중국에는 도로 길이가 몇 킬로미터인가요? 중국의 도로 건설 방법: 큰 도약. 육상 교통 인프라 개발
19.04.2017
도로 인프라는 모든 국가의 발전에 중요한 역할을 하기 때문에 도로 건설에는 항상 특별한 관심이 쏠립니다. 도로 건설이 쉽지 않거든요... 다양한 층으로 구성된 '레이어 케이크'를 연상케 합니다. 건축 자재. 구조와 부설 기술에 따라 시멘트 콘크리트(경질) 도로와 아스팔트 콘크리트(비경질) 도로가 구분됩니다.
시멘트 콘크리트 도로
이 도로의 수명은 25년에 이른다. 공장에서 만든 콘크리트 슬라브를 배치하여 배치됩니다.
아스팔트 콘크리트
이 도로는 최대 10년 동안 사용됩니다. 건설에 사용되는 재료는 도로를 구성하는 각 층(바닥의 흙, 모래, 쇄석 층, 마지막 아스팔트 층)의 내구성에 큰 영향을 미칩니다. 분쇄된 화강암, 모래 및 기타 재료의 비용이 품질과 일치하는 경우 이 문제를 인색하지 않는 것이 좋으며 서비스 수명은 모든 기대치를 초과할 것입니다.
유럽
유럽 최고의 도로 부설 기술은 아마도 독일과 핀란드에 있을 것입니다. 독일 도로의 모든 층의 두께는 2m에 이릅니다. 독일 전문가들은 재료를 놓을 때 서두르지 않고 단계별로 모든 재료의 품질을 확인합니다. 마지막 층을 놓기 전에 태양과 비로부터 보호하는 캔버스로 도로를 덮어 아래층이 잘 굳도록 도와줍니다. 그 후에야 아스팔트나 튼튼한 콘크리트가 깔려 있습니다. 포트홀이 발생하면 도로 전체를 패치하는 대신 도로 전체를 교체합니다.
핀란드 전문가들은 독일과 동일한 방법을 사용합니다. 유일한 차이점은 일부 지역에서는 토양이 불안정하기 때문에 토양 기반을 안정시키는 특수 혼화제를 첨가한다는 것입니다.
중국
중국은 유럽과 동등하다. 그러나 중국의 도로 부설 기술은 품질뿐 아니라 속도(750m/h)에서도 차별화됩니다. 도로 건설 기술에는 콘크리트 슬래브로 구성된 기본 레이어를 아스팔트로 덮는 것이 포함됩니다. 이 방법을 사용하면 25년의 작동 수명을 달성할 수 있습니다.
러시아
오늘날 러시아에서는 98%의 경우 아스팔트 콘크리트 시공 방법이 사용됩니다. 다른 국가와 비교해 볼 때 대부분의 건설 기술은 지난 세기와 동일하게 유지됩니다. 건설 중에 신소재(지오그리드 및 지오텍스타일)가 사용되는 경우는 20% 미만입니다. 그들은 종종 자재를 절약하려고 노력하기 때문에 도로를 깔고 난 후 몇 년 안에 도로를 보수해야 합니다.
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중국이 세계를 지배할 것이라고 하는데 이것이 사실인지는 아직 확실하게 대답할 수 없습니다. 하지만 2008년 전체에 러시아에서 건설된 것과 같은 수의 도로가 10일 만에 중국에서 건설된다는 사실을 모든 사람이 아는 것은 아닙니다.
중국에서는 도로를 국가 강화의 중요한 도구로 여기며 이 문제에 많은 관심을 기울이고 있다. 건설 속도에 도달 3만 킬로미터연간 다차선 고속도로와 그 기술(콘크리트 슬라브 기초를 놓고 아스팔트로 덮음)은 20~25년 동안 운영을 보장합니다.
1km의 비용 4차선 고속도로:
- 중국 - 290만 달러
- 브라질 - 360만 달러
- 러시아 - 1,290만 달러(모스크바 - 상트페테르부르크 고속도로 15~58km - 1억 3,400만 달러, 모스크바 제4고리 - 약 4억 달러)
중국의 도로망 총 길이는 190만km이며, 그 중 13만3천km는 유료 도로. 2007년 중국의 유료 고속도로 네트워크 길이는 53.6천km에 달했습니다. 2020년까지 중국의 고속도로 네트워크 길이는 300만km로 늘어날 것으로 예상되며, 그 중 85,000km는 유료 고속도로가 될 것으로 예상됩니다.
