เทคโนโลยีการจัดสร้างทางหลวง พื้นฐานของเทคโนโลยีและการจัดโครงสร้างการก่อสร้างทางหลวง การออกกำลังกายสำหรับแขนและผ้าคาดไหล่

พื้นฐานของเทคโนโลยีและการจัดองค์กรการก่อสร้าง ทางหลวง:

1. ชื่อของหมวดวิทยาศาสตร์เกี่ยวกับวิธีการและกระบวนการทางกลเคมีและอื่น ๆ สำหรับการแปรรูปวัสดุและผลิตภัณฑ์คืออะไรอันเป็นผลมาจากการสร้างองค์ประกอบของโครงการก่อสร้างหรือวัตถุโดยรวม:

2. ชื่อของกระบวนการพัฒนาและดำเนินการชุดของมาตรการที่กำหนดจำนวนและการจัดเตรียมแรงงานและวัสดุและทรัพยากรทางเทคนิคที่จำเป็นทั้งหมดปฏิสัมพันธ์ลำดับการใช้งานและการเคลื่อนย้ายในกระบวนการทำงานคืออะไรเช่นกัน เป็นระบบการจัดการ:

3.จัดถนนด้วยวิธีใด งานก่อสร้างถือว่าสมบูรณ์แบบที่สุดและมีพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์:

4. วิธีใดในการจัดการงานก่อสร้างถนนจะดีกว่าเมื่อเกี่ยวข้องกับแผนกและองค์กรจำนวนมากในงานก่อสร้างและติดตั้ง:

5. โครงสร้างงานควรจัดเป็นประเภทใด? ท้องถนนในพื้นที่ที่มีปริมาณงานต่อ 1 กม. เกินปริมาณงานเฉลี่ยต่อ 1 กม. 2.5 เท่า:

6. งานประเภทใดที่ควรรวมถึงการก่อสร้างท่อระบายน้ำคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางรู 1.5 ม.:

7. เมื่อควรทำงานที่มีสมาธิ:

9. สิ่งที่เรียกว่าความก้าวหน้าของงานประเภทนี้ของงานประเภทต่อ ๆ ไปตามจำนวนที่ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการดำเนินการที่ต่อเนื่องและสม่ำเสมอ:

10. ขนาด Backlog ของเกรดย่อยที่เสร็จแล้วนั้นขึ้นอยู่กับอะไร:

11. สมาคมของแผนกเชิงเส้นเฉพาะทั้งหมด วิสาหกิจฐานการผลิต และแผนกขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางหลวงชื่ออะไร:

เอกสารเกี่ยวกับการจัดระเบียบการก่อสร้างและการปฏิบัติงาน

12. ใครควรพัฒนาโครงการองค์การก่อสร้าง:

13. โครงการองค์การก่อสร้างที่กำลังพัฒนามีปริมาณการก่อสร้างเท่าใด:

14. ใครควรพัฒนาโครงการงาน:

15. โครงการงานที่กำลังพัฒนามีปริมาณการก่อสร้างเท่าใด:

16. จะต้องโอนโครงการงานไปยังสถานที่ก่อสร้างกี่เดือนก่อนเริ่มงาน:

17. แผนที่เทคโนโลยีใดควรใช้สำหรับ เงื่อนไขเฉพาะการผลิตงาน:

18. เอกสารชื่ออะไรที่ต้องเก็บรักษาในแต่ละไซต์ที่กำลังก่อสร้างโดยหัวหน้างานหรือหัวหน้างานอาวุโสพร้อมสะท้อนความคืบหน้าของงานก่อสร้างทุกวัน:

19. รถคันไหนเป็นผู้นำ:

20. งานใดที่ระบุควรจัดทำรายงานการตรวจสอบการทำงานที่ซ่อนอยู่ตาม SNiP 3.01.01 - 85 โปรดระบุคำตอบที่สมบูรณ์ที่สุด

21. จะต้องออกใบอนุญาตทำงานในกรณีใดบ้าง?

งานเตรียมการ

22. ก่อนเริ่มงานบนเว็บไซต์นี้กี่วัน (ไม่ช้ากว่านั้น) ลูกค้าจะต้องโอนฐานการจัดตำแหน่งทางภูมิศาสตร์และเอกสารประกอบไปยังผู้รับเหมาตามการกระทำ:

23. ควรมีการติดตั้งเกณฑ์มาตรฐานเป็นส่วนหนึ่งของฐานการจัดตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ตามช่วงเวลาใด (อย่างน้อยที่สุด):

24. สำหรับคันดินที่มีความสูงเท่าใด เมื่อระบุรายละเอียดฐานการวางแนวจีโอเดติก ควรติดตั้งเกณฑ์มาตรฐานเพิ่มเติม:

25. อนุญาตให้โค่นไม้ในเวลากลางคืนเมื่อเคลียร์ทางขวาหรือไม่:

26. ความสูงสูงสุดที่อนุญาตของตอไม้ภายในฐานของตลิ่งคือเท่าใด หากไม่ได้รับอนุญาตให้ถอนรากถอนโคน (ตลิ่งสูงกว่า 1.5 ม. และพื้นผิวถนนไม่ใช่แบบถาวร):

27. ในกรณีใดควรเอาหินออกจากใต้ตลิ่ง:

28. อนุญาตให้ไม่กำจัดดินที่อุดมสมบูรณ์ออกจากพื้นผิวที่ถูกครอบครองโดยถนน เขตสงวน และโครงสร้างอื่น ๆ หรือไม่:

29. ตามรูปแบบใดที่มีเหตุผลที่จะใช้รถปราบดินเมื่อถอด PRS หากความกว้างของแถบตัดมากกว่า 35 ม.:

30. ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดอะไรบ้างในการวางพื้นถนน?

31. งานอะไรที่ต้องดำเนินการในช่วงเตรียมการก่อสร้างถนน?

ก่อสร้างโครงสร้างระบายน้ำถนน

32. หลุมสำหรับวางรากฐานของท่อระบายน้ำควรมีขนาดเท่าใด:

33. ลำดับการติดตั้งส่วนเชื่อมต่อท่อระบายน้ำคืออะไร:

34. ควรติดกาวไฟเบอร์กลาสกี่ชั้นเมื่อติดตั้งกาวกันซึมของข้อต่อระหว่างส่วนต่าง ๆ ของท่อระบายน้ำคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูป:

35. อะไร (ไม่น้อย) ควรเป็นความกว้างที่ด้านล่างของช่องว่างที่เหลืออยู่ในถนนสำหรับการก่อสร้างท่อระบายน้ำคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูป:

การพัฒนา การเคลื่อนย้าย และการวางดินในระดับล่าง

37. ควรใช้ดินชนิดใดในการถมหลุมและความหดหู่ในท้องถิ่นอื่น ๆ เมื่อเตรียมฐานตามธรรมชาติของถนน:

38. ต้องปฏิบัติตามกฎอะไรบ้างเมื่อสร้างระดับย่อย?

39. วิธีการใด (สิ่งอื่น ๆ ทั้งหมดเท่าเทียมกัน) ให้ขอบเขตการทำงานที่กว้างขวางเมื่อเติมเกรดย่อย:

40. ขึ้นอยู่กับข้อมูลใดคือความหนาของชั้นที่ถูกบดอัดอย่างมีประสิทธิภาพซึ่งกำหนดเมื่อเติมเขื่อนทีละชั้น:

41. การพัฒนาการขุดค้นควรเริ่มจากจุดใด:

42. ปอนด์จำแนกอย่างไรขึ้นอยู่กับความยากลำบากของการพัฒนา:

43. แผนการตัดดินด้วยรถปราบดินแบบใดมีประสิทธิภาพมากที่สุดเมื่อทำงานในดินเหนียว:

44. ความสูงสูงสุดของคันดินที่สามารถสร้างด้วยเครื่องขูดคือเท่าใด:

46. ในการสร้างเขื่อนที่มีความสูงจากดินของคูน้ำด้านข้างหรือเขตสงวนแคบ ๆ ขอแนะนำให้ใช้รถเกรดเดอร์:

47. การเคลื่อนย้ายดินด้วยรถปราบดินมีประสิทธิภาพแค่ไหนเมื่อทำการขุดค้น:

48. ความกว้างของหน้าขุดนำมาจากเงื่อนไข:

49. ความสูงของหน้าขุดควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าถังเต็มไปด้วย "ฝาปิด":

ข้อ 50. ความจุของรถดัมพ์เมื่อทำงานร่วมกับรถขุดต้องเป็น:

51. ระบุลำดับการปฏิบัติงานเมื่อสร้างทางลาดบนทางลาด:

52. ควรใช้วิธีใดในการควบคุมคุณภาพการปฏิบัติงานของกำแพง:

53. การควบคุมคุณภาพดินควรทำอย่างไร?

การบดอัดดิน

54. ตัวบ่งชี้ใดที่ใช้โดยตรงเพื่อระบุลักษณะคุณภาพของการบดอัดดินในระดับย่อย:

55. เงื่อนไขใดต่อไปนี้ไม่ส่งผลกระทบต่อการกำหนดค่ามาตรฐานสำหรับค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดดินในตลิ่ง:

56. ระบุว่าชั้นใดของคันดินที่มีข้อกำหนดสูงสุดสำหรับระดับการบดอัดของดิน (วัดจากขอบของชั้นล่าง):

57. คำนึงถึงค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของดินสัมพัทธ์ในระดับย่อยด้วย

58. สำหรับการบดอัดดินที่เครื่องสั่นไม่ได้ผล:

59. ลูกกลิ้งชนิดใดที่เหมาะกับการบดอัดดินที่เป็นก้อนและแช่แข็ง:

60. ความหนาของชั้นดินที่เทต้องสอดคล้องกับ:

61. ควรตรวจสอบคุณภาพการบดอัดดินในช่วงเวลาใด (อย่างน้อย) ในการขุดค้นยาว 250 ม.:

62. ควรตรวจสอบคุณภาพการบดอัดของดินที่ระดับความลึกจากพื้นผิวของชั้นใดหากทำการบดอัดในชั้น 30 ซม.:

63. การควบคุมทางเทคโนโลยีดำเนินการอย่างไรในระหว่างการก่อสร้างถนน?

64. การบดอัดฐาน เกรดย่อย และการเคลือบด้วยลูกกลิ้งควรทำอย่างไร?

งานตกแต่งและเสริมกำลัง

65. การวางแผนและเสริมสร้างความลาดชันของระดับล่างควรดำเนินการในกรอบเวลาใด:

66. กรอบเวลาในการเสริมสร้างคูระบายน้ำและคูระบายน้ำคือเมื่อใด:

67. ก่อนที่จะวาง PRS บนเนินขุดด้วยปอนด์ดินเหนียวหนาแน่นจำเป็นต้อง:

68. ชื่อของขั้นตอนที่สองของการบุกเบิกปริมาณสำรองเพื่อการใช้ทางการเกษตรในภายหลังคืออะไร:

การผลิต กำแพงดินในเงื่อนไขพิเศษ

69. วิธีใดต่อไปนี้ในการก่อสร้างพื้นถนนที่ใช้ได้กับหนองน้ำประเภท 1: 70. เครื่องขุดแบบลากไลน์ทำงานในรูปแบบใดโดยดำเนินการกำจัดพีทในขณะที่เคลื่อนย้ายไปตามเขื่อนทดแทน:

71. กฎสำหรับการวางดินแช่แข็งในร่างกายของเขื่อนมีอะไรบ้าง:

72. ก้อนน้ำแข็งขนาดใดที่สามารถนำมาใช้เป็นส่วนหนึ่งของดินที่ละลายแล้วเพื่อเติมชั้นล่างได้หากควรทำการบดอัดด้วยลูกกลิ้งนิวแมติก:

73. ปริมาณที่อนุญาตของปอนด์แช่แข็งที่ละลายเมื่อเติมเกรดย่อยคืออะไรหากควรทำการบดอัดโดยการรีด:

74. หินหินขนาดสูงสุดที่อนุญาตซึ่งใช้ในการถมคันดินคือเท่าใด:

75. เราจะจัดการกับตะไคร่น้ำที่ปกคลุมบริเวณฐานของตลิ่งเมื่อสร้างชั้นย่อยในพื้นที่ชั้นดินเยือกแข็งถาวรได้อย่างไร:

76. ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดใดบ้างก่อนเริ่มงานวางชั้นทางเท้าถนน เวลาฤดูหนาว?

77. ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดอะไรบ้างเมื่อสร้างการลดระดับในฤดูหนาว?

78. ข้อกำหนดสำหรับการก่อสร้างระดับย่อยในพื้นที่ที่มีชั้นดินเยือกแข็งถาวรมีอะไรบ้าง?

79. จำนวนลูกกลิ้งขั้นต่ำที่ผ่านไปหนึ่งรางเมื่อทำงานในฤดูหนาว:

80. ข้อกำหนดสำหรับการก่อสร้างระดับย่อยในหนองน้ำมีอะไรบ้าง?

81. ข้อกำหนดสำหรับการก่อสร้างชั้นล่างบนดินเค็มมีอะไรบ้าง?

การก่อสร้างฐานรากและสิ่งปกคลุมจากดินเสริมแรง

82. ระยะเวลาสูงสุดที่อนุญาตในการบดอัดดินที่เสริมด้วยซีเมนต์หลังจากนำน้ำเข้าไปคือเท่าไร:

83. ตั้งชื่ออันสุดท้าย กระบวนการทางเทคโนโลยีเมื่อเสริมกำลังดินด้วยปูนซีเมนต์:

84. ระบุระยะเวลาในการเปิดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะก่อสร้างบนชั้นดินเหนียวเสริมด้วยซีเมนต์:

85. กฎสำหรับการแนะนำสารยึดเกาะเมื่อเสริมกำลังดินด้วยวัสดุยึดเกาะอินทรีย์โดยใช้เครื่องกัดถนนมีอะไรบ้าง:

การก่อสร้างหินบด ฐานกรวด และวัสดุคลุม

86. ความหนาสูงสุดที่อนุญาตของการเคลือบหรือฐานหินบดซึ่งอนุญาตให้บดอัดด้วยลูกกลิ้งที่มีลูกกลิ้งโลหะเรียบในชั้นเดียวคือ:

87. ความหนาสูงสุดที่อนุญาตของการเคลือบหรือฐานของหินบดซึ่งอนุญาตให้บดอัดด้วยลูกกลิ้งนิวแมติกในชั้นเดียวคือ:

88. ระบุความหนาขั้นต่ำของหินบดหรือฐานที่จัดเรียงโดยใช้วิธีลิ่มเมื่อวางบนทราย:

89. อะไรคือกฎสำหรับการบดอัดหินบดและวัสดุกรวดที่อุณหภูมิอากาศติดลบ:

90. เศษหินบดใดที่ควรใช้เป็นสารโพรเพนท์?

91. น้ำถูกนำไปใช้กับหินบดเพื่อจุดประสงค์อะไรในการสร้างฐานหินบด?

92. ตรวจสอบคุณภาพการบดอัดของฐานหินบดด้วยสายตาอย่างไร?

93. ควรใช้ระแนงยาวเท่าใดเพื่อควบคุมความเรียบของพื้นผิวของชั้นทางเท้าที่วางไว้:

การก่อสร้างฐานรากและวัสดุคลุม เรา วัสดุหินที่บำบัดด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์

94. น้ำมันดินเกรดใดที่ไม่ได้ใช้สำหรับการก่อสร้างสารเคลือบและฐานโดยใช้วิธีการทำให้มีขึ้น:

95. ส่วนผสมชนิดใดที่เตรียมโดยการผสมบนถนนที่มีแร่ธาตุอยู่ด้วย ขนาดสูงสุดเม็ด 15 มม.:

มาตรา 96 เมื่อได้รับอนุญาตให้เปิดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะก่อสร้างบนชั้นของส่วนผสมของหินบด กรวด หรือทรายที่ผสมด้วยวัสดุอินทรีย์ที่ยึดเกาะบนถนน:

การก่อสร้างทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีตและฐานราก

97. อุณหภูมิอากาศในฤดูใบไม้ผลิและฤดูร้อนสามารถวางส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์ร้อนโดยใช้เทคโนโลยีทั่วไป:

98. อุณหภูมิอากาศในฤดูใบไม้ร่วงสามารถวางส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์ร้อนโดยใช้เทคโนโลยีทั่วไป:

99. ระบุอัตราการใช้น้ำมันดินเมื่อรองพื้นฐานก่อนปูส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต: 100. กี่ชั่วโมงก่อนวางส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตควรรองพื้นฐานด้วยน้ำมันดิน: 101. ควรวางส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตอย่างไร?

102. อะไรคือสาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดสำหรับการก่อตัวของหมอกควันสีฟ้าที่เพิ่มขึ้นเหนือส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์ร้อนที่ส่งไปยังไซต์การวาง:

103.ระบุอุณหภูมิของส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์ร้อนเมื่อนำไปเคลือบ:

104. ความถี่ในการตรวจสอบอุณหภูมิของส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์ร้อนที่ส่งไปยังสถานที่วางควรเป็นเท่าใด:

105.ระยะเวลาการจัดเก็บสูงสุดที่อนุญาตสำหรับส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์เย็นในคลังสินค้าคือเท่าไร?

เตรียมด้วยน้ำมันดิน MG 70/130:

106. อนุญาตให้วางส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์เย็นทันทีหลังจากการเตรียมนั่นคือในขณะที่ร้อน:

107. การวางตาข่ายโพลีเมอร์และหินบะซอลต์เมื่อทำการเสริมแรงทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีต: 108. วิธีการอัดส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์หล่อ:

109.ควรจัดเก็บและใช้งานแอสฟัลต์คอนกรีตผสมร้อนอย่างไร?

110. ความหนาของส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตที่วางไว้ควรมากกว่าความหนาของการออกแบบเมื่อปูด้วยเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์เป็นเปอร์เซ็นต์เท่าใด?

111. เมื่อใดที่ไม่อนุญาตให้รักษาชั้นล่างของทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ด้วยน้ำมันดินหรือ

บิทูเมนอิมัลชั่นก่อนติดตั้งชั้นบนสุด?

112.เป็นไปได้หรือไม่ที่จะวางส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตโดยใช้เครื่องเกลี่ยดิน?

113. ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของชั้นโครงสร้างของผิวทางถนนที่ทำจาก a/b ร้อนประเภท A และ B ควรเป็น:

114. ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของชั้นโครงสร้างของผิวทางถนนที่ทำจากประเภท a/b ร้อน B, D, D ควรเป็น:

115. อนุญาตให้เคลื่อนที่บนพื้นผิวคอนกรีตแอสฟัลต์หล่อได้:

การก่อสร้างการเคลือบพื้นผิว

116. ที่อุณหภูมิอากาศใดที่อนุญาตให้ดำเนินการก่อสร้างการเคลือบพื้นผิวโดยใช้น้ำมันดิน:

117. ที่อุณหภูมิอากาศใดที่อนุญาตให้ดำเนินการก่อสร้างการรักษาพื้นผิวของสารเคลือบโดยใช้อิมัลชันประจุบวก:

118. ในระหว่างระยะเวลาการดำเนินการของการรักษาพื้นผิวที่สร้างขึ้นโดยใช้

เศษหินบด จำเป็นต้องจำกัดความเร็วของยานพาหนะไว้ที่ 40 กม./ชม. และปรับตามความกว้างของถนน - ในช่วงวันแรก:

การก่อสร้างคอนกรีตเสริมเหล็ก คอนกรีตเสริมเหล็ก และคอนกรีตเสริมเหล็กที่คลุมและฐานราก

119. เมื่อใดจึงจะได้รับอนุญาตให้ขับรถบนฐานรากดินซีเมนต์ในระหว่างการก่อสร้างทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์:

120. ระบุระยะเวลาที่อนุญาตในการขนส่งส่วนผสมคอนกรีตซีเมนต์ไปยังสถานที่ติดตั้งในการเคลือบผิว:

121.ระยะเวลามาตรฐานในการบำรุงรักษาคอนกรีตซีเมนต์คือเท่าใด:

122.ระบุอัตราการใช้วัสดุที่ขึ้นรูปฟิล์มเพื่อดูแลคอนกรีตซีเมนต์ที่อุณหภูมิอากาศสูงถึง 25°C:

124. ตามกฎแล้วข้อต่อขยายตามขวางและตามยาวควรตัดกันที่มุมใด?

การก่อสร้างวัสดุคลุมสำเร็จรูป

125.วิธีการวางแผ่นคอนกรีตโดยใช้เครนขับเคลื่อนในตัวระหว่างการก่อสร้างทางเท้าคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปบนทางหลวง:

126.ข้อต่อใดในผิวทางคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปควรเติมปูนทรายให้เต็มความลึก:

127. ข้อต่อใดในทางเดินคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปควรเติมสีเหลืองอ่อนให้เต็มความลึก:

ดำเนินงานพัฒนาทางหลวง

128. ตาม SNiP 3.06.03 – 85 ความลึกในการเจาะเสาค้ำป้ายถนน เสาคอนกรีตเสริมเหล็ก รั้ว และเสาสัญญาณควรเป็นเท่าใด:

129.ควรเริ่มก่อสร้างถนนหลังจากใด?

130. การควบคุมประเภทใดที่ดำเนินการในระหว่างกระบวนการทำงานหรือทันทีหลังจากเสร็จสิ้น:

131. การควบคุมประเภทใดที่ดำเนินการเมื่อการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกหรือขั้นตอนเสร็จสมบูรณ์:

132.การควบคุมประเภทใดรวมถึงการควบคุมวัสดุที่เข้ามา, ผลิตภัณฑ์, ดิน ฯลฯ ตลอดจน

การจัดระเบียบงานเกี่ยวกับการก่อสร้างทางหลวง

การจัดงานก่อสร้างหมายถึงการจัดตั้งและการจัดหา คำสั่งทั่วไปลำดับความสำคัญและระยะเวลาของงานในการก่อสร้างทางหลวง การจัดหาวัสดุ เครื่องจักร ยานพาหนะ แรงงานและทรัพยากรทางการเงินเพื่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกตรงเวลาโดยใช้ทรัพยากรวัสดุน้อยที่สุด

การก่อสร้างถนนแตกต่างจากการก่อสร้างสาขาอื่นในผลิตภัณฑ์ที่ผลิตความยาวที่สำคัญของวัตถุที่มีการกระจายปริมาณและประเภทของงานไม่สม่ำเสมอตามความยาวอิทธิพลที่สำคัญของสภาพธรรมชาติ - ดินสภาพภูมิอากาศภูมิประเทศอุทกวิทยา ฯลฯ

งานทั้งหมดตามลักษณะการผลิตแบ่งเป็นการจัดซื้อ การขนส่ง และการก่อสร้างและติดตั้ง การจัดหาคือการเตรียมและการจัดเก็บหินและวัสดุยึดเหนี่ยวการเตรียมส่วนผสมและผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปจากพวกเขา - ส่วนผสมคอนกรีตและแอสฟัลต์คอนกรีตผลิตภัณฑ์คอนกรีตสำเร็จรูปสำหรับถนนสะพานและอาคารของถนนและบริการขนส่ง งานขนส่งเกี่ยวข้องกับการส่งมอบถนน วัสดุก่อสร้าง, ส่วนผสม, ผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปจากสถานที่ผลิตจนถึงสถานที่ติดตั้งหรือติดตั้ง งานก่อสร้างและติดตั้งเป็นงานที่ดำเนินการโดยตรงบนเว็บไซต์ - ถนน สะพาน อาคาร สถานประกอบการอุตสาหกรรม

ตามคุณลักษณะขององค์กร งานถนนทั้งหมดสามารถแบ่งออกเป็นแบบเข้มข้นและแบบเส้นตรง ตามกฎแล้วจะมีการดำเนินการแบบเข้มข้นในที่เดียวและแบบเชิงเส้นจะกระจายไปตามแถบถนนแคบ ๆ และดำเนินการด้วยความช่วยเหลือของหน่วยยานยนต์ที่เคลื่อนที่ไปตามทางหลวง

งานที่เน้นความเข้มข้นมักดำเนินการในส่วนสั้นๆ ของถนน ไม่ค่อยเกิดซ้ำที่ไซต์ใกล้เคียง และในแง่ของความซับซ้อนของการผลิต ความเข้มข้นของแรงงาน และปริมาณมาก สิ่งเหล่านี้แตกต่างอย่างมากจากงานประเภทอื่น เหล่านี้คือการขุดลึกและเขื่อนสูง พื้นที่งานหิน สะพานขนาดใหญ่และขนาดกลาง อาคารที่ซับซ้อนสำหรับการบริการถนนและทางหลวง ถนนยาวผ่านหนองน้ำ ทางแยกในระดับต่างๆ งานที่มีสมาธิควรอยู่หน้างานเชิงเส้นเสมอ เพื่อให้งานเชิงเส้นดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง งานก่อสร้างถนนแบบอินไลน์

งานเชิงเส้นมีการกระจายเท่า ๆ กันไม่มากก็น้อยตามความยาวของถนนที่กำลังก่อสร้างและทำซ้ำทุก ๆ กิโลเมตรโดยมีการเบี่ยงเบนเล็กน้อยจากค่าเฉลี่ยหากเรากำลังพูดถึงการก่อสร้างพื้นถนนในเขื่อนขนาดเล็กและการขุดค้นการติดตั้งฐาน และติดตั้งป้ายจราจรและรั้ว ในบรรดางานเชิงเส้นตรง งานที่ครอบคลุมมากที่สุดคือการก่อสร้างชั้นล่างและทางเท้า

ในการก่อสร้างถนน มีการใช้วิธีการจัดงานสองวิธี: แบบอินไลน์และแบบไม่อินไลน์ วิธีการก้าวหน้าที่สุดคือวิธีการไหล ซึ่งกระบวนการทั้งหมดถูกจัดกลุ่มเป็นวงจรทางเทคโนโลยี ในพื้นที่ที่ครอบคลุมโดยหน้างานของการไหล ดำเนินการอย่างต่อเนื่องขนานไปกับเวลาและตามลำดับทางเทคโนโลยีในอวกาศ การเชื่อมต่อแต่ละเครื่องซึ่งดำเนินการตามวงจรเทคโนโลยีที่ได้รับมอบหมายจะย้ายจากส่วนหนึ่งไปยังอีกส่วนหนึ่งโดยคำนึงถึงความต้องการของเทคโนโลยี ปัญหาได้รับการพัฒนาเพื่อปรับพารามิเตอร์ของการไหลของการก่อสร้างถนนให้เหมาะสมโดยใช้วิธีการทางเศรษฐศาสตร์และคณิตศาสตร์และคอมพิวเตอร์เพื่อให้แน่ใจว่ามีภาระบรรทุกสูงสุด

วิธีการไหลเป็นไปตามข้อกำหนดพื้นฐานของเศรษฐศาสตร์ - เพื่อให้มีเงื่อนไขสำหรับการลดต้นทุนต่อหน่วยของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในองค์กรการผลิตที่กำหนดโดยสมบูรณ์

ตามระดับของการขยายกระบวนการผลิต การไหลอาจเป็นแบบส่วนตัว เฉพาะทาง อิงตามวัตถุ และซับซ้อน (รูปที่ 1) การไหลบางส่วน - การจัดระเบียบการทำงานของลิงค์ของเครื่องจักรประเภทเดียวกัน (รถขุด, เครื่องขูด) ที่ดำเนินการตามกระบวนการที่กำหนดในส่วนต่อเนื่อง

ข้าว. 1. โครงการจัดการจัดการการก่อสร้างถนนต่อเนื่อง: - การไหลของวัตถุ; - สตรีมเฉพาะทาง - สตรีมส่วนตัว - ลิงค์ของเครื่องที่คล้ายกัน

การไหลแบบพิเศษคือชุดของการไหลแบบส่วนตัวที่รวมกันโดยการผลิตผลิตภัณฑ์ทั่วไป - ส่วนของพื้นถนน, ฐานของทางเท้า ฯลฯ ชุดของการไหลแบบพิเศษนั้นถือเป็นการไหลของวัตถุซึ่งช่วยให้มั่นใจว่าเสร็จสิ้นการเสร็จสมบูรณ์อย่างสมบูรณ์ ส่วนของถนน จำนวนทั้งสิ้นของการไหลของวัตถุก่อให้เกิดการไหลที่ซับซ้อน ซึ่งรวมถึงการก่อสร้างทุกส่วนของถนนและสถานประกอบการและบริการที่สนับสนุน ในเธรดประกอบด้วย: ลิงค์เครื่องจักร - กลุ่มของเครื่องจักรประเภทเดียวกันที่ทำงานของเธรดใดเธรดหนึ่ง ชุดเครื่องจักร - กลุ่มของลิงค์เครื่องจักร การบุกรุก - ส่วนหนึ่งของถนนที่ยานพาหนะส่วนตัวใช้งาน

พารามิเตอร์หลักของการไหลคือความเร็ว - ความยาวของส่วนถนนที่การไหลทำงานต่อชั่วโมง กะ วัน ค่านี้สามารถเปลี่ยนแปลงได้เมื่อเวลาผ่านไปหากปริมาณงานมีการกระจายไม่เท่ากันตามความยาว (การก่อสร้างพื้นถนน) จากนั้นพวกเขาก็พูดถึงค่าเฉลี่ยของมัน

เนื่องจากการกระจายปริมาณงานตามความยาวไม่เท่ากัน ขั้นตอนพิเศษจึงมีลักษณะเป็นอัตราต่อชั่วโมง กะ หรือวัน

องค์ประกอบที่สำคัญของระบบควบคุมคือตารางปฏิทิน (รูปที่ 2) แผนภูมิปฏิทินเชิงเส้นแสดงปริมาณงานก่อสร้างหลักที่ไซต์และการดำเนินการตามเวลาและพื้นที่ ตามแกนกำหนด ในระดับหนึ่ง เวลาของงานจะถูกพล็อต: ปี, เดือน, สัปดาห์, บางครั้งเป็นวันและกะ Abscissa แสดงระยะทางของถนนหรือพื้นที่ที่วางแผนไว้สำหรับการก่อสร้าง แผนสถานการณ์เส้นทางที่ระบุที่ตั้งของสถานประกอบการผลิตคอมเพล็กซ์ของอาคารและโครงสร้างเชิงเส้นท่อและสะพาน

ความก้าวหน้าของการไหลที่ประสบความสำเร็จนั้นขึ้นอยู่กับการจัดหาวัสดุก่อสร้างผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปและผลิตภัณฑ์อย่างทันท่วงทีและเป็นระบบ จากนี้ จะต้องออกแบบกำลังการผลิตขององค์กรการผลิตเพื่อให้สามารถก่อสร้างถนนได้เร็วในแต่ละวัน

ข้าว. 2.

1 - เส้นคำสั่งเฉลี่ยสำหรับงานขุดเชิงเส้น 2 - แนวขุดเจาะจริง 3 - การจัดเรียงชั้นทราย 4 - การจัดเรียงฐานหินบด 5 - การติดตั้งทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีต 6 - อุปกรณ์สำหรับการรักษาพื้นผิวและแถบเสริมแรง 7 - การติดตั้งท่อกลมคอนกรีตเสริมเหล็กโดยหน่วยหมายเลข 1 8 - การติดตั้งท่อกลมคอนกรีตเสริมเหล็กโดยหน่วยหมายเลข 2 9 - การก่อสร้างสะพานคอนกรีตเสริมเหล็กขนาดเล็ก 10 - การก่อสร้างสะพานขนาดกลางและขนาดใหญ่ 11 - ทำการขุดดินแบบเข้มข้น 12 - เหมืองทราย 13 - เหมืองหิน 14 - โรงงานแอสฟัลต์คอนกรีต

การเริ่มต้นทำงานในสถานประกอบการผลิตนั้นถูกกำหนดไว้ล่วงหน้าของการเริ่มงานในเส้นทางซึ่งจำเป็นในการสร้างการจัดหาวัสดุจำนวนเล็กน้อยภายในขอบเขตข้อกำหนด 5-10 วัน ทิศทางการไหลจะถูกเลือกโดยคำนึงถึงสภาพการก่อสร้างและตามกฎแล้ว "ด้วยตัวเอง" โดยใช้ถนนที่กำลังก่อสร้างเพื่อส่งมอบวัสดุ การควบคุมการไหลจะต้องตอบสนอง การประสานงานของการไหลของเอกชน การควบคุมและการจัดการความคืบหน้าโดยรวมของกระบวนการก่อสร้างดำเนินการโดยหัวหน้าและหัวหน้าวิศวกรของระบบควบคุมผ่านอุปกรณ์ของฝ่ายผลิต ในวิธีการไหล การสื่อสารเป็นวิธีหลักในการควบคุมการไหล มีการสื่อสารกับฝ่ายบริหารการก่อสร้างโดยมีกระแสส่วนตัว สถานประกอบการผลิตและฐานอุปทาน

ในการให้บริการเครื่องจักรใช้ถนน ร้านค้าซ่อมมือถือจะรวมอยู่ในขั้นตอนการทำงาน ซึ่งสามารถให้บริการซ่อมแซมภาคสนามและใช้งานเครื่องจักรใช้บนถนนได้อย่างเหมาะสม และ ยานพาหนะ.

การใช้วิธีไหลที่มีอัตราสูงโดยธรรมชาติบ่งบอกถึงความจำเป็นในการสร้างผิวทางถนนทุกชั้นจากวัสดุที่ปูได้สะดวก อัดแน่นดี และช่วยให้ยานพาหนะก่อสร้างเคลื่อนที่ได้

งานที่เน้นความเข้มข้นอาจเป็นอุปสรรคได้หากความสมบูรณ์ไม่ประสานกับตารางงานเชิงเส้นอย่างเคร่งครัด ดังนั้นลักษณะเฉพาะของการออกแบบองค์กรของงานที่เข้มข้นคือการกำหนดกำหนดเวลาในการดำเนินการให้เสร็จสิ้นตามการเคลื่อนไหวทั่วไปของกระแสส่วนตัวที่ทำงานเชิงเส้น ขอแนะนำให้ใช้ช่วงฤดูหนาวเพื่อทำงานที่มีสมาธิ การขยายฤดูกาลก่อสร้างเนื่องจากฤดูหนาวมีคุณสมบัติเชิงบวกหลายประการ: การรักษาคุณภาพให้คงที่ กำลังงานทำให้อัตราการใช้ยานพาหนะทางถนนและรถยนต์เพิ่มขึ้น ต้นทุนการทำงานฤดูหนาวที่เพิ่มขึ้นบางส่วนได้รับการชดเชยด้วยการเร่งการก่อสร้างทางหลวงและการทดสอบเดินเครื่องในช่วงแรก

เมื่อสร้างถนนส่วนที่ต้องใช้แรงงานมากที่สุดคือการติดตั้งฐานและสิ่งปกคลุมซึ่งส่วนใหญ่มักจะกำหนดความเร็วของการไหล

องค์ประกอบที่สำคัญในการจัดระบบการไหลคือการจัดหาที่อยู่อาศัยสำหรับผู้ที่ทำงานในกระแสน้ำและบริการประจำวันของพวกเขา เพื่อจุดประสงค์นี้ มีการใช้เต็นท์ รถพ่วง และสถานที่สำเร็จรูป สะดวกและสมควรที่จะสร้างอาคารบริการทางถนนล่วงหน้าเพื่อใช้เป็นที่พักอาศัยชั่วคราวของคนงานบนท้องถนน

แม้จะมีข้อได้เปรียบที่ชัดเจนของวิธีการต่อเนื่อง แต่ในบางกรณี งานก่อสร้างถนนก็กระจัดกระจายไปเป็นแนวกว้าง อาจมีสาเหตุหลายประการ: ส่วนของถนนที่สั้นและซับซ้อน การมีส่วนร่วมระยะสั้นของเครื่องจักรและยานพาหนะขององค์กรอุตสาหกรรมและเกษตรกรรมสำหรับงานถนน ยังไม่พัฒนาเต็มที่ เอกสารทางเทคนิคเป็นต้น เพื่อให้มั่นใจในการควบคุมและบริหารจัดการงานโดยใช้วิธีไม่ไหลลื่น ถนนที่กำลังก่อสร้างจึงแบ่งออกเป็นส่วนต่างๆ ในแต่ละแห่งจะมีการจัดระเบียบงานโดยคำนึงถึงสภาพท้องถิ่นและโดยไม่คำนึงถึงงานในพื้นที่ใกล้เคียง วิธีไม่ไหลมีข้อเสียหลายประการ ซึ่งรวมถึงการเพิ่มระยะเวลาการก่อสร้างและการไม่สามารถใช้ถนนได้ในช่วงเวลานี้ แม้ว่าบางส่วนจะเสร็จสมบูรณ์แล้ว แต่ก็ไม่สามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้เนื่องจากขาดการสื่อสารระหว่างส่วนเหล่านั้น การกระจายตัวทำให้การจัดการงานซับซ้อนขึ้น การควบคุมคุณภาพของงานและเงื่อนไขในการบำรุงรักษาทางเทคนิคของอุปกรณ์เครื่องจักรกลลดลง ความต้องการเครื่องจักรและยานพาหนะเพิ่มขึ้น เนื่องจากงานประเภทเดียวกันนั้นดำเนินการพร้อมกันในหลาย ๆ ที่

บางครั้งวิธีไม่ไหลจะรวมกับวิธีไหลซึ่งในบางกรณีก็มีเหตุผลโดยการก่อสร้างที่มีงานเข้มข้นจำนวนมาก

รายการบรรณานุกรม

1. Babkov N.F. Highways: หนังสือเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย / N.F. Babkov - อ.: ขนส่ง, 2526. - 280 น.
2. Balovnev V.I. การพัฒนาดินให้เข้มข้นขึ้นในการก่อสร้างถนน / V.I. Balovnev - อ.: ขนส่ง, 2536. - 384 น.
3. Belyakov Yu. I. กำแพงดิน / Yu. I. Belyakov, A. L. Levinzon, A. V. Rezunik - ม.: Stroyizdat, 1983. - 177 น.