중국인은 그렇지 않아요 초자연적인 건 아무것도 없어- 시민 복지 증가율, 자동차 수 증가, 화물 운송량 증가 등을 고려합니다. 도로 비용이 저렴하다는 것은 저렴함으로 설명됩니다. 노동력재료와 건설 조직이 좋습니다.
중국에서는 다른 나라에 존재하는 비용에 중점을 두고 이를 2~2.5배 줄이고 이 금액을 계약자에게 제시한다. 러시아에서는 과거에 지출한 금액에 따라 자금이 할당됩니다.
10일 만에 중국에서는 2008년 전체 기간 동안 러시아에서 건설된 것과 동일한 수의 도로가 건설되었습니다.
- 2003년부터 2008년까지 중국에서는 48만km의 도로가 건설됐다.
- 총 길이 - 190만km
- 2020년에는 300만km에 도달할 것
- 중국에서는 300,000 도로 교량, 그 중 700개는 1km보다 깁니다
그러나 대도시에서는 종종 발생합니다. 혼잡과 교통체증. 도시 외곽에서는 도로가 너무 혼잡하여 자동차 속도가 시속 40km를 넘지 않습니다. 놀랍게도 고속도로는 물론 심지어 고속도로에서도 지역 주민들이 일반 교통수단으로 이용하는 보행자, 마차, 자전거 타는 사람, 심지어 트랙터까지 만날 수 있습니다. 이 모든 간섭으로 인해 중국 운전자는 경적을 끝없이 사용하게 됩니다.
2005년부터 2010년까지 국도 네트워크에 대한 연간 투자액은 미화 170억~180억 달러이고, 2010년부터 2020년까지 연간 투자액은 약 120억 달러로 추산됩니다.
2007년에 중국에서는 8.3천km의 새로운 유료 고속도로가 건설되었으며, 2008년에는 추가로 6,000km의 유료 고속도로를 도입하여 총 길이를 거의 60,000km로 늘릴 계획입니다.
비교를 위해: 에서 러시아 연방현재 고속도로와 고속도로는 사실상 존재하지 않습니다. 미래를 위해 2020년에는 러시아 연방 전체에 3,000km의 유료 고속도로만 건설할 계획입니다..
중국에서는 장기 건설 프로그램을 시행한 결과 국가 시스템고속도로 고속도로 10억 인구의 지역을 포괄하는 유료 고속도로 네트워크가 만들어질 것입니다. 중국의 고속도로 시스템은 고속도로 수에 따라 7-9-18 네트워크라고 불립니다.
- 베이징에서 방사되는 7개 노선;
- 9개 노선은 북쪽에서 남쪽으로 향합니다.
- 18개 노선은 동쪽에서 서쪽으로 향합니다.
- 5개의 순환선과 30개 이상의 연결 도로.
중국에는 두 가지 유형의 유료 도로가 있습니다.
- « 정부"는 다양한 은행이 중화인민공화국 정부에 제공하는 대출을 통해 구축되었습니다. 이러한 도로는 15년간 유료도로로 운영되며, 대출금을 상환한 후 무료도로로 전환해야 한다.
- 자신의 비용을 희생하여 지어진 "상업용" 빌린 돈기업의 경우, 해당 도로의 유료 운영 기간은 25년입니다.
중국 유료 도로의 통행료는 다음과 같습니다. 1km당 4.2미화 센트 ~ 1km당 10미화 센트승용차용. 트럭의 경우 관세는 독일에서 정한 수수료(1km당 0.12~0.21달러)와 비슷합니다. 베이징에서 푸저우(중국 남동부)까지 가려면 승용차 요금으로 약 1,600위안을 지불해야 하는데, 이는 같은 목적지까지 가는 항공권 가격과 거의 같습니다.
글쎄, 우리는 중국과 같은 도로 운송 시스템을 꿈꿀 수 있습니다.
중국은 역사상 유례없는 속도로 발전하고 있다. 통계에 따르면 지난 2년 동안 중국은 20세기 전체를 통틀어 미국보다 더 많은 콘크리트를 생산했습니다. 그리고 오늘 우리는 7 개, 어느 중국은 러시아를 가르칠 수 있다, 미국 및 기타 세계.
활성 건설
물론, 중국에서 생산되는 엄청난 양의 콘크리트는 이 나라의 엄청난 건설 규모를 말해줍니다. 모든 것이 건설되고 있습니다 - 고층 빌딩 블록, 지평선을 막고 있는 고층 및 저층 주거용 건물, 정부, 문화, 교육 기관, 산업 시설.
중국은 몇 안 되는 나라 중 하나다. 현대 세계도시 전체를 건설하고 있는 국가들. 중국 전역 인민공화국새로운 정착지 건설이 진행 중입니다. 그러나 최근 발견된 광물 매장지 근처나 유망 산업 지역에 국가 계획에 따라 건설되는 경우가 많습니다.
현재 중국에는 이미 2억 2천만 개가 넘는 도시가 있고 23개의 도시가 있습니다. 정착지, 5백만 명이 넘는 사람들이 살고 있는 곳입니다. 그리고 베이징과 상하이에는 인구가 천만 명이 넘습니다.
동시에, 점점 더 많은 일반 중국 주민들이 자신의 아파트를 구입할 수 있게 되었습니다. 부동산 가격이 저렴하고 대출이 상대적으로 쉽기 때문에 안정적인 수입이 있는 모든 가정에서는 신용으로 구입할 수 있다고 믿어집니다. 이는 대체로 중국의 전례 없는 건설 속도를 결정합니다.
육상 교통 인프라 개발
개발도 건설 전체와는 별개의 관점으로 언급해야 한다. 교통 인프라. 중국의 고속도로망 건설은 기록적인 속도로 진행되고 있습니다. 예를 들어 2013년 전체 길이는 도로망중국의 도로 길이는 410만 킬로미터이며 그 중 104.5만 킬로미터는 고속 도로였습니다. 1년 후, 마지막 수치는 이미 111,900km로 눈에 띄게 증가했습니다. 그리고 그 과정은 하루라도 멈추지 않습니다!
건설 계획은 앞으로 몇 년 안에 고속 고속도로 네트워크가 주의 모든 지역에서 인구가 20만 명이 넘는 모든 도시를 연결하게 될 것임을 의미합니다.
도로망의 개발은 평지에 아스팔트를 깔는 것뿐만 아니라 교량, 고가도로, 다층 인터체인지, 산과 물 장애물을 통과하는 터널을 건설하는 것도 포함된다는 점을 기억해야 합니다. 예를 들어, 현재 중국에는 30만 개가 넘는 다리가 있으며, 그 중 적어도 1,000개는 길이가 1km 이상입니다.
중국도 건설을 추진하고 있다. 지난 25년 동안 당국은 철도 건설에 막대한 자원을 투자해 왔으며 그 중 상당 부분이 고속철도입니다.
철도는 신체의 혈액 동맥입니다. 큰 주. 상품과 자원의 흐름이 그들을 통해 흐르고, 그들의 도움으로 대부분의 주민들이 국내에서 이동합니다.
2014년 기준 전 노선 총 길이 철도중국에서는 120,000km가 있었고 그 중 16,000km 이상이 고속이었습니다. 통계에 따르면 중국에서는 매주 평균 40개의 새로운 기차 노선이 개설됩니다.
더욱이 중국은 2011년에 자체 철도 네트워크로 동남아시아 전체를 엮는 프로그램을 시작했습니다.
항공 운송 인프라 개발
중국은 항공 운송 및 항공 운송 인프라 개발에 적지 않은 관심을 기울이고 있습니다. 국가의 규모가 크고 주민 수가 많다는 점을 고려하면 이는 매우 논리적입니다. 예를 들어, 이것은 민간 항공이 막대한 정부 보조금을 받았지만 동시에 이러한 다양하고 통합된 소련에서 이해되었습니다. 원격 지역국가.
얼마 전 중화인민공화국 민용항공국은 2030년까지의 개발계획을 채택했다. 이 기간 동안 주 내 공항 수는 2000개(현재 약 400개)로 증가해야 합니다. 즉, 15년 동안 중국에서는 매년 3~4일에 한 개씩 약 100개의 새로운 공항 터미널이 개장될 것입니다!
자원원의 다양화
불과 3~4년 전만 해도 과학자와 경제학자들은 중국의 붕괴가 임박할 것이라고 예측했습니다. 그들의 생각에 따르면, 그러한 거대한 경제가 현재의 성장률이 계속된다면 몇 년 내에 자원이 고갈되기 시작할 수 있습니다. 그리고 이것은 침체와 추가적인 악화로 이어질 것입니다.
그러나 중국인들은 자신들이 미리 매장되어서는 안 된다는 점을 행동으로 보여주었습니다. 중국의 미래 자원 부족 문제는 투자를 통해 해결되고 있습니다. 중세 왕국의 사업가들은 전 세계의 경작지와 광물 매장지를 적극적으로 구매하고 있습니다.