รถปราบดินและริปเปอร์ / B.Z. Zakharchuk [ฯลฯ ] - ม.: วิศวกรรมเครื่องกล, 2530 - 240 น.

5. Verbitsky G. M. พื้นฐานของการใช้เครื่องจักรให้เกิดประโยชน์สูงสุดในการก่อสร้าง: หนังสือเรียน ค่าเผื่อ / G. M. Verbitsky - คาบารอฟสค์: คาบาร์ สารพัดช่าง สถาบัน 198 - 80 น.
6. Degtyarev A.P. การใช้เครื่องจักรแบบบูรณาการของกำแพง / A.P. Degtyarev, A.K. Reish, S.I. Rudensky - ม.: Stroyizdat, 1987. - 335 น.
7. Evdokimov V. A. เครื่องจักรและระบบอัตโนมัติของการผลิตการก่อสร้าง: หนังสือเรียน คู่มือสำหรับมหาวิทยาลัย / V. A. Evdokimov - ล.: Stroyizdat, 2528. - 195 น.
8. Zabegalov G.V. Bulldozers, scrapers, graders: หนังสือเรียนสำหรับโรงเรียนอาชีวศึกษา / G.V. Zabegalov, E.G. Roninson - ม.: สูงกว่า. โรงเรียน พ.ศ. 2534 - 334 น.
9. Kudryavtsev E. M. เครื่องจักรแบบบูรณาการ, ระบบอัตโนมัติและอุปกรณ์เครื่องจักรกลในการก่อสร้าง: ตำราเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย / E. M. Kudryavtsev - ม.: Stroyizdat, 1989. - 246 หน้า
10. Neklyudov M.K. กลไกของการบดอัดดิน / M.K. Neklyudov - ม.: Stroyizdat, 2528. - 168 หน้า
11. Pleshkov D.I. Bulldozers, scrapers, graders: หนังสือเรียนเกี่ยวกับสภาพแวดล้อม ศาสตราจารย์-เทคนิค หนังสือเรียน สถาบัน / D. I. Pleshkov, M. I. Kheifets, A. A. Yarkin - ม.: สูงกว่า. โรงเรียน พ.ศ. 2519 - 320 น.
12. Polosin-Nikitin S. M. กลไกของงานถนน: หนังสือเรียนสำหรับมหาวิทยาลัยในหัวข้อพิเศษ “เครื่องจักรและอุปกรณ์ในการก่อสร้างและถนน” / S. M. Polosin-Nikitin - อ.: ขนส่ง, 197 - 328 น.
13. Reish A.K. เพิ่มผลผลิตของรถขุดถังเดียว / A.K. Reish - ม.: Stroyizdat, 2526. - 168 หน้า
1 Semkovsky V.V. เครื่องจักรแบบบูรณาการในการก่อสร้าง / V.V. Semkovsky, V.N. Shafransky - ม.: Stroyizdat, 2518. - 352 หน้า
15. Smorodinov M.I. การสร้างโครงสร้างและฐานรากโดยใช้วิธี "ผนังในดิน" / M.I. Smorodinov, B.S. Fedorov - ม.: Stroyizdat, 1986. - 216 น.
16. SNiP 2.05.02-85. คณะกรรมการการก่อสร้างทางหลวง / สหภาพโซเวียต - อ.: สำนักพิมพ์มาตรฐาน พ.ศ. 2528 - 53 น.
17. เทคโนโลยีและการจัดระเบียบการก่อสร้างทางหลวง: หนังสือเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย / N. V. Gorelyshev [et al.]; แก้ไขโดย N.V. Gorelysheva - อ.: ขนส่ง, 2535. - 551 น.
18. การใช้งานยานพาหนะบนถนน: หนังสือเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย / A. M. Sheinin [et al.]; แก้ไขโดย เอ. เอ็ม. เชนินา. - อ.: ขนส่ง, 2535. - 328 น.

เทคโนโลยีและการจัดโครงสร้างการก่อสร้างทางหลวง การก่อสร้างทางเท้า ผู้บริหารสูงสุด Tekhnadzor LLC อาจารย์อาวุโสของแผนก Akhmetov Council Amangeldyevich โทร. เซลล์ 8 -913 -943 -12 -69

แหล่งวรรณกรรมหลัก: Nekrasov V.K. การก่อสร้างทางหลวง เล่ม 1 และ 2 - ม.: ขนส่ง, 2523 - 416 น. – 421 น. Gorelyshev N.V. [et al.] เทคโนโลยีและการจัดระเบียบการก่อสร้างทางหลวง / Ed. N.V. Gorelysheva - อ.: ขนส่ง, 2535. - 551 น. คู่มือวิศวกรถนน. การก่อสร้างทางหลวง / V. A. Bochin [ฯลฯ ] ; แก้ไขโดย วี.เอ. โบชินา – อ.: ขนส่ง, 2512. - 495 น. Directory ของเงื่อนไขถนน / เอ็ด. V.V. Ushakova – อ.: “ECON-INFORM”, 2548. – 256 หน้า

Kamenetsky E.I. องค์กรการก่อสร้างทางหลวง M.: Transport, 1991. Shabalina L. A. องค์กรและเทคโนโลยีการก่อสร้างทางหลวง. - ม., 2544. เทคโนโลยีกระบวนการก่อสร้าง / เอ็ด. Danilova N. N. - M.: โรงเรียนมัธยมปลาย, 2000. Volkov D. P. เครื่องจักรในงานก่อสร้างและวิธีการใช้เครื่องจักรขนาดเล็ก – ม., 2545.

แหล่งที่มาของกฎระเบียบหลัก: SP 78. 13330. 2012 (ฉบับปรับปรุงของ SNi. P 3. 06. 03 -85 “ถนนทางหลวง”) SP 34. 13330. 2012 (ฉบับปรับปรุงของ SNi. P 2. 05. 02 -85 ทางหลวง ) VSN 10 -72 "แผนการทางเทคโนโลยีสำหรับการใช้เครื่องจักรที่ซับซ้อนของงานก่อสร้างถนนประเภทหลัก" แผนที่เทคโนโลยีสำหรับการก่อสร้างชั้นล่างและทางเท้า – อ.: โรซาฟโตดอร์, 2547. - 436 หน้า.

ข้อกำหนดและคำจำกัดความพื้นฐาน: ทางหลวงคือโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนซึ่งออกแบบมาเพื่อการเข้าถึงที่ปลอดภัยตลอด 24 ชั่วโมงและตลอดทั้งปี รถบรรทุกด้วยโหลดการออกแบบและ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลด้วยความเร็วในการออกแบบ

พื้นถนนเป็นโครงสร้างที่ออกแบบมาเพื่อรองรับชั้นโครงสร้างของผิวถนนและองค์ประกอบถนนอื่นๆ สร้างขึ้นจากดินในท้องถิ่นหรือดินนำเข้า เพื่อให้มั่นใจถึงความมั่นคงของพื้นถนน ขอบ ความลาดชัน และดินพื้นฐานตามธรรมชาติ พื้นถนนรวมถึงดินที่เกี่ยวข้องด้วย โครงสร้างการระบายน้ำ: คูน้ำ คูน้ำ สำรอง อุปกรณ์ระบายน้ำ ฯลฯ

ขอบถนน - แถบด้านข้างของพื้นถนนในแต่ละด้านระหว่างขอบกับขอบถนน ออกแบบมาเพื่อปกป้องขอบของพื้นผิวถนนจากการถูกทำลาย การบังคับให้รถหยุดในกรณีทำงานผิดปกติ การวางแถบหยุด สิ่งกีดขวาง อุปกรณ์ส่งสัญญาณและวิธีการอื่นที่ทำให้มั่นใจในความปลอดภัยในการจราจร ริมถนนอาจไม่ผ่านการบำบัด (ดิน) และเสริมด้วยแอสฟัลต์และคอนกรีตซีเมนต์ วัสดุในท้องถิ่น (หินบด กรวด ตะกรัน) หรือการปลูกหญ้า ความกว้างของไหล่ทางเป็นมาตรฐานขึ้นอยู่กับประเภทของถนน

สภาพถนน - ชุดวิธีการทางเทคนิคขององค์กร การจราจร: ป้ายจราจร เครื่องหมาย อุปกรณ์นำทาง รั้ว สัญญาณไฟจราจร ฯลฯ 1.25 งานถนน

การพัฒนาถนนเป็นโครงสร้างถนนที่ซับซ้อน ซึ่งรวมถึง: ป้ายรถเมล์ เลนด่วน จุดจอด ที่จอดรถและพื้นที่พักผ่อน การติดตั้งไฟส่องสว่าง การสื่อสารบนถนน เส้นทางสำหรับคนเดินเท้า นักปั่นจักรยาน ฯลฯ

ผิวถนนเป็นโครงสร้างหลายชั้นภายในทางเดินรถของทางหลวง ซึ่งจะดูดซับแรงจากยานยนต์และอิทธิพลของสภาพอากาศ แล้วกระจายและถ่ายโอนไปยังดินของพื้นถนน

วัสดุพื้นฐานสำหรับทางเท้า ดินในท้องถิ่นตามมาตรฐาน GOST 25100 -95 เสริมด้วยสารยึดเกาะ (อินทรีย์ - GOST 30491 -97, แร่ - GOST 23558 -94) หรือวัสดุหิน

ทรายที่มีแหล่งกำเนิดตามธรรมชาติหรือจากการคัดกรองแบบบดตาม GOST 8736 -93 นิ้ว รูปแบบบริสุทธิ์เสริมความแข็งแกร่งด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ (GOST 30491 -97) หรือแร่ธาตุ (GOST 23558 -94) รวมถึงการผลิตคอนกรีตซีเมนต์หรือส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์

หินบดตาม GOST 8267-93 ในรูปแบบของ: - เศษส่วน (5 -10, 10 -15, 15 -20, 20 -40 - สำหรับการผลิตส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีต 40 -70 หรือ 70 -120) - ส่วนผสมของเศษส่วน (เช่น 5 -20 - สำหรับการผลิตส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์หรือ 10 -40) - ส่วนผสมหินและทรายบดตาม GOST 25607-2009 (ด้วยทรายธรรมชาติหรือทรายจากการคัดกรองแบบบด) - เสริมความแข็งแรงด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ (VSN 123 -77) หรือแร่ธาตุ (23558 -94)

น้ำมันดินตาม GOST 22245 -90 และอิมัลชันน้ำมันดินตาม GOST R 52128 -2003: - เพื่อเสริมสร้างดินและทราย (GOST 30491 -97) - เพื่อเสริมความแข็งแกร่งของหินบดและผลิตหินบดสีดำตาม VSN 123 -77 - สำหรับการผลิตส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีตตาม GOST 91282009 - สำหรับเติมก่อนปูส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต

ปูนซิเมนต์ตาม GOST 10178 -85: - เพื่อเสริมความแข็งแกร่งของดินทรายและส่วนผสมหินบดทรายในรูปแบบแห้งหรือในรูปแบบของสารแขวนลอยซีเมนต์และน้ำ (GOST 22358 -94) - สำหรับการผลิตส่วนผสมคอนกรีตซีเมนต์ตาม GOST 7473-94

ข้อกำหนดสำหรับวัสดุ ชื่อของวัสดุ เอกสาร* การสร้างข้อกำหนดสำหรับวัสดุ เอกสารที่สร้างวิธีการในการเลือกและ/หรือทดสอบตัวอย่าง วัตถุประสงค์ดั้งเดิม ดิน GOST 25100 -95 โครงการ SNi หน้า 2 05. 02 -85 GOST 5180 -84 GOST 22733 -2002 SNi P 3. 06. 03 -85 GOST 12536 -79 GOST 25584 -90 การลดระดับ, เติมคันดินทราย GOST 8736 -93 GOST 25100 -95 โครงการ SNi. หน้า 2 05. 02 -85 GOST 8735 -88 GOST 5180 -84 GOST 22733 -2002 SNi P 3. 06. 03 -85 เกรดย่อย, ถมดิน, ฐานทางเท้าถนน Bitumen GOST 22245 -90 Order of Rosavtodor No. OB-28/1266 -IS ลงวันที่ 3 มีนาคม **สนิ. P 3. 06. 03 -85 GOST 11508 -74 GOST 11506 -73 GOST 11505 -75 GOST 11504 -73 GOST 11501 -78 GOST 18180 -72 GOST 11503 -74 GOST 11507 -78 ROZLIV, อิมัลชันน้ำมันดิน, Samure บดดำ, ยางมะตอย - ส่วนผสมฟอง , ส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์หินบด - สีเหลืองอ่อน, การเสริมกำลังดิน, การเสริมกำลังทราย, การรีไซเคิลอิมัลชันน้ำมันดิน GOST R 52128 -2003 SNi P 3. 06. 03 -85 GOST R 52128 -2003 ซีเมนต์ GOST 10178 -85 SNi P 3. 06. 03 -85 GOST 310. 1 -76*** เสริมด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ GOST 30491 -97 โครงการ SNi หน้า 2.05.0285 สไน. P 3. 06. 03 -85 GOST 12801 -98 การรีไซเคิลฐานทางเท้าถนนเสริมด้วยสารยึดเกาะอนินทรีย์ GOST 23558 -94 โครงการ SNi หน้า 2.05.0285 สไน. P 3. 06. 03 -85 GOST 23558 -94 การรีไซเคิลฐานทางเท้าถนน หินบด GOST 8267 -93 SNi. P 2. 05. 02 -85 คำสั่งของ Rosavtodor หมายเลข OB-28/1266 -IS ลงวันที่ 3 มีนาคม **สนิ. P 3. 06. 03 -85 GOST 8269. 0 -97 GOST 8269. 1 -97 ฐานทางเท้าถนน, การเสริมแรงริมถนน, ส่วนผสมคอนกรีตซีเมนต์, ส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต, หินบดสีดำ ส่วนผสมหินบด - ทราย GOST 25607 -2009 SNi หน้า 2.05.02 -85 SNi. P 3. 06. 03 -85 GOST 8269. 0 -97 GOST 8269. 1 -97 GOST 8735 -88 ฐานทางเท้าถนน, การเสริมแรงริมถนน ส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์และคอนกรีตแอสฟัลต์ GOST 9128 -2009 SNi. หน้า 2.05.02 -85 SNi. P 3. 06. 03 -85 GOST 12801 -98 การเคลือบทางเท้า ส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์หินบด - สีเหลืองอ่อนและคอนกรีตแอสฟัลต์หินบด - สีเหลืองอ่อน GOST 31015 -2002 SNi P 3. 06. 03 -85 GOST 12801 -98 การเคลือบทางเท้า ส่วนผสมคอนกรีตซีเมนต์และคอนกรีตซีเมนต์ GOST 26633 -91 GOST 7473 -94 SNi. P 2. 05. 02 -85 โครงการ GOST 10181 -2000 GOST 10060. 0 -95 GOST 10180 -90 18105 -86 28570 -90 GOST R 53231 -2008 การเคลือบทางเท้าและ/หรือฐาน ท่อระบายน้ำ การเติม รีไซเคิล การปะติดคอนกรีตซีเมนต์ ส่วนผสม, การเสริมกำลังดิน, การเสริมกำลังทราย, การรีไซเคิล

ผิวทางแข็ง – ผิวทางถนนด้วยคอนกรีตซีเมนต์เสาหินหรือสำเร็จรูปหรือทางเท้าหรือฐานคอนกรีตเสริมเหล็ก

ผิวทางแบบยืดหยุ่นคือผิวทางถนนที่ไม่มีชั้นโครงสร้างของคอนกรีตซีเมนต์หรือคอนกรีตเสริมเหล็ก

ผิวถนนหลวง - ผิวถนนที่มีประสิทธิภาพสูงสุด สอดคล้องกับสภาพการจราจรและอายุการใช้งานของถนน หมวดหมู่สูง. ผิวทางถนนน้ำหนักเบา - ผิวทางถนนที่มีการเคลือบผิวที่ดีขึ้น (แอสฟัลต์คอนกรีต, หินบดสีดำ, หินบดที่ได้รับการบำบัดด้วยสารยึดเกาะโดยใช้วิธีการทำให้มีขึ้น, วัสดุที่มีเนื้อหยาบ, ดินร่วนปนทรายหรือดินร่วนปนทรายที่ได้รับการบำบัดในการติดตั้งด้วยอิมัลชันน้ำมันดินร่วมกับซีเมนต์) ใช้บนถนนประเภท III, IV รวมถึงในระหว่างการก่อสร้างทางเท้าบนถนนประเภท II

ผิวทางถนนเฉพาะกาล - ผิวทางถนนที่ทำจากหินบดหินทนทานโดยใช้วิธีลิ่มโดยไม่ต้องใช้สารยึดเกาะ จากดินและวัสดุหินที่มีความแข็งแรงต่ำที่ผ่านการบำบัดด้วยสารยึดเกาะ จากเศษหินหรืออิฐบดรวมทั้งจากส่วนผสมของหินกรวดที่มีองค์ประกอบแกรนูเมตริกที่เหมาะสมที่สุด ทางเท้าถนนคุณภาพต่ำ - ทางเท้าทำจากหินผสมกรวดทราย วัสดุหินและตะกรันที่มีความแข็งแรงต่ำ ดินมีความเข้มแข็งหรือปรับปรุงด้วยวัสดุในท้องถิ่นต่างๆ วัสดุไม้ ฯลฯ

1. แนวคิดพื้นฐาน คำศัพท์ การจำแนกประเภท

ทางหลวง – โครงสร้างที่ซับซ้อนที่ออกแบบมาเพื่อการเคลื่อนย้ายยานพาหนะที่สะดวก ปลอดภัย และตลอดทั้งปีด้วยความเร็วและน้ำหนักการออกแบบที่ออกแบบ

โครงสร้างทางหลวง (ถนน) มีลักษณะเป็นแนวขวางและแนวยาว (รูปที่ 17.1)

มะเดื่อ 17.1. โปรไฟล์ทางหลวง: A) โปรไฟล์แบบไขว้;

B) โปรไฟล์ตามยาว; 1 – แถบแบ่ง 2 – พื้นถนน 3 – แถบเสริมแรง 4 – ไหล่ทาง 5 – ฐานสำหรับทางเท้า

6 – แนวคันดิน, 7 – ทางลาด (แนวขวางและแนวยาว), 8 – คูน้ำ, 9 – โซนงานที่มีสมาธิ, 10 – ภูมิประเทศตามธรรมชาติ

มาทำความรู้จักกับคำศัพท์ที่ระบุลักษณะองค์ประกอบโครงสร้างหลักของทางหลวงกันดีกว่า:

ขวางโปรไฟล์ – ภาพตัดขวางของถนนซึ่งระบุลักษณะองค์ประกอบโครงสร้างที่เป็นส่วนประกอบ
ตามยาวโปรไฟล์ - ส่วนตามยาวของถนนซึ่งแสดงลักษณะองค์ประกอบโครงสร้างที่เป็นส่วนประกอบ
ถนน– ส่วนหลักที่ใช้งานได้จริงของถนนที่ยานพาหนะเคลื่อนที่
ท้องถนน– ปริมาณดินสำหรับการก่อสร้างส่วนคันดินของถนน
ถูกต้อง(alienation) – โซนงานก่อสร้างในส่วนตัดขวางของถนน โซนนี้ได้รับการจัดสรรในระหว่างการออกแบบสำหรับการก่อสร้างทั้งหมด (รวมถึงการจัดโครงสร้างและโอกาสในการขยายถนน)
แถบแบ่ง– โซนสร้างสรรค์ของถนนที่แยกทิศทางการเคลื่อนที่ตรงกันข้าม ไม่ได้มีไว้สำหรับการใช้งานและมักเป็นของตกแต่ง
เสื้อผ้าเดินทาง- ส่วนหลักเสริมแรงเทียมของถนนที่มีไว้สำหรับการใช้งาน
แถบเสริมแรง– ส่วนหนึ่งของทางเท้าที่อยู่ระหว่างทางเท้ากับไหล่ทาง ทำหน้าที่ปกป้องขอบของการเคลือบในบริเวณที่มีการรับน้ำหนักสูง
ผิวถนน– ส่วนหนึ่งของผิวทางถนนซึ่งมีโครงสร้างทนทานที่สุดสำหรับสัญจร
ริมถนน– ส่วนหนึ่งของทางเท้าที่ตั้งอยู่ตามแนวขอบเขตของเส้นขวาง ริมถนนมีความสำคัญในการปฏิบัติงาน (การหยุดและจอดรถ การเคลื่อนตัวของคนเดินเท้า ตำแหน่งของอุปกรณ์ก่อสร้างระหว่างการซ่อมแซม ฯลฯ )
คูน้ำ– ร่องระบายน้ำที่มีความลาดชันตามยาวที่คำนวณได้เสริมด้วยด้านล่างและทางลาด
ร่างกายของเขื่อน– ปริมาณรวมของกำแพง (เขื่อน) ที่ทำระหว่างการก่อสร้างทางหลวง
พื้นที่ทำงานที่มีความเข้มข้น– ขอบเขตงานที่ต้องใช้แรงงานมากเน้นพื้นที่บรรเทาทุกข์ที่จำกัด

ถนนถูกจำแนกตามวัตถุประสงค์และการออกแบบพื้นผิว

ตามจุดประสงค์ ถนนแบ่งออกเป็น:

ถนน จุดประสงค์ทั่วไป.ตัวแยกประเภทประกอบด้วยถนนหกประเภท โดยมีลักษณะเฉพาะตามพารามิเตอร์ต่อไปนี้: ความหนาแน่นของการจราจร; ความกว้างของถนน จำนวนช่องจราจร การปรากฏตัวของริมถนนการแบ่งและเสริมแถบ;
ในเมืองถนนจำแนกตามจำนวนขั้นต่ำและความกว้างของช่องจราจร ความเร็วที่ออกแบบ และการมีทางเท้า มีถนนความเร็วสูง สายหลัก ถนนท้องถิ่น (เขตและเมือง) และประเภทภายในบล็อก
ชนบทถนน. โดยแบ่งออกเป็น 3 ประเภทขึ้นอยู่กับความกว้างของถนน (3.5...6.0 ม.) และลักษณะไหล่ทาง
ตามการออกแบบทางเท้า ถนนแบ่งออกเป็น:
ทางหลวงที่มีการปรับปรุงพื้นผิว (ทั้งใหญ่และเบา) ได้แก่แอสฟัลต์คอนกรีต คอนกรีตซีเมนต์ และทางเท้าหิน
วัสดุคลุมเฉพาะกาล: แผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูป หินบด หินบด และวัสดุปิดตะกรัน
ด้านล่าง: ถนนลูกรังเสริมด้วยลูกรัง หินบด และเศษซาก

2. การจัดงานก่อสร้างถนน.

ลำดับการก่อสร้างถูกกำหนดโดยการแบ่งงานก่อสร้างถนนทั้งหมดออกเป็นสามช่วง: ช่วงเตรียมการ ช่วงหลักและช่วงสุดท้าย

ในการเตรียมการในช่วงเวลานี้ การเตรียมการก่อสร้างเชิงองค์กรและด้านเทคนิคจะดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่ามีการใช้งานในพื้นที่เริ่มต้นที่กำหนดโดยโครงการองค์กรการก่อสร้าง

ใน ขั้นพื้นฐานระยะเวลาดำเนินการก่อสร้างทั้งหมด

ใน สุดท้ายในช่วงเวลานี้ ฐานและโครงสร้างชั่วคราวอื่น ๆ จะถูกชำระบัญชีและที่ดินจะถูกเรียกคืน

งานก่อสร้างถนนทุกประเภทแบ่งออกเป็น:

การจัดหา - รวมถึงการเตรียมและการจัดเก็บวัสดุผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปและชิ้นส่วนที่ผลิตโดยผู้ประกอบการอุตสาหกรรมก่อสร้าง (การจัดหาหินการเตรียมแอสฟัลต์คอนกรีตการผลิตโครงสร้างสะพานท่อท่อสภาพถนน)
การขนส่ง – ดำเนินการขนส่งวัสดุทางถนนโดยทางถนน ทางรถไฟ หรือทางน้ำ งานกลุ่มนี้รวมถึงการส่งมอบวัสดุและผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปไปยังคลังสินค้า โรงงาน ฐานกลาง และไซต์จัดเก็บโดยตรง
งานก่อสร้างและติดตั้ง - งานก่อสร้างองค์ประกอบทั้งหมดของโปรไฟล์ตามขวางของถนนการจัดสภาพถนนการก่อสร้างอาคารและโครงสร้างโครงสร้างพื้นฐานของถนน

ขึ้นอยู่กับความสม่ำเสมอและการทำซ้ำ งานก่อสร้างถนนแบ่งออกเป็นเส้นตรงและเข้มข้น

เชิงเส้น– งาน ซึ่งมีการกระจายปริมาณเท่าๆ กันทั่วทั้งโรงงาน ซึ่งรวมถึงงานขุด การติดตั้งฐานรากและสิ่งปกคลุม การติดตั้งท่อระบายน้ำ กำแพงกันดินขนาดเล็ก เป็นต้น

เน้น– งานที่ต้องใช้แรงงานเข้มข้นสูงซึ่งกระจุกตัวอยู่ในระยะทางสั้นๆ (สะพาน การขุดค้นและเขื่อนขนาดใหญ่ ทางแยกถนนหลายระดับ ท่อระบายน้ำที่มีการไหลสูง)

ในการจัดระเบียบงานเชิงเส้นมีการใช้สองวิธี: โฟลว์และการแยกองค์กร อินไลน์วิธีนี้ใช้ในการก่อสร้างถนนบนวัตถุเชิงเส้นทั้งหมดที่มีความยาวเพียงพอ วิธีการไหลแบบผสมผสานช่วยให้สามารถผลิตได้อย่างต่อเนื่องและสม่ำเสมอตลอดระยะเวลาการก่อสร้างทั้งหมด หากความยาวของส่วนถนนไม่เพียงพอและระยะเวลาการใช้งานและการพังทลายของการไหลเกินเวลาของการดำเนินการที่มีประสิทธิภาพงานจะดำเนินการโดยใช้วิธีการ แยกองค์กรที่แต่ละกระบวนการก่อสร้างดำเนินการอย่างเป็นอิสระ

งานไซต์แบบเข้มข้นก็ดำเนินการในทำนองเดียวกัน

เมื่อจัดงานก่อสร้างโดยทั่วไปก็แพร่หลายและ ในบรรทัดที่ไม่ซับซ้อนวิธีการสร้างพื้นถนน สะพานและท่อขนาดเล็กและขนาดกลางหนึ่งปีก่อนที่จะมีการก่อสร้างทางเท้าโดยใช้วิธีอินไลน์ และทางเท้าถนนถูกสร้างขึ้นแยกจากกัน (วิธีอินไลน์ไม่ได้เชื่อมต่อกันด้วยวิธีเดียว ตารางงานทั้งหมด)

ในระหว่างการก่อสร้างถนนใหม่ตลอดจนในระหว่างการสร้างใหม่ตามความยาวที่เพียงพอ วิธีการไหลมีไว้สำหรับ: การดำเนินการก่อสร้างทั้งหมดโดยหน่วยยานยนต์ที่ซับซ้อน (เสา, กอง, กลุ่ม); ให้พวกเขา ทรัพยากรที่จำเป็นรวมถึงสิ่งที่ผลิตโดยการติดตั้งริมถนนแบบเคลื่อนที่ การเคลื่อนตัวของหน่วยเฉพาะทางต่อเนื่องกันไปตามเส้นทางของถนนที่กำลังก่อสร้างด้วยความเร็วการไหลเฉลี่ยที่กำหนด เหลือไว้เพียงถนนที่สร้างเสร็จแล้ว

พารามิเตอร์เชิงพื้นที่หลักของการไหลคือ: พื้นที่รับน้ำ, แปลง, แผนที่, พื้นที่ติดตั้ง (ขึ้นอยู่กับประเภทของงาน)

พารามิเตอร์เวลาหลักคือความเร็วการไหล ซึ่งคำนวณโดยความยาวของถนนที่สร้างเสร็จต่อกะ (ตัวบ่งชี้การไหลหลัก) อัตราการไหลถูกกำหนดไว้ระหว่างการออกแบบกระบวนการ

ในกระบวนการออกแบบทางเทคโนโลยีมากที่สุด เทคโนโลยีที่ทันสมัยการผลิตงานก่อสร้างถนนโดยใช้เครื่องจักรที่ซับซ้อน ในแต่ละขั้นตอนเฉพาะทาง จะมีการจัดหาเครื่องจักรชั้นนำซึ่งมีการเชื่อมโยงประสิทธิภาพของเครื่องจักรและกลไกเสริมเข้าด้วยกัน ประสิทธิภาพของการเลือกชุดเครื่องจักรประเมินโดยต้นทุนการปฏิบัติงานตามหน่วยวัดงาน (1 กม., 1 ม. 3, 1 ตัน ฯลฯ )

ต้องคำนึงถึงคุณสมบัติของการก่อสร้างถนนเมื่อจัดทำกำหนดการและแผนการก่อสร้าง พวกเขาจะต้อง "เชื่อมโยง" กับภูมิประเทศของพื้นที่โดยคำนึงถึงลักษณะการเคลื่อนที่ของงานการจัดหาวัสดุก่อสร้างโครงสร้างและผลิตภัณฑ์จำนวนมาก จะต้องจัดทำแผนการก่อสร้างสำหรับระยะเวลาการก่อสร้างต่างๆ และสำหรับทุกพื้นที่ที่มีสภาพการทำงานเฉพาะ

3. งานเตรียมการ

งานเตรียมการในการก่อสร้างถนนดำเนินการเกือบตลอดเวลา เมื่อถนนช่วงหนึ่งแล้วเสร็จจึงจำเป็นต้องเตรียมหน้างานสำหรับช่วงต่อไป

ขอบเขตของงานเตรียมการถูกกำหนดไว้ใน "โครงการงาน" รายการคอมเพล็กซ์เทคโนโลยีโดยประมาณ:

การสร้างพื้นฐานทางภูมิศาสตร์และการจัดแนวเส้นทาง
เคลียร์ทางขวา;
การระบายน้ำและการลดปริมาณน้ำชั่วคราว
เอาออก เครือข่ายสาธารณูปโภคและการรื้อถอนอาคารและสิ่งปลูกสร้างที่ตกอยู่ทางด้านขวาของทาง
การก่อสร้างถนนและทางเลี่ยงชั่วคราว
การก่อสร้างเหมืองหินและแหล่งสำรอง

งานเตรียมการสามารถเริ่มได้หลังจากได้รับการอนุมัติสิทธิทางและสรุปสัญญาแล้วเท่านั้น ที่ดินใช้ในการก่อสร้างชั่วคราว ( การชดใช้)หลังจากการก่อสร้างเสร็จสิ้น เงินชดเชยจะถูกส่งกลับไปยังผู้ใช้ที่ดินโดยต้องมีการบุกเบิก

ฐานการจัดตำแหน่งจีโอเดติกถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของระบบโพลิกอนเมตริก (กล้องสำรวจ) ที่เคลื่อนที่ไปตามเส้นทางทางหลวง พิกัดฐานและระดับความสูงของจุดเดิมพันจะต้องได้รับจากเกณฑ์มาตรฐานอย่างน้อยสองรายการของเครือข่ายจีโอเดติกที่มีอยู่ มีความจำเป็นต้องใช้มาตรการเพื่อความปลอดภัยและเสถียรภาพของสัญญาณ geodetic

เส้นทางคือชุดของเส้นที่กำหนดตำแหน่งของถนนในแผนผัง (แกนตามยาว ขอบ และนิ้วเท้าของทางลาดมีการวางเส้นทาง (การบูรณะและการรวมเข้าด้วยกัน) ดังนี้

เครื่องหมายตามแนวแกนถนนจะได้รับการบูรณะไม่น้อยกว่า 100 ม. ในทางตรงและ 20 ม. ในส่วนโค้ง การยึดจะดำเนินการโดยใช้หมุดที่ขับเคลื่อนอย่างแน่นหนาและหมุดหรือหมุดสูง (ตัวป้องกัน) โดยถอดออกนอกพื้นที่ทำงานของอุปกรณ์ขนย้ายดินและระบุระยะห่างของส่วนขยาย การล้อมรั้ว - ด้วยเสาเข็มที่ขับเคลื่อนอย่างมั่นคงและเคลื่อนย้ายพวกมันออกไปนอกเขตงาน
ขอบฐานของคันดินยึดด้วยหมุดทุก ๆ 20...50 ม. หรือมีร่อง
มุมเลี้ยวของเส้นทาง - ขุดอย่างแน่นหนาในเสามุม (เส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อย 10 ซม. และสูง 0.5...0.75 ม.) เสาตั้งอยู่บนเส้นต่อเนื่องของเส้นแบ่งครึ่งของมุม 0.5 ม. จากยอด ป้ายที่มีพารามิเตอร์มุมติดอยู่กับเสา
ด้านขวาของทางมีเสาค้ำทุกทิศทางตั้งแต่แกนถนน

เทคโนโลยีในการปฏิบัติงานเตรียมการไม่แตกต่างโดยพื้นฐานจากเทคโนโลยีที่ใช้ในงานวิศวกรรมโยธา

4. การก่อสร้างทางลาดถนน

พื้นถนนเป็นองค์ประกอบโครงสร้างหลักของทางหลวงและการก่อสร้าง (การจัดองค์กรและเทคโนโลยีการทำงาน) ถือเป็นปัจจัยชี้ขาดในการก่อสร้างถนน

ในระหว่างการก่อสร้างถนนจะมีการดำเนินการที่ซับซ้อนทางเทคโนโลยีและตรรกะต่อไปนี้:

รายละเอียดขององค์ประกอบถนนและการเตรียมฐาน
การพัฒนาการขุดค้นและการก่อสร้างคันดิน
การบดอัดดิน
การวางแผนขั้นสุดท้าย การเสริมสร้างความลาดชัน

รายละเอียดของพื้นถนนและองค์ประกอบของโครงสร้างนั้นดำเนินการขึ้นอยู่กับวิธีการปฏิบัติงานด้านยานยนต์และกำหนดไว้ในแผนที่เทคโนโลยีที่เกี่ยวข้อง เครื่องหมายการจัดตำแหน่งหลักจะถูกวางไว้ที่ขอบและความถูกต้องของโครงร่างของพื้นถนนในระหว่างการทำงานจะได้รับการตรวจสอบด้วยระดับการมองเห็นและการวัดเพิ่มเติม เครื่องหมายทั้งหมดจะถูกวางไว้บนหมุดทำเครื่องหมาย ในระหว่างการทำงานของเครื่องจักรใช้ถนนจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องหมายยังคงอยู่จนกระทั่งสิ้นสุดการทำงานบนไซต์

การเตรียมฐานสำหรับการลดระดับประกอบด้วย: การกำจัดชั้นที่อุดมสมบูรณ์; การจัดมาตรการสำหรับการระบายน้ำบนพื้นผิว (การสร้างทางลาดการทำงาน, การระบายน้ำ, คูระบายน้ำ); การรวมและการทดแทนดินที่อ่อนแอ งานเหล่านี้ส่วนใหญ่ดำเนินการในช่วงเตรียมการ

การพัฒนาการขุดค้นและการสร้างเขื่อนเป็นขอบเขตหลักของงานในระหว่างการก่อสร้างทางลาด โปรไฟล์ตามขวางสามารถมีลักษณะที่แตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับภูมิประเทศ (รูปที่ 17.4)

การก่อสร้างเขื่อน

การก่อสร้างเขื่อนเกี่ยวข้องกับการปูดินที่พัฒนาก่อนหน้านี้ตามลำดับด้วยการบดอัด ความเหมาะสมของดินสำหรับการก่อสร้างชั้นล่างจะพิจารณาจากคุณสมบัติของการสร้างถนน ดินที่เหมาะสมที่สุดคือดินหยาบ ดินร่วนปนทราย และดินร่วนปนทราย ดินเหนียวมีประโยชน์น้อยหรือไม่เหมาะสมเนื่องจากมีแนวโน้มที่จะแข็งตัวและมีปัญหาทางเทคโนโลยีในระหว่างการเติมและบดอัด

ดินจะถูกเทเป็นชั้นๆ หนา 0.5...1.0 ม. ขึ้นอยู่กับชนิดของดินและเทคโนโลยีที่นำมาใช้งาน (ในแผนที่เทคโนโลยี) ทันทีหลังจากถมดิน ดินจะถูกปรับระดับและบดอัดโดยใช้เครื่องบดอัดดิน ข้อดีของวิธีนี้คือความสามารถในการรับการเติมด้วย ลักษณะที่แตกต่างกันความหนาแน่นและการก่อสร้างคันดินจากดินต่างๆ

ในการสร้างพื้นถนน มีการใช้รถปราบดิน รถขูด รถเกรด และรถขุด การเลือกใช้เครื่องขับเคลื่อนขึ้นอยู่กับความสูงของคันดิน ประเภทของดิน และระยะการเคลื่อนที่

เมื่อจัดระเบียบโฟลว์วัตถุ หน้างานจะแบ่งออกเป็นงานที่จับคู่กัน ในระยะแรกจะมีการถมดินและในขั้นตอนที่สองจะมีการบดอัด ขนาดของด้ามจับเชื่อมโยงกับประสิทธิภาพของเครื่องบดอัดดินและความชื้นในดิน