아프리카는 이러한 방향에서 그들에게 특히 유망한 지역입니다. 암흑 대륙의 막대한 양의 자원이 숙련된 소유자를 기다리고 있으며, 아프리카 국가의 약하고 부패한 당국은 기꺼이 그 예금을 거의 대가 없이 중국에 양도합니다.
중국의 중소기업과 대기업이 아프리카로 오고 있으며, 수십만, 심지어 수백만 명의 중국 노동자들이 아프리카로 가고 있습니다. 그리고 그들은 아프리카 국가들의 이익을 위해서가 아니라 아프리카 국가들의 번영과 중국의 경제력을 위해 일합니다.
중국 기업들은 유럽, 남미, 러시아 자원도 주목하고 있습니다. 특히 인구는 적지만 자원이 풍부한 시베리아에는 더욱 그렇습니다.
교육
중국은 고도로 교육받은 수많은 전문가 없이는 국가의 발전이 불가능하다는 것을 이해하고 있습니다. 20년 전에는 좋은 중국 가정의 아이들이 러시아 대학을 포함한 외국 대학에 진학하려고 했다는 사실이 흥미롭습니다. 이제 모든 것이 180도 바뀌었습니다. 점점 더 많은 중국의 "황금 청소년"이 방과 후 PRC에서 "과학의 화강암을 g아 먹기" 위해 남겨지고 인구 중 덜 부유한 부분의 대표자들이 러시아로 이동합니다.
사실 최근 수십 년 동안 중국은 교육 측면에서 큰 도약을 이루었습니다. 중화인민공화국 주민들 사이에서는 아주 어릴 때부터 배움에 대한 숭배가 강요됩니다. 아이가 학교에 가지 않는다는 것은 생각할 수 없는 일입니다. 왜냐하면 교육은 아이에게 더 나은 미래를 위한 기회를 제공하기 때문입니다.
그리고 공공 정책교육 시스템을 강력히 지지합니다. 2003년에 예산이 약 500억 달러였다면, 2011년까지 이 금액은 5(!)배 증가했습니다. 게다가 전국에는 2000개가 넘는 대학이 있다. 그리고 이제 전 세계의 학생들이 중국으로 유학을 오고 있습니다. 중국 대학이 취업을 위해 노력하고 있는 서방 국가 최고의 교사들에게도 마찬가지입니다.
다른 사람의 성취를 활용하고 이를 더 좋게 만드는 능력
중국인은 자신의 업적을 잃지 않고 세계 최고를 얻기 위해 가능한 모든 방법을 노력하고 있습니다. 이는 중국 대학의 외국인 교사 사례뿐만 아니라 중왕국의 경제와 산업에서도 볼 수 있다.10년, 심지어 5년 전에도 세계는 아이폰과 기타 제품의 중국 복제품을 조롱했습니다. 그러나 다른 사람들의 성공을 모방하는 법을 배운 중 왕국의 장인들은 이를 바탕으로 자신만의 업적을 만들기 시작했습니다.
그 대표적인 사례가 중국 모바일 브랜드의 활발한 매출 성장이다. 불과 2~3년 전만 해도 서양에서는 극소수의 팬들만이 프로듀싱하는 회사의 존재를 알고 있었습니다. 휴대폰. 이제 Xiaomi는 지구상에서 가장 성공적인 스타트업이 되었으며, Apple과 Samsung에 이어 세계에서 세 번째로 큰 스마트폰 제조업체가 되었습니다.
동시에 Xiaomi 자체는 아무것도 발명할 필요가 없었습니다. 회사는 다음을 위해 개발된 제품을 사용합니다. 주요 플레이어시장 기술. 그러나 이러한 구성 요소를 사용하면 훨씬 더 흥미롭고 고품질이며 저렴한 장치가 만들어집니다.
기다릴 수 있는 능력
중국인들은 기다리는 능력으로 전 세계를 놀라게 합니다. 이 주의 지속적인 역사는 약 5천년이다. 따라서 대부분의 행동에서 중국인은 가능한 한 최단 시간에 최대의 결과와 최대의 이익을 얻기 위해 노력하지 않습니다. 그들의 투자와 활동은 미래를 위해 설계되었으며 때로는 매우 먼 미래를 위해 설계되었습니다.