เมื่อสร้างเขื่อนจำเป็นต้องคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงปริมาตรของการเติมอันเป็นผลมาจากการบดอัดเทียม (เทียบกับปริมาตรของดินสำรอง)

V n = V r / K y

โดยที่ K y คือสัมประสิทธิ์การบดอัดของดินสัมพัทธ์ในคันดินเมื่อเปรียบเทียบกับความหนาแน่นตามธรรมชาติในเขตสงวน

V n - ปริมาตรของดินในตลิ่ง

V r - ปริมาณดินสำรอง

เมื่อเติมชั้นบนสุด ความกว้างของขอบจะเพิ่มขึ้น 0.5 ม. เพื่อรองรับการสำรองดินสำหรับการวางแผนในภายหลังเมื่อรักษาคันดิน (สำหรับการบดอัดด้วยตนเอง)

เมื่อวาดแผนที่เทคโนโลยีจำเป็นต้องสร้างแผนสำหรับการพัฒนาการเคลื่อนย้ายและการวางดินโดยระบุระดับความสูงของคันดินสำหรับแต่ละชั้นการทำงานและจังหวะการทำงานที่เดินเบาของเครื่องจักรหลักการออกแบบและการทำงานของพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของถนน

เมื่อดำเนินงานในพื้นที่กระจุกตัว (เช่น การเทดินลงในพื้นที่ชุ่มน้ำ) สามารถจัดระเบียบงานได้: โดยใช้วิธี "ผู้บุกเบิก" - เททรายลงในดินที่มีน้ำท่วมเพื่อบีบน้ำออก จากนั้นจึงทิ้งทีละชั้น

การพัฒนาการขุดค้น

การพัฒนาการขุดค้นในการก่อสร้างถนนดำเนินการตามสองรูปแบบหลัก: ครึ่งเติมครึ่งตัดและเต็มโปรไฟล์

การขุดเจาะตื้นได้รับการพัฒนาโดยรถขุดโดยใช้วิธี "การขุดด้านหน้า" ทันทีจนถึงเครื่องหมายการออกแบบ

การขุดค้นลึกได้รับการพัฒนาโดยใช้วิธีการแบบฉัตร การพัฒนาดำเนินการในทิศทางตามขวางและตามยาว ในหน้าตัดการขุดจะแบ่งออกเป็นชั้นที่มีความสูงของหน้าซึ่งสอดคล้องกับพารามิเตอร์การออกแบบของเครื่องจักรขนดิน (กำหนดในแผนที่เทคโนโลยี) แต่ละชั้นต้องมีคานสำหรับผ่านของยานพาหนะที่ใช้งานและให้ความมั่นคงของทางลาด

การขุดเจาะแบบเต็มรูปแบบ ขึ้นอยู่กับประเภทของดิน ได้รับการพัฒนาโดยใช้รถขุดถังเดียวหรือหลายถัง โดยขนดินด้วยรถดัมพ์ไปยังเขตสงวนหรือไปยังคันดินถนนในพื้นที่อื่นๆ ถังเก็บต่างๆ สามารถใช้พัฒนาดินทรายได้

การลดระดับในเขื่อนครึ่งคูน้ำมักจะทำโดยใช้รถปราบดิน สำหรับงานปริมาณมาก สามารถใช้เครื่องขูดได้ ด้านล่างของการขุดจะถูกปรับระดับด้วยเครื่องปรับระดับมอเตอร์และทางลาดจะถูกปรับระดับด้วยเครื่องปรับระดับความลาดชัน

เมื่อทำงานครึ่งขุดครึ่งเขื่อนเพื่อหลีกเลี่ยงการเสียรูปของระดับล่างเนื่องจากการทรุดตัวที่ไม่สม่ำเสมอไม่อนุญาตให้มีขอบเขตที่แหลมคม (สูงชัน) ระหว่างเขื่อนและการขุดค้น

เมื่อขุดดินจำเป็นต้องจัดให้มีโครงสร้างระบายน้ำบนทางลาดและทางลาดในแต่ละชั้นของการขุดเสมอ ก่อนเริ่มงานหลักจะมีการวางทางเดินเท้าและทางเดินทำงานตามแนวแกนตามยาวของการขุดเพื่อให้แน่ใจว่าบุคลากรสามารถผ่านได้และมีการผ่านของเครื่องจักรและกลไกที่เกี่ยวข้องในการทำงาน

ในที่ที่มีดินแข็งแรงจะมีการพัฒนาเอกสารเทคโนโลยีพิเศษ (PPR, TC) สำหรับการปฏิบัติการระเบิด ในฤดูหนาวจะมีการคลายดินแช่แข็งทีละชั้น

การบดอัดของดินที่ถูกเททิ้ง

การบดอัดดินในเขื่อนที่เต็มไปด้วยเทียมมีจุดประสงค์ดังต่อไปนี้:

ช่วยปรับปรุงโครงสร้างของดินและความสม่ำเสมอ
เพิ่มความเสถียรของการลดระดับ;
ลดการตกตะกอนที่ไม่สม่ำเสมอในระหว่างการทำให้เปียก การแช่แข็งและการละลายของดินทดแทน
ให้โมดูลัสความยืดหยุ่นของดินชั้นบนสูงสุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ช่วยลดความหนาที่ต้องการของผิวถนนได้

การสร้างชั้นดินที่มั่นคงเป็นสิ่งจำเป็นในทุกกรณีเมื่อมีการติดตั้งทางเท้าทันทีหลังจากการก่อสร้างเขื่อนและในการขุดค้นภายในระยะ 1, 2, 5 ม. ค่าความหนาแน่นที่ต้องการถูกกำหนดไว้ในโครงการ (ภายใน 0.85...0.98 ของความหนาแน่นตามธรรมชาติ)

การทดลองจำนวนมากแสดงให้เห็นว่าเพื่อให้ได้โครงสร้างที่หนาแน่นที่สุด ความชื้นในดินจำเป็นที่เปอร์เซ็นต์ของอากาศที่ติดอยู่จะอยู่ภายใน 4-6% ในกรณีนี้ จะมีการสร้างเปลือกไฮเดรตที่ทนทานที่สุดขึ้น ทำให้มีการกรองน้อยที่สุดและมีการบวมตัวของดินน้อยที่สุด ดังนั้นจึงมีโมดูลัสยืดหยุ่นสูงสุดที่เป็นไปได้ หากความชื้นลดลงเช่น ปริมาตรของรูพรุนที่ถูกครอบครองโดยอากาศจะสูงขึ้นจากนั้นจึงไม่สร้างโครงสร้างที่มั่นคงและเมื่อดินเปียกชื้นจะพองตัวได้ง่ายและยิ่งความชื้นยิ่งต่ำลงและหากความหนาแน่นไม่เพียงพอในทางกลับกันก็จะถูกบดอัดมากขึ้นและ ให้ตะกอนและโมดูลัสยืดหยุ่นในทั้งสองกรณีลดลง หากความชื้นแทนที่อากาศตามเปอร์เซ็นต์ที่กำหนด โครงสร้างก็จะไม่เสถียรเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการบดอัดแรงกระแทก และโมดูลัสความยืดหยุ่นจะลดลง

การบดอัดดินจะดำเนินการทีละชั้น (ความหนาของชั้น 0.3-0.5 ม.) หลังจากการเติม งานนี้ดำเนินการโดยทีมงานเครื่องอัดดินโดยใช้มือจับ ขนาดด้ามจับ (L) กำหนดไว้ใน PPR ภายในระยะ 100... 300 ม.

L = P t o / 2T ชม B

โดยที่: P คือผลผลิตของเครื่องบดอัดดิน หน่วย m 3 /ชั่วโมง;

ถึง – เวลาในการรักษาความชื้นที่เหมาะสม วินาที.;

T – ระยะเวลากะ, ชั่วโมง;

h,B คือขนาดของชั้นกลิ้ง

ความชื้นในดินที่เหมาะสมที่สุดในระหว่างการกลิ้งขึ้นอยู่กับชนิดของดินและอยู่ในช่วง: ดินเหนียว - 23...28% ดินร่วน - 15...25% ทราย - 8...14% หากดินแห้งให้รดน้ำโดยใช้เครื่องรดน้ำ การรดน้ำมีหลายขั้นตอนสลับระหว่างการทำให้ชื้นกับการผสมโดยการไถหรือคลาย ดินที่มีน้ำขังจะถูกทำให้แห้ง (มีการจัดเตรียมการแบ่งทางเทคโนโลยีในการทำงาน)

การบดอัดดินจะดำเนินการทั่วทั้งความกว้างของคันดินเพื่อให้แน่ใจว่าร่องรอยของการขุดครั้งก่อนหน้านั้นครอบคลุม 20-30 ซม. จำนวนการเจาะคำนวณในแผนที่เทคโนโลยี - (ตั้งแต่ 3 ถึง 12)

การเลือกวิธีการบดอัดขึ้นอยู่กับชนิดของดินและปริมาณความชื้น

กลิ้ง– ใช้ได้กับดินเกือบทุกชนิด มีการใช้งาน ประเภทต่างๆลูกกลิ้ง: ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติแบบนิวแมติกและเรียบ - สำหรับดินทุกชนิด ลูกเบี้ยว - สำหรับผู้ส่งสาร; ขัดแตะ – ก้อนหลวม, เป็นก้อน, แช่แข็ง ลูกกลิ้งสามารถขับเคลื่อนในตัวหรือลากได้ โดยมีน้ำหนักตั้งแต่ 3 ถึง 25 ตัน
การสั่นสะเทือน– ใช้สำหรับดินที่ไม่เหนียวเหนอะหนะและมีความเหนียวต่ำ (ทราย) มีการใช้ลูกกลิ้งสั่นสะเทือนแบบมีรางและขับเคลื่อนในตัวที่มีน้ำหนัก 3-12 ตัน แผ่นบดอัดแบบสั่นสะเทือนที่มีน้ำหนัก 125-750 กก. และเครื่องป้อนแบบสั่นสะเทือน
แทมปิง– ใช้สำหรับดินทุกประเภทที่วางในสภาพคับแคบในฤดูหนาวที่มีการเติมความหนามาก (สูงถึง 1.5 ม.) การถมบนทางลาด ฯลฯ ใช้แผ่นพื้นแทมปิ้ง แขวนจากบูมของรถขุดที่มีน้ำหนัก 2-12 ตัน เครื่องกระทุ้งดีเซลที่ใช้รถแทรกเตอร์ T-130 เครื่องกระทุ้งลมและไฟฟ้าขนาดเบา (0.1-1.5 ตัน) เมื่อคำนวณประสิทธิภาพของการบดอัดให้ระบุความสูงของการตกของแผ่นพื้นและคำนวณจำนวนผลกระทบ

หลังจากการบดอัดแล้วจะมีการควบคุมคุณภาพห้องปฏิบัติการของงาน

จบชั้นย่อยและเสริมความแข็งแกร่งทางลาด

ในกระบวนการดำเนินงานขุดหลัก เขื่อนและการขุดจะได้รับโครงร่างคร่าวๆ - ความลาดชันไม่เรียบ ขอบของมันคดเคี้ยว และดินที่ยังไม่เสร็จยังคงอยู่ในการขุด เพื่อให้รูปทรงการออกแบบตามขวางมีการดำเนินการตกแต่งพิเศษและเสริมความแข็งแกร่ง

การตกแต่งรวมถึงการวางแผนพื้นผิวของคันดิน การขุดค้น และเขตสงวน เพื่อเสริมสร้างความเข้มแข็ง – เสริมสร้างความลาดชันของเขื่อน การขุดค้น และเขตสงวน ก้นสำรองและคูน้ำไม่ให้ถูกน้ำพัดพาไป การปรับระดับพื้นถนนและการทำความสะอาดการขุดเจาะตามเครื่องหมายการออกแบบจะดำเนินการทันทีหลังจากเสร็จสิ้นงานหลักโดยทีมงานผู้เชี่ยวชาญ

ลำดับการวางแผน: เขื่อน– ชั้นล่าง, ทางลาด;

ช่อง– ทางลาด ด้านล่างของการขุดค้น

งานปรับระดับดำเนินการโดยรถเกรด, รถขุดและรถปราบดินพร้อมสิ่งที่แนบมา (ทางลาด, ส่วนต่อขยายใบมีด, เครื่องขูด, คันไถ) เพื่อให้การขุดค้นและสำรองเสร็จสมบูรณ์ มีการใช้เครื่องจักรขนดิน - รถปราบดิน เครื่องขูด และรถขุดแบบลากไลน์

ขอแนะนำให้ดำเนินการตกแต่งขั้นสุดท้ายด้วยความชื้นในดินที่เหมาะสมซึ่งทำให้สามารถใช้ดินที่ถูกตัดเพื่อเติมเต็มร่องอัดให้แน่นและอำนวยความสะดวกในการทำงานของเครื่องจักร

เค้าโครงจะดำเนินการโดยเริ่มจากพื้นที่ต่ำสุด (ในแนวยาว) เพื่อให้แน่ใจว่ามีการระบายน้ำในระหว่างกระบวนการทำงาน รถเกรดเดอร์สามารถใช้วางแผนทางลาดในอัตราส่วน 1:3 ในขณะที่เคลื่อนที่ไปตามทางลาดโดยตรง ทางลาดที่สูงชันมีการวางแผนโดยใช้ส่วนต่อขยายใบมีดและโดยการเลื่อนใบมีดเกรดเดอร์ไปด้านข้าง รถเกรดเดอร์ใช้ในการวางแผนทางลาดของเขื่อนสูงถึง 3.5 ม.

การวางแผนจะดำเนินการในหลายรอบพร้อมด้ามจับ ความยาวโดยประมาณของด้ามจับคือ 300...1,000 ม. ขึ้นอยู่กับดินและประเภทของกบ สำหรับงานปริมาณมาก ขอแนะนำให้ใช้ระบบควบคุมใบมีดอัตโนมัติ (“โปรไฟล์”-P, “โปรไฟล์”-30 ฯลฯ) การทำงานของระบบเหล่านี้ขึ้นอยู่กับการทำงานของไดรฟ์ไฟฟ้าจากเซ็นเซอร์ที่ติดอยู่กับใบมีดและการเคลื่อนที่ไปตามลวดคาร์บอนที่ยืดออก หรือการรับสัญญาณจากเซ็นเซอร์เลเซอร์

การวางแผนอาจหยาบและเป็นขั้นสุดท้าย หยาบ - ก่อนที่เขื่อนจะหาย สุดท้าย – ก่อนการติดตั้งการเคลือบ

หลังจากการวางแผนหรือเสร็จสิ้นการก่อสร้างโครงสร้างเทียมแล้ว ทางลาดดินจะปลอดภัย (งานเสริมแรง) ช่วยให้มั่นใจในเสถียรภาพและความน่าเชื่อถือของเกรดย่อยทั้งหมด พื้นที่ต่อไปนี้อาจมีการเสริมกำลัง: ทางลาดและด้านข้างของพื้นถนน กรวยและทางเข้าไปจนถึงขนาดเล็ก โครงสร้างเทียมส่วนบนของชั้นล่าง

การออกแบบการยึด:

หญ้าคลุมพืช - ดำเนินการโดยการหว่านหญ้ายืนต้นหรือวางชั้นพืชดินที่ถูกกำจัดออกไปก่อนหน้านี้
การปลูกต้นไม้และพุ่มไม้
การวางสนามหญ้าโดยการวางชั้นของสนามหญ้าที่เตรียมไว้ล่วงหน้าซึ่งยึดไว้ชั่วคราวด้วยเข็มถัก
การติดตั้งองค์ประกอบคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปในรูปแบบของบล็อกแผ่นพื้นแข็งหรือขัดแตะ
ยึดทางลาดด้วย riprap ที่ทำจากหินเรียงจัดงานเลี้ยงหินที่ตีนเขา
การยึดทางลาดเสาหินทำจากคอนกรีตเสริมแรง
ยึดด้วยพังผืด, เกเบี้ยน, ดินเสริมแรง

ประเภทการยึดขึ้นอยู่กับความชันของทางลาด วัสดุของทางลาด สภาพอากาศ ความพร้อมของวัสดุในท้องถิ่น ความสามารถในการใช้เครื่องจักร ฯลฯ

การติดตั้งชั้นพิเศษในชั้นล่าง.

ชั้นเพิ่มเติมและชั้นระหว่างชั้นจะช่วยลดความชื้นที่จุดต่างๆ ของชั้นย่อย ซึ่งช่วยปกป้องเขื่อนจากการแช่แข็งและการตกตะกอนที่ไม่สม่ำเสมอภายหลังการละลาย ต้องใช้มาตรการลดความชื้นในดินเมื่อใช้ ร่อนดิน. ชั้นและชั้นแทรกเพิ่มเติมจะช่วยลดความหนาของชั้นทางเท้าที่มีราคาแพง

เลเยอร์เพิ่มเติมจะถูกแบ่งตามวัตถุประสงค์:

ป้องกันความเย็นจัด (ฉนวนกันความร้อน)) – ใช้เพื่อเพิ่มอุณหภูมิของคันดินในเขตการก่อตัวของน้ำแข็ง ทำจากส่วนผสมคอนกรีตผสมมวลเบา วัสดุหินที่มีรูพรุนรับการรักษาด้วยสารยึดเกาะ ส่วนผสมขี้เถ้าและตะกรัน ได้ผลสูงโดยการวางวัสดุสังเคราะห์ต่าง ๆ วางตามรูปแบบเทคโนโลยีของแต่ละบุคคล
การระบายน้ำ– เพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การกรองของเขื่อนในพื้นที่อันตราย (ภายใต้สภาวะเยือกแข็ง) สร้างขึ้นโดยการเติมและอัดทรายหยาบ หินบดที่มีเศษส่วนต่างๆ และหินคัดแยก
กันน้ำ– ติดตั้งตามทางลาดและใต้พื้นถนน เพื่อใช้ตัดน้ำในชั้นบรรยากาศ ผลิตจากฟิล์มสังเคราะห์กันซึม มักใช้การทำให้ดินในท้องถิ่นมีสารยึดเกาะอินทรีย์ (น้ำมันดิน, น้ำมันดินเหลว, อิมัลชันน้ำมัน) หลังจากการทำให้ชุ่มแล้ว การคลายจะดำเนินการตามด้วยการกลิ้ง
การรบกวนของเส้นเลือดฝอย (ป้องกันการตกตะกอน) - สร้างอุปสรรคต่อการเพิ่มขึ้นของน้ำของเส้นเลือดฝอย ใช้เมื่อ ระดับสูงน้ำบาดาล พื้นฐานของการออกแบบคือชั้นของวัสดุระบายน้ำซึ่งทำให้น้ำขึ้นจากเส้นเลือดฝอยเป็นไปไม่ได้ พวกเขาทำในรูปแบบของ "ตัวกรองย้อนกลับ" จากทรายและหินบดที่มีเศษส่วนต่างๆ

หากชั้นหินอุ้มน้ำอยู่ใกล้กัน จะมีการติดตั้งท่อระบายน้ำย่อยและทางลาดโดยมีท่อระบายน้ำระบายน้ำที่อยู่ต่ำกว่าความลึกของการแช่แข็งที่คำนวณไว้

การสร้างชั้นและชั้นเพิ่มเติมเพิ่มเติมจะดำเนินการในระหว่างกระบวนการเติมตลิ่ง หลังจากเสร็จสิ้นการ interlayers แล้ว การเติมเพิ่มเติมจะดำเนินการโดยใช้วิธี "ดึง" โดยใช้รถปราบดิน เนื่องจากห้ามไม่ให้รถยนต์และยานพาหนะขนย้ายเข้าไปในชั้น interlayer จนกว่าชั้นดินจะอัดแน่นด้วยความหนาอย่างน้อย 0.5...0.6 ม. ถูกสร้างขึ้น

5. การก่อสร้างทางเท้า

ผิวถนนสมัยใหม่ประกอบด้วยชั้นโครงสร้างหลายชั้น: การเคลือบ - ชั้นบนสุดของผิวถนนซึ่งอาจประกอบด้วยชั้นการสึกหรอและชั้นรับน้ำหนักหนึ่งชั้นขึ้นไป ฐานซึ่งอาจประกอบด้วยชั้นรับน้ำหนักบนและล่าง ชั้นเพิ่มเติมเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ

ฐานดินตามธรรมชาติมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อประสิทธิภาพของผิวทางโดยรวมและต่อประสิทธิภาพของแต่ละชั้นในระหว่างการก่อสร้างถนน ดังนั้นจึงแนะนำให้ปรับปรุงรากฐานของดินด้วยวิธีต่างๆเพื่อเพิ่มความ ความจุแบริ่งและมั่นใจถึงความเป็นไปได้ในการเคลื่อนย้ายยานพาหนะที่ใช้งานในระหว่างระยะเวลาการก่อสร้าง

วางฐานสำหรับชั้นเคลือบ "ด้านบน"

ช่วงของงานในการวางฐานสำหรับชั้นเคลือบ "ด้านบน" รวมถึงคอมเพล็กซ์ทางเทคโนโลยีดังต่อไปนี้:

การทำโปรไฟล์เพิ่มเติมและการเติมชั้นบนสุดของตัวคันดิน
การก่อสร้างถนนทางเข้าชั่วคราว พื้นที่เก็บวัสดุ ทางลาดทางออก
การปรับปรุงและการบดอัดฐานดินเพิ่มเติม
การจัดเรียงเลเยอร์และอินเทอร์เลเยอร์เพิ่มเติม
การสร้างแถบแบ่ง
การเตรียมฐาน "สีดำ"

เมื่อสร้างถนนที่มีหมวดหมู่สูงจะมีการจัดเตรียมเทคโนโลยีเพื่อการบดอัดเขื่อนด้วยตนเอง หลังจากถมชั้นบนสุดของฐานดินแล้ว งานก่อสร้างถนนจะถูกระงับ และอนุญาตให้สัญจรได้โดยมีข้อจำกัดด้านความเร็วและความหนาแน่นของการจราจรเป็นระยะเวลาหนึ่งปี ในช่วงเวลานี้เขื่อนจะให้การตั้งถิ่นฐานที่คำนวณได้และการกระชับตัวเอง ในกรณีนี้ ระดับความสูงของยอดคันดินจะเปลี่ยนลง หลังจากเริ่มการก่อสร้างอีกครั้ง จะมีการสำรวจจีโอเดติกของโปรไฟล์ และดินที่หายไปจะถูกเทกลับและบดอัดให้แน่นตามเครื่องหมายการออกแบบ

ในขณะเดียวกันงานกำลังดำเนินการเพื่อให้แน่ใจว่ามีข้อกำหนดทางเทคโนโลยีสำหรับการติดตั้งการเคลือบหลักที่จัดทำโดยแผนการก่อสร้าง

ซึ่งรวมถึงไซต์เทคโนโลยีชั่วคราว ถนนเข้าถึงและทางออกไปยังสถานที่ที่แต่ละกระบวนการดำเนินการโดยกระแสเฉพาะ การก่อสร้างทางเข้าชั่วคราวเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนตัวของดินจำนวนมากและการมีสวนสาธารณะอยู่ตลอดเวลา เครื่องจักรปฏิบัติการสำหรับงานขุดดิน

ในระหว่างการจัดทำโปรไฟล์เพิ่มเติม จะมีการศึกษาคุณภาพดิน และหากจำเป็น สามารถถอดและเปลี่ยนชั้นบนสุดของฐานดินออก หรือคลายตัวและบดอัดเพิ่มเติมด้วยการใช้สารเติมแต่งที่ช่วยปรับปรุงคุณภาพของฐาน ในช่วงเวลาเดียวกันจะมีการติดตั้งชั้นเพิ่มเติมบางชั้น (ป้องกันตะกอน ป้องกันความร้อน)

หากโครงการจัดให้มีแถบแบ่งพร้อมการปลูกต้นไม้และพุ่มไม้การก่อสร้างควรอยู่ก่อนการก่อสร้างฐานรากสำหรับสิ่งปกคลุมและสิ่งปกคลุมนั้นเอง ในกรณีที่ไม่มีการปลูก การติดตั้งขอบแถบแบ่งสามารถทำได้หลังจากการกระจัดกระจายครั้งแรกของฐานหินบด

ฐานหินบดเป็นชั้นหลัก (แบริ่ง) ของทางเท้าถนนที่เคลือบไว้ มีวัตถุประสงค์เพื่อดูดซับภาระจากการขนส่งทางถนนผ่านการเคลือบและกระจายไปยังดินของพื้นถนน หินบดถูกเทเป็นชั้น ๆ ตามการออกแบบและบดอัด วัสดุที่ใช้เป็นหินบดที่มีเศษส่วนต่าง ๆ โดยมีเกรดการสึกหรอไม่ต่ำกว่า I - ΙΙΙ สำหรับการเคลือบแบบเปลี่ยนผ่านสามารถใช้หินบดและกรวดต่างๆได้

การติดตั้งฐานหินบดถือเป็นงานที่ต้องใช้แรงงานมากที่สุดและดำเนินการในสองขั้นตอน

เวที Ι – การกระจายตัวของส่วนหลักของชั้นและการบดอัดเบื้องต้น (พร้อมการบีบอัดและการเชื่อมต่อระหว่างกัน)

ขั้น ΙΙ – การกระจายของโพรเพนต์ที่ถูกบดโดยมีการบดอัดแต่ละเศษส่วน (การแยก)

วงจรเทคโนโลยีประกอบด้วยกระบวนการดังต่อไปนี้:

การกระเจิงครั้งแรกของหินบดหยาบของเศษส่วนที่คำนวณได้ในชั้น 15-25 ซม.
การปรับระดับด้วยรถเกลี่ยดินหรือรถปราบดิน
การบดอัดด้วยลูกกลิ้งในหลายรอบ
การกระเจิงของชั้นที่มีความหนา 10-15 ซม. ของเศษปลีกย่อย
ปรับระดับด้วยเครื่องเกลี่ยดิน
การบดอัดด้วยลูกกลิ้งพร้อมระบบรดน้ำ (ปริมาณการใช้น้ำ 15...25 ลิตร/เมตร 3)
กระเจิง การกระจัดกระจายเศษส่วน การรดน้ำและการบดอัดด้วยอัตราการไหลของน้ำ 10...12 ลิตร/ลบ.ม. 3 ;

ขนาดเศษส่วนมีความสัมพันธ์กันเป็น 1: 0.5: 0.3 คุณสามารถยอมรับได้โดยประมาณ:

ชั้นที่ 1 – 80…120 มม. ชั้นที่ 2 – 40..60 มม. ชั้นที่ 3 – 10…20 มม.

เมื่อทำการอัดแน่น จะใช้ลูกกลิ้งที่มีลูกกลิ้งเรียบหรือลูกกลิ้งสั่นสะเทือนที่มีมวล 6...18 ตัน (ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดทางเทคโนโลยี) PPR กำหนดขนาดของด้ามจับ (การ์ด) ลำดับของที่วางหินบด จำนวนการเจาะระหว่างการบดอัด มวลของลูกกลิ้งสำหรับแต่ละชั้นที่กลิ้ง และเทคโนโลยีการรดน้ำ

เมื่อสร้างทางหลวงความเร็วสูงจะมีการติดตั้ง "ฐานสีดำ" เพิ่มอีกหนึ่งหรือสองชั้นซึ่งออกแบบมาเพื่อให้ภาระการปฏิบัติงานเท่ากัน โครงสร้างชั้นเหล่านี้ทำจากวัสดุแร่ที่มีความแข็งแรงสูงซึ่งเคลือบด้วยสารยึดเกาะ

ฐานสีดำจัดเรียงด้วยวิธีใดวิธีหนึ่งต่อไปนี้:

ส่วนผสมจะถูกเตรียมที่โรงงานแอสฟัลต์คอนกรีต (โรงงานแอสฟัลต์คอนกรีต) ในโรงผสม และส่งไปยังสถานที่ติดตั้งโดยยานพาหนะพิเศษ ส่วนผสมร้อนที่อุณหภูมิ 100...110 o C วางด้วยเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์และบดอัดด้วยลูกกลิ้งต่อกับลูกกลิ้งเรียบ
เศษหินที่ส่งไปยังไซต์วางจะถูกผสมที่ไซต์เทคโนโลยีภายในไซต์ด้วยสารยึดเกาะและซ้อนกัน ใช้วัสดุในการทำเขื่อนตามความจำเป็น ก่อนปู ส่วนผสมจะถูกให้ความร้อนและอุ่น (80..90 o C) หรือเย็น (60..70 o C)
ฐานหินที่ถูกบดถูกวางในเขื่อนซึ่งถูกชุบด้วยสารยึดเกาะ (น้ำมันดินเหลว, น้ำมันถ่านหิน, อิมัลชันขององค์ประกอบต่างๆ) และอัดแน่นในหลายรอบ

การเลือกวิธีใดวิธีหนึ่งขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีการก่อสร้างถนนที่นำมาใช้ ระยะการส่งส่วนผสมจากโรงงานยางมะตอย อุณหภูมิอากาศภายนอก และเหตุผลอื่นๆ คุณควรรู้ว่ายิ่งอุณหภูมิของส่วนผสมสูงขึ้นเมื่อวางก็จะยิ่งแข็งตัวเร็วขึ้นเท่านั้น ในเวลาเดียวกันส่วนผสมที่ร้อนหลังจากการชุบแข็งจะเปราะบางและทนทานน้อยกว่า

ส่วนผสมร้อนถูกนำมาใช้ในการก่อสร้างใหม่เมื่อต้องใช้ความเร็วสูงในการเคลือบ ส่วนผสมเย็นเหมาะสำหรับงานซ่อมแซม

หลังจากวาง "ฐานสีดำ" แล้วจะมีการวางฟิล์มกันน้ำของอิมัลชันน้ำมันดินหรือวานิชเอทินอลไว้ทับ

เทคโนโลยีการปูผิวทาง

ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตเหมาะที่สุดในการรับน้ำหนักจากยานยนต์ มีราคาค่อนข้างถูกและง่ายต่อการดำเนินการก่อสร้างถนน - ดังนั้นจึงใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับพื้นผิวหลัก

ส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต (ABC) ประกอบด้วยส่วนประกอบดังต่อไปนี้:

หินบด– การคัดแยกจะใช้ตั้งแต่หินอัคนี หินตะกอน หรือหินแปรที่มีระดับการสึกหรอ I-Ι...I-ΙV และระดับความแข็งแกร่ง 1400...500 กก./ซม. 2 ;
ทราย– เป็นธรรมชาติหรือบดขยี้ โดยทั่วไปจะใช้ทรายหยาบและทรายปานกลาง สะอาด โดยมีฝุ่น ดินเหนียว และอนุภาคตะกอนไม่เกิน 3...5%
อาหารเสริมแร่ธาตุ– สารตัวเติมได้รับการออกแบบเพื่อเพิ่มความแข็งแรงและความต้านทานการกัดกร่อนของ ABS ปรับปรุงการยึดเกาะของหินบดกับสารยึดเกาะและการบริโภคสารยึดเกาะ พวกมันถูกห่อหุ้มด้วยน้ำมันดินในบริเวณที่สัมผัสกัน ทำให้เกิดสารประกอบที่ไม่ละลายน้ำ ซึ่งส่งผลต่อความแข็งแรง การต้านทานน้ำ และความร้อนของส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต สารเติมแต่งคือผง ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์จากการบดหินปูน โดโลไมต์ ตะกรันโลหะ และของเสียทางอุตสาหกรรมอื่น ๆ อย่างละเอียด
ฝาด– สารประกอบอินทรีย์โมเลกุลสูง พวกมันเกาะติดได้ดีกับพื้นผิวของวัสดุแร่ มีลักษณะเป็นพลาสติก ยืดหยุ่น ทนทานต่ออิทธิพลของบรรยากาศ และไม่ละลายในน้ำ สารยึดเกาะหลัก ได้แก่ ปิโตรเลียมบิทูเมน อิมัลชัน และทาร์ที่ทำขึ้นบนพื้นฐานของสารเหล่านี้

น้ำมันดินถนนปิโตรเลียมแบ่งออกเป็นความหนืดและของเหลว

น้ำมันดินที่มีความหนืดจำแนกตามยี่ห้อตามตัวชี้วัดหลัก ได้แก่ ความหนืด การยืดตัว และจุดอ่อนตัว เกรดถูกกำหนดตามดัชนีการเจาะ (ความลึกของการเจาะเข็มมาตรฐานลงในน้ำมันดินที่อุณหภูมิ 25 และ 0 o C สำหรับ

5 วินาที ภายใต้อิทธิพลของน้ำหนัก 100 กรัม) กลุ่มผลิตภัณฑ์คือ BND200/300... BND-60/90

ในกรณีของการใช้น้ำมันดินที่มีความหนืดสูงความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของสารเคลือบจะเพิ่มขึ้น น้ำมันดินที่มีความหนืดน้อยกว่าจะเพิ่มความต้านทานของยางมะตอยที่อุณหภูมิติดลบ แต่จะเพิ่มเวลาในการแข็งตัว

น้ำมันดินเหลวโดยหลักๆ แล้วได้มาจากการผสมน้ำมันดินที่มีความหนืด (เกรด BND40/60 หรือ BND60/90) กับทินเนอร์ น้ำมันดินเหลวครอบคลุมวัสดุแร่ได้ดี ทำให้เกิดฟิล์มบาง ทนทาน และกันน้ำบนพื้นผิววัสดุเหล่านั้น ตัวบ่งชี้หลักของน้ำมันดินเหลวคือความหนืดซึ่งกำหนดโดยเครื่องวัดความหนืดมาตรฐาน เกรดถูกกำหนดตามอัตราการไหลของน้ำมันดิน 50 มล. ที่อุณหภูมิ 60 o C ผ่านรูขนาด 5 มม. ที่ด้านล่างของเครื่องวัดความหนืด กลุ่มแบรนด์: SG40/70… …MGO130/200

องค์ประกอบของส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์รวมโดยน้ำหนัก: หินบด 40...65%; ทราย 30...50%; แร่ธาตุ 10...15% และสารยึดเกาะ 2...10% ในระหว่างการออกแบบกระบวนการ องค์ประกอบของส่วนผสมจะถูกคำนวณ

ส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตมีความร้อน อุ่น และเย็น

ร้อน– ผลิตโดยใช้น้ำมันดินที่มีความหนืด อุณหภูมิใช้งาน 170...90 o C สภาพเทคโนโลยี (การทำงาน) ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิอากาศภายนอก) ประมาณ 1 ชั่วโมง ช่วงการขนส่งตั้งแต่ 20 กม. (ฤดูหนาว) ถึง 50 กม. (ฤดูร้อน) สามารถเปิดสัญจรได้หลังจาก 3..5 ชั่วโมงหลังการวางและบดอัด

อบอุ่น- ผลิตโดยใช้น้ำมันดินความหนืดต่ำและของเหลว อุณหภูมิในการทำงาน 140...80 o C การวางจะดำเนินการที่อุณหภูมิอากาศบวกเท่านั้น สารผสมเหล่านี้เพิ่มความต้านทานการแตกร้าวที่อุณหภูมิต่ำ การชุบแข็งหลังการติดตั้งจะใช้เวลาอย่างน้อยหนึ่งวัน

เย็น- ผลิตโดยใช้น้ำมันดินหรืออิมัลชันเหลว อุณหภูมิในการทำงาน 30...50 o C สารผสมเหล่านี้สามารถเก็บไว้ได้นานถึง 8 เดือนในคลังสินค้าสิ้นเปลืองและนำไปใช้ได้ตามต้องการ ส่วนผสมเย็นทนต่อความเย็นจัดและสามารถวางได้ที่อุณหภูมิติดลบ (สูงถึง – 50 o C) ต้องใช้เวลาหลายวันกว่าจะแข็งตัว

เครื่องจักรที่ใช้ในการก่อสร้างการเคลือบ

เมื่อสร้างทางเท้าแอสฟัลต์-บิทูเมน เครื่องจักรประเภทต่อไปนี้จะถูกใช้: รถดันดิน, รถเกลี่ยดิน, ผู้จัดจำหน่ายวัสดุหิน (กรวดและหินบด), เครื่องรดน้ำ, เครื่องกวาด, ผู้จัดจำหน่ายยางมะตอย, รถปูยางมะตอย, ลูกกลิ้งถนน, ผู้จัดจำหน่ายหม้อไอน้ำและน้ำมันดิน , เครื่องจักรสำหรับทำความร้อนผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต รถยนต์ รถดัมพ์ เครื่องผสมความร้อน และโปรไฟล์ความร้อน ช่วงของกลไกนั้นกว้างมาก ใน สภาพที่ทันสมัยการเลือกเครื่องจักรอย่างมีเหตุผลจะส่งผลต่อต้นทุนของถนน

เทคโนโลยีการวางส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต

งานติดตั้งทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์หลักประกอบด้วยกระบวนการทางเทคโนโลยีดังต่อไปนี้:

ทำความสะอาดฐานจากฝุ่นและสิ่งสกปรกด้วยเครื่องกวาด การทำให้แห้งและการบรรจุแบบละเอียดหากจำเป็น
ตรวจสอบพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของฐาน (ความกว้าง ระดับความสูง ความลาดชัน) การวัดจะดำเนินการโดยใช้กล้องสำรวจ ระดับ และสายวัด ให้ความสนใจเป็นพิเศษเมื่อมีความผิดปกติเมื่อใช้เครื่องจักรที่มีระบบขับเคลื่อนเซอร์โวอัตโนมัติสำหรับชิ้นส่วนที่ทำงาน (ความผิดปกติไม่ควรเกิน 2 มม.) หากความไม่สม่ำเสมอเกินค่าที่อนุญาตชั้นปรับระดับจะถูกจัดเรียงล่วงหน้าในพื้นที่ที่ไม่เรียบจากวัสดุเดียวกันกับฐานหรือจากส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต
การจัดตำแหน่งขอบทางเท้า ชั้น เครื่องหมายการทำงานตามแนวแกนถนนอย่างละเอียด
การติดตั้งฐานระบบติดตามรถปูผิวทางแอสฟัลต์ (ระบบลวดลากหรือระบบเลเซอร์) เมื่อใช้เครื่องกระจายยางมะตอยโดยไม่มีระบบติดตาม เพื่อให้สอดคล้องกับโปรไฟล์และเครื่องหมายที่ต้องการ ก่อนการวาง บีคอนควบคุมจะถูกวางจากส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีต ซึ่งความหนาควรเท่ากับความหนาของชั้นที่วางไว้ใน รัฐหลวม;
การติดตั้งไพรเมอร์บิทูเมน อิมัลชัน เพื่อให้แน่ใจว่าชั้นแอสฟัลต์ยึดติดกับฐานอย่างแน่นหนา หนึ่งวันก่อนการปู ให้รดน้ำด้วยอิมัลชันน้ำมันดินด้วยตัวแทนจำหน่ายแอสฟัลต์ (ปริมาณการใช้อิมัลชัน 0.6..0.9 ลิตร/ตร.ม.)
วางส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์ ABS วางบนฐานที่มั่นคง สะอาด และแห้งที่อุณหภูมิภายนอกอย่างน้อย 5 o C (สำหรับส่วนผสมที่ร้อนและอุ่น) ที่อุณหภูมิต่ำมีการพัฒนาเทคโนโลยีการวางแบบพิเศษ
ซีลยางมะตอย

การจัดหาวัสดุ (ส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีต) ดำเนินการโดยรถดัมพ์อย่างต่อเนื่องจนกว่างานจับจะเสร็จสิ้น สำหรับงานปริมาณน้อย ABS จะถูกเทลงบนฐานด้วยตนเอง เรียบและรีด เทคโนโลยีนี้ไม่มีประสิทธิภาพและต้องใช้พนักงานจำนวนมาก การก่อสร้างสมัยใหม่เกี่ยวข้องกับการใช้เครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์ประสิทธิภาพสูง

หน้างานแบ่งเป็นช่วงและช่องจราจร ความยาวของด้ามจับ 100...300ม. ความกว้างของแผ่นปูผิวทางถูกกำหนดให้เป็นความกว้างของผิวทางหลายเท่า โดยคำนึงถึงขนาดของส่วนต่อขยายของเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์ (3-3.75 ม.) ส่วนผสมจะถูกวางเป็นแถบสั้นแยกกัน ยาว 25...100 ม. สลับกันที่แต่ละครึ่งหนึ่งของความกว้างของสารเคลือบ ABS ถูกวางตามแผนภาพ (รูปที่ 17.8)

เมื่อวางแถบหนึ่งแล้วให้เลื่อนไปยังแถบถัดไปจนกว่าขอบของชั้นที่วางไว้ก่อนหน้านี้จะเย็นลง ด้วยเทคโนโลยีนี้ จะมีการเอาใจใส่เป็นพิเศษเพื่อให้แน่ใจว่าแถบเคลือบที่วางนั้นเชื่อมต่อกัน และตะเข็บตามยาวที่ได้จะถูกผนึกไว้ ในบริเวณรอยต่อจำเป็นต้องทำให้พื้นผิวเคลือบมีความสม่ำเสมออย่างสมบูรณ์ในระหว่างกระบวนการบดอัด ตำแหน่งของขอบของวิธีการบดอัดนั้นมั่นใจได้โดยการติดตั้งเครื่องปูผิวทางที่ถูกต้องก่อนปูแต่ละเลน

รถปูยางมะตอยสามารถวางส่วนผสมในชั้นหนา 3…20 ซม. ความหนาของการเคลือบเปลี่ยนไปโดยการปรับความสูงของแผ่นงัดแงะและแผ่นปาดที่สัมพันธ์กับโครงเครื่องปูผิวทาง ในกรณีนี้จะคำนึงถึงค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของส่วนผสมด้วย

ชั้นโครงสร้างของ ABS ถูกวางโดยทีมงานที่ซับซ้อนจำนวน 8 คน (รวมถึงผู้ควบคุมเครื่องจักรด้วย)

การบดอัด ABS เป็นการดำเนินการทางเทคโนโลยีหลักที่กำหนดคุณสมบัติทางกายภาพและทางกลของการเคลือบ ในระหว่างกระบวนการบดอัด เมื่อลูกกลิ้งผ่านติดต่อกัน ส่วนผสมจะเสียรูปเนื่องจากความพรุนลดลง เช่น ลดปริมาตรของชั้นที่อัดแน่น ในกรณีนี้จะเกิดโครงสร้างการเคลือบขึ้น

ความสามารถในการบดอัดของ ABS นั้นขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของส่วนผสม องค์ประกอบของแกรนูเมตริก และวิธีการและเทคโนโลยีการบดอัดที่เป็นที่ยอมรับ การบดอัดทำได้โดยการกลิ้งด้วยลูกกลิ้งเรียบการอัดหรือการสั่นสะเทือน ตามกฎแล้วการบดอัดของผสมจะดำเนินการโดยหน่วยเครื่องอัดเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ การเลือก จำนวนการเจาะ อุณหภูมิของส่วนผสม และพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของด้ามจับถูกกำหนดโดยแผนที่เทคโนโลยีซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ PPR

เพื่อให้มั่นใจในคุณภาพของพื้นผิวถนน จำเป็นต้องจัดให้มีการควบคุมทุกประเภท (อินพุต การปฏิบัติงาน และการยอมรับ)

ในขั้นตอนการตรวจสอบขาเข้าจะมีการตรวจสอบส่วนประกอบของส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีตกับข้อกำหนดทางเทคนิค

ที่บริเวณการวาง (การควบคุมการปฏิบัติงาน) จะมีการตรวจสอบอุณหภูมิและปริมาณของส่วนผสมที่วาง ความสม่ำเสมอ ความหนาของชั้น ความหนาแน่น ความแข็งแรง และความสม่ำเสมอของผิวทางแอสฟัลต์

การควบคุมการยอมรับจะดำเนินการตามขั้นตอนการก่อสร้าง พารามิเตอร์ทางเรขาคณิตทั้งหมดของโปรไฟล์ตามยาวและตามขวางจะถูกวัด ไดอะแกรมที่สร้างขึ้นและใบรับรองการยอมรับการทำงานที่ซ่อนอยู่จะถูกวาดขึ้นและนำเสนอต่อคณะทำงานการยอมรับ

คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์และวิศวกรรมโยธา

กรมทางหลวงและสนามบิน

งานคำนวณและงานกราฟฟิก

เทคโนโลยีและการจัดระเบียบการก่อสร้างทางหลวง การก่อสร้างทางเท้าถนน.

หมายเหตุอธิบาย

การแนะนำ

การบำรุงรักษาถนน สหพันธรัฐรัสเซียบน เวทีที่ทันสมัยการพัฒนาของรัฐเป็นส่วนสำคัญของเอกภาพ ระบบการขนส่งประเทศที่ออกแบบมาเพื่อมีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหาเศรษฐกิจและสังคมระดับชาติและระดับภูมิภาคตลอดจนการดำเนินการตามสิทธิตามรัฐธรรมนูญของพลเมืองของสหพันธรัฐรัสเซียเพื่อเสรีภาพในการเคลื่อนไหว ดังนั้นการก่อสร้างถนนใหม่และการสร้างถนนที่มีอยู่ใหม่จึงเป็นอุตสาหกรรมที่สำคัญที่สุดในสหพันธรัฐรัสเซีย

ส่วนสำคัญของการก่อสร้างและการสร้างถนนใหม่คือการออกแบบ มุ่งมั่นเพื่อการออม ต้นทุนวัสดุสำหรับการก่อสร้างถนน จำเป็นต้องมีเหตุผลเชิงคุณภาพเกี่ยวกับความคุ้มค่าในระหว่างกระบวนการออกแบบ การออกแบบถนนที่ทันสมัยเป็นการค้นหาการประนีประนอมระหว่างคนจำนวนหนึ่ง ความต้องการที่ขัดแย้งกันกล่าวคือ: งานก่อสร้างขั้นต่ำ, ประสิทธิภาพและความปลอดภัยสูงสุดในการขนส่งทางถนน, การใช้ที่ดินที่มีมูลค่าต่ำ, การอนุรักษ์ธรรมชาติ เป็นไปได้ที่จะบรรลุวิธีแก้ปัญหาที่สมเหตุสมผลสำหรับข้อกำหนดเหล่านี้โดยมีตัวเลือกการออกแบบจำนวนสูงสุด มีความจำเป็นต้องปรับปรุงระดับการออกแบบทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค

ทางหลวงขึ้นอยู่กับปัจจัยทางธรรมชาติและภูมิอากาศหลายอย่าง (กองหิมะ ความชื้นจากการตกตะกอน พื้นผิวและ น้ำบาดาลและอื่น ๆ.). ต้องคำนึงถึงคุณลักษณะเหล่านี้ของการทำงานของทางหลวงเมื่อออกแบบแนวการออกแบบของโปรไฟล์ตามยาว (การกำหนดเครื่องหมายนำทางเครื่องหมายควบคุมท่อระบายน้ำ) และพื้นถนน

ความหลากหลายของสภาพธรรมชาติของสหพันธรัฐรัสเซียไม่อนุญาตให้นำไปใช้ โครงการมาตรฐานและโซลูชั่นลายฉลุ ดังนั้น ประการแรก นักออกแบบจำเป็นต้องมีแนวทางที่สร้างสรรค์ในการออกแบบทางหลวง และความสามารถในการค้นหาโซลูชันทางวิศวกรรมที่ถูกต้องทางเทคนิคและเป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจ

ในเรื่องนี้ หมายเหตุอธิบายสรุปเทคโนโลยีและการจัดระเบียบของการก่อสร้างทางหลวง การก่อสร้างทางเท้าบนถนนที่ตั้งอยู่ในภูมิภาคคิรอฟ (1)

1 คำนึงถึงอิทธิพลของปัจจัยทางธรรมชาติในการออกแบบทางหลวง

1.1 คำอธิบายสั้น ๆ ของพื้นที่เส้นทาง

ภูมิภาค Samara ตั้งอยู่ทางตะวันออกของที่ราบยุโรปตะวันออกและทางลาดด้านตะวันตกของเทือกเขาอูราลตอนกลางและตอนเหนือ พื้นที่ของภูมิภาคคือ 120,800 km2 ความยาวสูงสุดของภูมิภาคจากเหนือจรดใต้คือ 570 กม. จากตะวันตกไปตะวันออก - 440 กม.
ภูมิภาคซามารามีพรมแดนติดกับห้าภูมิภาคและสองสาธารณรัฐของสหพันธรัฐรัสเซีย: ทางตอนเหนือติดกับสาธารณรัฐโคมิ ทางตะวันตกติดกับภูมิภาคโวล็อกดา ยาโรสลัฟล์ และอิวาโนโว ทางทิศใต้ติดกับอิออชคาร์-โอลา ทางตะวันออกติดกับอีเจฟสค์ และภูมิภาคระดับการใช้งาน

1.2 ระยะเวลาของฤดูร้อนและฤดูหนาว

วันที่อุณหภูมิเปลี่ยนแปลงถึง 0 - 14 เมษายน 14 ตุลาคม
จำนวนวันที่อุณหภูมิติดลบคือ 180 วัน
วันที่อุณหภูมิอากาศเปลี่ยนแปลงถึง +5 - 25 เมษายน 7 ตุลาคม
จำนวนวันที่มีอุณหภูมิสูงกว่า +5 - 134 วัน
วันที่อุณหภูมิเปลี่ยนแปลงถึง +10 - 12 พฤษภาคม 11 กันยายน
อุณหภูมิอากาศเฉลี่ยต่อปีต่อเดือน - 2.7

2 ลักษณะของส่วนถนนที่กำลังก่อสร้าง

ในตารางที่ 1 เราเขียนพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตขององค์ประกอบถนนสำหรับหมวดหมู่ที่กำหนดโดยงาน พื้นฐาน SNiP 2.05.02-85 “ทางหลวง” ตาราง 4.

ตามการออกแบบที่นำมาใช้ของทางเท้าประเภทถนนที่กำหนดสูตรที่ออกสำหรับส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตและประเภทของวัสดุสำหรับฐานรากเราคำนวณความต้องการวัสดุเป็นระยะทาง 1 กม. และสำหรับพื้นที่ก่อสร้างทั้งหมด .

เล่มแต่ละชั้นของฐานและการเคลือบคำนวณโดยใช้สูตร:

โดยที่: B - ความกว้างของชั้น, ม

h - ความหนาของชั้น, ม

L - ความยาวของส่วน, ม

เราทำการคำนวณด้วยความแม่นยำของทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง

มวลของส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตจำเป็นสำหรับการติดตั้งชั้นบนและชั้นล่างของการเคลือบคำนวณโดยใช้สูตร:

โดยที่ p คือความหนาแน่นเฉลี่ยในสถานะอัดแน่น t/m 3

มวลของวัสดุสำหรับการติดตั้งฐานเราคำนวณโดยใช้สูตร:

โดยที่ K p - ค่าสัมประสิทธิ์การสูญเสีย K p = 1.03-1.05

K y - ค่าสัมประสิทธิ์การสำรองวัสดุสำหรับการบดอัด Ky =1.1

ผลการคำนวณสรุปได้ในตารางที่ 2

ตารางที่ 2. ความต้องการวัสดุก่อสร้างถนน.

ชื่อของชั้นโครงสร้าง	ชื่อของวัสดุ	ปริมาตรของวัสดุ m 3		น้ำหนักของวัสดุ t
ชื่อของชั้นโครงสร้าง	ชื่อของวัสดุ		สำหรับพื้นที่ทั้งหมด		สำหรับพื้นที่ทั้งหมด
ชั้นเคลือบด้านบน	คอนกรีตแอสฟัลต์หินสีเหลืองอ่อนบดหนา 4 ซม
	รวมทั้ง:
	เศษหินบด 5-10 22%
	เศษหินบด 10-15 48%
	ทรายจากการคัดกรองบด 13%
	ผงแร่ 11%
	น้ำมันดิน BND 60/90 6%
	น้ำมันดิน BND 40/60 10%
น้ำมันดินเท
ชั้นล่างของการเคลือบ	ส่วนผสม a/b หนาแน่นละเอียดร้อน ชนิด B หนา 5 ซม
	รวมทั้ง:
	เศษหินบด 5-20 35%
	ทรายจากการคัดกรองบด 52%
	ผงแร่

น้ำมันดินเท
ฐาน	ส่วนผสมหินบดทราย

การคำนวณประสิทธิภาพของอุปกรณ์ฐานจาก ASG

р cm - นำความหนาแน่นของส่วนผสมที่ไม่มีการอัดเป็น 1.25 t/m 3 ;

ดังนั้น,

ต่อกะ (8 ชั่วโมง) 8 x 8 64 ตัน

37006.25/64 = 470.4 = 578 กะเครื่องจักร

เนื่องจากองค์กรก่อสร้างถนนของเรามีรถดั๊ม 24 คัน KamAZ-6520 เราจึงสามารถกำหนดจำนวนกะที่จะต้องส่งมอบ ASG 31992 ลบ.ม.

578/24=24.08=24 กะ

เรากำหนดค่าสัมประสิทธิ์การผลิตของรถดัมพ์ (เป็นตัน):

ต้องนำ 24*64=1,536 ตันต่อกะ

ซามอส = 1536/1536 = 1

สมรรถนะของรถเกรดมอเตอร์

เรากำหนดรถเกลี่ยดิน - Caterpillar 16 M (ภาคผนวก I) โดยมีความกว้างใบมีด 4.88 ม. ซึ่งหมายความว่าจะครอบคลุมฐานกว้าง 19.1 ม. ใน 4 แถบ (รูปที่ 4) ให้เราใช้ความเร็วในการคัดเกรด (ในเกียร์ 3) เป็น 8.8 กม./ชม. = 146.7 ม./นาที และจำนวนการผ่านในหนึ่งแทร็กคือ 6

คำนวณผลผลิตของรถเกลี่ยดินโดยใช้สูตร:

V - ความเร็วของตัวเกลี่ยมอเตอร์, ม./นาที;

A - จำนวนแถบกลิ้ง

B คือจำนวนครั้งที่ผ่านหนึ่งแทร็ก

Kv - อัตราการใช้ช่วงเวลาภายในกะ (Kv =0.5)

ดังนั้น,

ใน 1 ชั่วโมง (60 นาที) 3.06 x 60 183.6 เมตรเชิงเส้น

ต่อกะ (8 ชั่วโมง) 183.6 x 8 1,468.8 เมตรเชิงเส้น

ใน 1 นาที 3.06 x 19.1 58.45 ม

ใน 1 ชั่วโมง 58.45x60 3507 ม. 2

ต่อกะ 3507 x 8 28056 ม. 2

ตอนนี้เมื่อได้รับข้อมูลนี้แล้วเราจะพิจารณาว่าจะใช้เวลานานแค่ไหนในการทำงานบนรากฐานให้เสร็จสมบูรณ์:

95500/28056 = 3.4 = 4 กะงาน

เราใช้เครื่องเกลี่ยดินเป็นกลไกขับเคลื่อนเมื่อสร้างฐานราก เรากำหนดค่าสัมประสิทธิ์การผลิต (ผ่าน ตารางเมตร): เกรด K = 28056 /28056 = 1.0

ประสิทธิภาพของลูกกลิ้ง

กระบวนการบดอัด

เราจะกำหนดยี่ห้อของลูกกลิ้งสำหรับการอัดฐานและคำนวณจำนวนที่ต้องการในแต่ละขั้นตอนการบดอัด

ตาม SNiP 3.06.03-85 ข้อ 7.5 การบดอัดของส่วนผสมทรายและกรวดจะดำเนินการใน 2 ขั้นตอน - เบื้องต้นและหลัก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการเชื่อมโยงลูกกลิ้ง 2 อันที่มีมวลต่างกัน

การบดอัดล่วงหน้า

แฮม GRW 15

น้ำหนัก 11.7 ตัน โดยมีความกว้างลูกกลิ้ง 2 ม. เราถือว่าความเร็วในการเคลื่อนที่ของลูกกลิ้งคือ 2 กม./ชม. จำนวนการผ่านที่ต้องการในหนึ่งแทร็กคือ 7 จำนวนลูกกลิ้งคือ 10 สำหรับความกว้างที่กำหนด ของลูกกลิ้งเรายอมรับจำนวนแถบ (ราง) ของการกลิ้งโดยคำนึงถึงการทับซ้อนกัน - 10 (รูปที่ สำหรับ)

L เชิงเส้น =2 x 10 /7/10 x 1,000/60 = 4.76 ม.

4.76x60 = 285.6 ม

ตอนนี้อยู่ในกะ:

285.6x8 = 2284.8 ม

เราอัด 4.76 x 2 = 9.52 เมตรต่อนาที

ต่อชั่วโมง 9.52x 60 = 571.2 ม. 2

ต่อกะ 571.2 x 8 = 4569.6 ตร.ม

ตอนนี้เมื่อได้รับข้อมูลนี้แล้วเราจะพิจารณาว่าจะต้องใช้เวลานานเท่าใดในการบดอัดหลักให้เสร็จสมบูรณ์เมื่อสร้างฐาน:

95500 / 4569.6 = 21 = 21 กะงาน

การใช้ลูกกลิ้งเป็นกลไกขับเคลื่อนเมื่อสร้างฐานเราจะกำหนดค่าสัมประสิทธิ์การผลิต (เป็นตารางเมตร):

K แมว = 4569.6/4569.6 = 1.0

ตราประทับหลัก

แฮม HD140I+วีโอน้ำหนัก 12.9 ตัน ความกว้างของดรัม 2.14 ม. เราถือว่าความเร็วของลูกกลิ้งคือ 5 กม./ชม. จำนวนการส่งผ่านที่ต้องการในหนึ่งรางคือ 14 จำนวนลูกกลิ้งคือ 10 สำหรับความกว้างของดรัมที่กำหนด เรายอมรับ จำนวนแถบกลิ้ง (ร่องรอย) โดยคำนึงถึงการทับซ้อนกันของเส้นทาง - 10 (รูปที่ 36)

L ป็อก = V x A / B / C x 1,000/60,

ใน 1 นาที: 4 x 10 / 14 / 10 x 1,000 / 60 = 4.76 เมตรเชิงเส้น

ใน 1 ชั่วโมง: 4.76 x 60 = 286 เมตรเชิงเส้น

ต่อกะ: 286 x 8 = 2288 เมตรเชิงเส้น

คำนวณข้อมูลที่ได้รับใหม่เป็นตารางเมตร:

ใน 1 นาที 4.76 x 2.14 = 10.19 ม.2

ต่อชั่วโมง 10.19 x 60 = 611.4 ตร.ม

ต่อกะ 611.4 x 8 = 4891 ตร.ม

เรากำหนดค่าสัมประสิทธิ์การผลิต (เป็นตารางเมตร):

K แมว = 4569.6/4891 = 0.93

สมรรถนะของรถบรรทุกถัง

เรามอบหมายรถบรรทุกแท็งก์สำหรับน้ำทางเทคนิค ACT-12 (ภาคผนวก 1) โดยมีความจุถัง 12 ตัน เมื่อรู้ว่าระยะทางจากโรงงานยางมะตอย (ที่เราเติมน้ำมันดิน) ไปยังไซต์งานโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 43 กม. และ ความเร็วเฉลี่ยคือ 60 กม./ชม. เราคำนวณสมรรถนะตามสูตร:

โดยที่ Q tar คือความจุของรถบรรทุกน้ำมัน t;

มาคำนวณจำนวนเรือบรรทุกน้ำมันเพื่อให้แน่ใจว่าครอบคลุมรายวัน:

ก) ปริมาณน้ำที่จะหล่อเลี้ยงการบริโภคประจำวัน:

4548 x0.06 = 273 ตัน

b) ระยะเวลาที่ต้องใช้ในการเพิ่มความชุ่มชื้นให้กับด้ามจับในแต่ละวัน:

273/7.5= 36.4 ชั่วโมง

มากำหนดค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพของผู้จัดจำหน่ายยางมะตอย (เมื่อเวลาผ่านไป): K 1ST = 36.4 /8 = 4.55

ดังนั้นรถบรรทุกน้ำมัน 5 คันก็เพียงพอแล้ว

เรามอบหมายผู้จัดจำหน่ายยางมะตอย - PMB-7 (ภาคผนวก 1) ด้วยความจุถัง 6 ตัน เมื่อรู้ว่าระยะทางจากโรงงานยางมะตอย (ที่เราเทน้ำมันดิน) ไปยังไซต์งานโดยเฉลี่ย 43 กม. และความเร็วเฉลี่ย คือ 60 กม./ชม. เราคำนวณผลผลิตตามสูตร:

L คือระยะทางจากจุดเติมถังถึงที่ทำงาน km;

V av — ความเร็วในการขนส่งวัสดุ, กม./ชม.;

เสื้อ N - เวลาเติมถัง, h (= 0.15 ชั่วโมง)

เสื้อ P - เวลากระจายวัสดุ, ชั่วโมง

โดยที่ p คืออัตราการเติม m 3 / m 2;

b - ความกว้างของแถบที่ประมวลผล m;

V r - ความเร็วในการทำงาน (ความเร็วเมื่อกระจายวัสดุ), km/h

พื้นที่ดักจับรายวัน 4,548 ตร.ม

4548 x 0.00065 = 2.96 ตัน

2.96/3.38=0.87 ชม

มากำหนดค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพของผู้จัดจำหน่ายยางมะตอย (เมื่อเวลาผ่านไป): K 1ST = 0.87/8 = 0.11

การคำนวณผลผลิตของการวางชั้นล่างของส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีต

เนื่องจากสำหรับประเภทถนนที่กำหนด (I) มีถนนสองสายที่มีพื้นผิวแอสฟัลต์คอนกรีตกว้าง 9.25 ม. การวางแอสฟัลต์คอนกรีตจะดำเนินการใน 4 รอบของเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์

เราแต่งตั้งเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์ - โวเกล ซุปเปอร์ 1600-2(ภาคผนวก 1) ซึ่งมีความสามารถในการปูหน้ากว้าง 4.625 ม. ให้เราใช้ความเร็วในการปูเป็น 2.5 ม./นาที อิงตาม SNiP 3.06.03-85 โดยมีความหนาของชั้นเคลือบด้านล่างของ 0.05 ม.

ดังนั้น,

ในแง่ของตารางเมตรจะเป็น:

ใน 1 ชั่วโมง 11.56x60 693.6 ม. 2

ต่อกะ 693.6x8 5548.8m 2

ใน 1 นาที 11.56x 0.05 0.578 ม. 3

ใน 1 ชั่วโมง 0.578 x 60 34.68 ม.3

ต่อกะ 34.68 x 8,277.4 ม.3

เมื่อทราบว่าความหนาแน่นเฉลี่ยของแอสฟัลต์คอนกรีตในสภาวะอัดแน่นคือ 2.5 ตันต่อลูกบาศก์เมตร เราจึงพิจารณาว่าโรงงานแอสฟัลต์คอนกรีตต้องผลิตส่วนผสมกี่ตัน:

ใน 1 นาที 0.578 x 2.5 1.445 ตัน

ใน 1 ชั่วโมง 1.445 x 60 86.7 ตัน

ต่อกะ 86.7x 8,693.6 ตัน

K asf = 5548.8 /5548.8 = 1.0

กระบวนการบดอัด

ตาม SNiP 3.06.03-85 ย่อหน้าที่ 10.24 การบดอัดประเภท B a/b ที่มีเนื้อละเอียดหนาแน่นนั้นดำเนินการใน 2 ขั้นตอน - เบื้องต้นและขั้นตอนหลัก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการเชื่อมโยงลูกกลิ้ง 2 อันที่มีมวลต่างกัน

การบดอัดล่วงหน้า

เรากำหนดลูกกลิ้งสำหรับการกลิ้งเบื้องต้น แฮม HD140I+วีโอ

น้ำหนัก 12.7 ตัน โดยมีความกว้างของดรัม 2.5 ม. เราถือว่าความเร็วของลูกกลิ้งคือ 2 กม./ชม. จำนวนการส่งผ่านที่ต้องการในหนึ่งรางคือ 6 จำนวนลูกกลิ้งคือ 4 สำหรับความกว้างของดรัมที่กำหนด เรายอมรับ จำนวนแถบกลิ้ง (แทร็ก) โดยคำนึงถึงการทับซ้อนของแทร็ก - 4 (รูปที่ สำหรับ)

ลองคำนวณจำนวนเมตรเชิงเส้นที่ถูกบีบอัดโดยลิงค์นี้ใน 1 นาที สูตรการคำนวณ:

L ป็อก = V x A / B / C x 1,000 / 60, ()

โดยที่ V คือความเร็วของลูกกลิ้งระหว่างการบดอัด km/h;

A คือจำนวนลูกกลิ้งในลิงค์

B คือจำนวนครั้งที่ลานสเก็ตผ่านหนึ่งแทร็ก

C คือจำนวนรอยกลิ้ง (แถบ)

1,000 - สัมประสิทธิ์การแปลงเป็นมิติ "m/hour";

60 คือค่าสัมประสิทธิ์ในการแปลงเป็นมิติ “m/min”

ยาวเชิงเส้น =2 x 4/6/4 x 1000/60 = 5.6ม

5.6x60 = 333.6 ม

ตอนนี้อยู่ในกะ:

333.6x8 = 2666.7 ม

คำนวณข้อมูลที่ได้รับใหม่เป็นตารางเมตร:

เรากะทัดรัด 5.6 x 2.14 = 11.98 ม. ต่อนาที

ต่อชั่วโมง 11.98 x 60 = 719 ตร.ม

ต่อกะ 719 x 8 - 5752 ตร.ม

ลองเปรียบเทียบผลลัพธ์ที่ได้กับประสิทธิภาพของเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์:

เครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์วางส่วนผสมได้ 5548.8 ตร.ม. ต่อกะ

โรลเลอร์ลิงค์หมายเลข 1 สามารถอัดแอสฟัลต์คอนกรีตได้ 5752 ตร.ม. ในเวลาเดียวกัน

เราเห็นว่าผลผลิตของลูกกลิ้งสูงกว่าผลผลิต

เครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์ เรายอมรับว่าโครงการนี้ใช้งานได้

เรากำหนดค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพของลูกกลิ้งในการบดอัดล่วงหน้า:

Kcat.prev = 5548.8 / 5752 = 0.96

ตราประทับหลัก

สำหรับการกลิ้งหลักของชั้นล่างสุดเราจะกำหนดลิงค์ของลูกกลิ้งเรียบ แฮม HD140I+วีโอน้ำหนัก 12.9 ตัน ความกว้างของดรัม 2.5 ม. เราถือว่าความเร็วของลูกกลิ้งคือ 3 กม./ชม. จำนวนการส่งผ่านที่ต้องการในหนึ่งรางคือ 8 จำนวนลูกกลิ้งคือ 4 สำหรับความกว้างของดรัมที่กำหนด เรายอมรับ จำนวนแถบกลิ้ง (ร่องรอย) โดยคำนึงถึงการทับซ้อนของแทร็ก - 4 (รูปที่ 36)

เราทำการคำนวณประสิทธิภาพของลูกกลิ้งลิงค์นี้

ใน 1 นาที: 3 x 2 / 8 / 2 x 1,000 / 60 = 6.25 เมตรเชิงเส้น

เป็นเวลา 1 ชั่วโมง: 6.25 x 60 = 375 เมตรเชิงเส้น

ต่อกะ: 375 x 8 = 3000 เมตรเชิงเส้น

คำนวณข้อมูลที่ได้รับใหม่เป็นตารางเมตร:

ใน 1 นาที 6.25 x 2.14 = 13.38 ม.2

ต่อชั่วโมง 13.38 x 60 = 802.5m2

ต่อกะ 802.5 x 8 - 6420 ตร.ม

เราเปรียบเทียบผลลัพธ์และตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้กำหนดลูกกลิ้งลิงค์อย่างถูกต้อง เรายอมรับแผนการกลิ้งนี้

เรากำหนดค่าสัมประสิทธิ์การผลิตของลูกกลิ้งในการบดอัดหลัก:

KK at.bas = 5548.8 / 6420 = 0.86

สมรรถนะของรถดัมพ์

เรากำหนดรถดัมพ์ - KamAZ-6520 (ภาคผนวก 1) โดยมีความจุตัวถัง 12 ม. 3 เมื่อทราบว่าระยะทางจากโรงงานยางมะตอยถึงสถานที่ทำงานโดยเฉลี่ย 43 กม. และความเร็วเฉลี่ยคือ 55 กม./ชม. เราจึงคำนวณผลผลิตโดยใช้สูตร:

ปริมาตรตัวถังรถดัมพ์, m3;

р cm - นำความหนาแน่นของส่วนผสมที่ไม่มีการอัดเป็น 2.35 t/m 3 ;

L คือระยะทางจากโรงงานยางมะตอยถึงสถานที่ทำงาน

V av - ความเร็วเฉลี่ยของรถบรรทุก, km/h;

0.32 - เวลาทั้งหมดในการขนถ่ายรถดัมพ์, ชั่วโมง

ดังนั้น,

ต่อกะ (8 ชั่วโมง) 15 x 8 120 ตัน

มาคำนวณจำนวนกะเครื่องจักรที่ต้องการ:

11563/120 = 96.3 = 97 กะเครื่องจักร

เรากำหนดค่าสัมประสิทธิ์การผลิตของรถดัมพ์ (เป็นตัน): Ksamosv = 693.6 /(120x6) = 0.96

ประสิทธิภาพของผู้จัดจำหน่ายยางมะตอย

เรามอบหมายผู้จัดจำหน่ายยางมะตอย - PMB-7 (ภาคผนวก 1) โดยมีความจุถัง 6 ตัน เมื่อรู้ว่าระยะทางจากโรงงานยางมะตอย (ที่เราเทน้ำมันดิน) ไปยังไซต์งานโดยเฉลี่ย 40 กม. และความเร็วเฉลี่ย คือ 60 กม./ชม. เราคำนวณผลผลิตตามสูตร:

โดยที่ Q Asphalt คือความจุของผู้จัดจำหน่ายยางมะตอย t;

L คือระยะทางจากจุดเติมถังถึงที่ทำงาน km;

V av — ความเร็วในการขนส่งวัสดุ, กม./ชม.;

เสื้อ N - เวลาเติมถัง, h (= 0.15 ชั่วโมง)

เสื้อ P - เวลากระจายวัสดุ, ชั่วโมง

โดยที่ p คืออัตราการเติม m 3 / m 2;

b - ความกว้างของแถบที่ประมวลผล m;

V r - ความเร็วในการทำงาน (ความเร็วเมื่อกระจายวัสดุ), km/h

มาคำนวณจำนวนผู้จัดจำหน่ายยางมะตอยเพื่อให้แน่ใจว่ามีการรองพื้นครอบคลุมรายวัน:

ก) ปริมาณน้ำมันดินสำหรับรองพื้นรายวัน:

5,000 * 18.5/17 = 5441 m 2 พื้นที่จับภาพรายวัน

5441 x 0.0003 = 1.63

b) ระยะเวลาที่ต้องใช้ในการยึดเกาะในแต่ละวัน:

1.63 /3 = 0.54 ชม

มากำหนดค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพของผู้จัดจำหน่ายยางมะตอย (เมื่อเวลาผ่านไป): K 1ST = 0.54/8 = 0.07

ดังนั้นตัวแทนจำหน่ายยางมะตอยรายเดียวก็เพียงพอแล้ว

การคำนวณผลผลิตของการวางชั้นบนสุดของส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีต

ให้เราจองทันทีว่าการคำนวณทั้งหมดทำขึ้นโดยไม่คำนึงถึงการหยุดชะงักทางเทคโนโลยี ราวกับว่าอุปกรณ์ทำงานอย่างต่อเนื่อง เป็นจังหวะ และมีประสิทธิภาพสูงสุด

เนื่องจากสำหรับประเภทถนนที่กำหนด (III) มีถนนหนึ่งสายที่มีพื้นผิวแอสฟัลต์คอนกรีตกว้าง 8 ม. การวางแอสฟัลต์คอนกรีตจะดำเนินการในสองรอบของเครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์

ประสิทธิภาพของเครื่องปูผิวทาง

ดังนั้น,

ใน 1 นาทีเราจะวางส่วนผสม 2.5 เมตรเป็นเส้นตรง

ใน 1 ชั่วโมง (60 นาที) 2.5x60 150 เมตรเชิงเส้น

ต่อกะ (8 ชั่วโมง) 150 x 8 1200 เมตรเชิงเส้น

ในแง่ของตารางเมตรจะเป็น:

ใน 1 นาที 2.5x4.625 11.56 ม. 2

ใน 1 ชั่วโมง 11.56x60 693.6 ม. 2

ต่อกะ 693.6x8 5548.8m 2

ในกรณีนี้เป็นลูกบาศก์เมตรจะเป็น:

ใน 1 นาที 11.56x 0.04 0.462 ม.3

ใน 1 ชั่วโมง 0.462 x 60 27.72 ม.3

ต่อกะ 27.72 x 8,221.76 ม. 3

เมื่อทราบว่าความหนาแน่นเฉลี่ยของแอสฟัลต์คอนกรีตในสภาวะอัดแน่นคือ 2.65 ตัน/ลูกบาศก์เมตร เราจึงพิจารณาว่าโรงงานแอสฟัลต์คอนกรีตต้องผลิตส่วนผสมกี่ตัน:

ใน 1 นาที 0.462 x 2.65 1.22 ตัน

ใน 1 ชั่วโมง 1.22 x 60 73.2 ตัน

ต่อกะ 73.2 x 8,585.6 ตัน

เมื่อได้รับข้อมูลนี้แล้วเราจะพิจารณาว่าต้องใช้เวลานานแค่ไหนในการติดตั้งชั้นล่างสุดของการเคลือบให้เสร็จสมบูรณ์:

92500 / 5548.8 = 16.7 ̴ 17 กะการทำงาน

การใช้เครื่องปูผิวทางแอสฟัลต์เป็นกลไกในการขับขี่เราจะกำหนดค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพ (เป็นตารางเมตร):

K asf = 5548.8 /5548.8 = 1.0

กระบวนการบดอัด

เราจะกำหนดยี่ห้อของลูกกลิ้งสำหรับการบดอัดส่วนผสม และคำนวณจำนวนที่ต้องการในแต่ละขั้นตอนการบดอัด จำนวนลูกกลิ้งในลิงค์และความเร็วของการเคลื่อนที่จะถูกนำไปใช้ในลักษณะที่พื้นที่ของแอสฟัลต์คอนกรีตที่ถูกบดอัดโดยพวกมันจะมากหรือน้อยกว่าเล็กน้อย (ประมาณลบ 10%) ของพื้นที่ที่วางในเวลาเดียวกันโดย รถปูยางมะตอย

ตาม SNiP 3.06.03-85 ย่อหน้า 10.24 การบดอัดของผสม a/b ที่เป็นหินบด-มาสติกจะดำเนินการใน 2 ขั้นตอน - เบื้องต้นและขั้นตอนหลัก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการเชื่อมโยงลูกกลิ้ง 2 อันที่มีมวลต่างกัน