예를 들어, 위에서 언급한 중국 사업가들이 획득하고 있는 아프리카 땅과 매장지는 지금 그들에게 실제로 필요하지 않습니다. 그러나 10년에서 20년 후에는 아마도 그것들이 필요할 것입니다. 그리고 그때쯤에는 이미 성공적으로 경작된 밭일 뿐만 아니라 완전히 기능하는 광산, 채석장 및 공장이 될 것입니다.
이는 경제뿐만 아니라 정치에도 적용된다. 중국 본토는 대만의 상실을 받아들이지 않았지만, 가능한 한 빨리 군사적 수단으로 섬을 탈환하려고 하지도 않았습니다. 오히려 중국은 대만에 대해 가능한 가장 부드러운 정책을 추구하고 있으며, 두 중국이 단결하면 최대한 많은 이익을 얻을 것이라고 약속하고 있습니다.
앞으로는 이런 일이 일어나지 않을 것입니다. 그 과정은 10년 이상이 걸릴 수도 있습니다. 그러나 중국인은 기다리는 방법을 알고 있습니다.
~에 이 순간, 전 세계 여러 나라의 주민들은 중국인의 인내, 노력, 성공을 부러워할 수 있습니다. 그러나 인기 있는 러시아 스마트폰의 출현이 미래의 문제라면, 이것이다.
우리나라의 도로 변천을 보면서 중국의 유료 도로 상황은 어떤지 궁금하지 않을 수 없습니다. 동쪽에는 인구 밀도가 높고 서쪽에는 경제적으로 덜 발달한 국가가 고속 유료 고속도로 건설 및 유지 관리 문제를 어떻게 해결합니까? 그리고 주정부와 운전자의 비용은 얼마입니까?
중국의 유료 도로는 연간 25,000~100,000대의 차량을 수용할 수 있습니다. 여기에는 구분선이 있는 두 가지 교통 방향이 있으며, 각 방향마다 최소 2개의 차선, 진입 및 진출, 통제 지점이 있습니다. 자동차는 평균 시속 120km의 속도로 움직인다. 중국, 대만, 한국, 미국, 캐나다, 일본의 표지판은 녹색입니다. 홍콩에서는 영국처럼 90년대까지 파란색을 사용하다가 나중에 녹색으로 대체했다.
중국에서는 이러한 도로 건설이 기존 고속도로 건설과 병행하여 수행됩니다. 유료 도로가 일반 도로보다 더 안전하고 60~70% 더 빠르다는 사실에도 불구하고 정부는 이를 유지하기 위해 사회적 평등인구의 모든 계층에게 가치 있는 대안을 제공하는 것이 필요합니다. 게다가 유료도로는 일부에 불과하다. 공통 시스템서부 지역의 낙후된 지역 개발을 위해.
출처: map.ps123.net 산업화와 도시화는 상대적으로 늦게 중국에 도달했습니다. 서양에서는 20세기 30년대에 도로 건설 붐이 일어났습니다. 대만에서 이러한 도로의 최초 건설은 1970년에 시작되었습니다. 1988년까지 중국 본토에는 고속 도로가 100km에 불과했습니다. 2015년에는 이 수치가 123,000km에 이르렀습니다. 1998~2005년 건설 속도는 연간 4,500km였지만 현재는 연간 6,600km가 넘습니다. 이러한 가속화는 신기술뿐만 아니라 투자 흐름의 증가와도 관련이 있습니다. 2013년에는 유료 고속도로 프로젝트에 729억 7천만 위안이 투자되었습니다. 1억 위안을 투자할 때마다 3,900개의 일자리가 창출됩니다.
중국의 도로 1㎞ 건설비용은 3000만위안(약 300억원)이다. 높은 산간 지역과 바다 해안 지역 - 4천만 위안 이상. 프로젝트 승인부터 시설 시운전까지 약 3~5년, 때로는 최대 8년이 소요된다. 비용의 일부는 새로운 고속도로의 통행료로 회수되고, 나머지는 국가 지원. 투자회수기간은 평균 8~10년, 운영기간은 25~30년이다. 미국에서는 도로의 수명이 40년에 이릅니다.
투자 외에도 국가는 독점 금지 통제, 작업 계획, 약혼 입법 체계, 검사 및 감독, 품질 관리 및 작업 조건 준수, 생산 및 유지 관리 중 문화적, 윤리적 표준 준수 여부도 모니터링합니다. 일반적으로 주마다 하나의 감독 기관이 있으며 덜 자주 협회가 있습니다. 도로 안전은 경찰과 교통 경찰이 서로 긴밀히 협력하여 모니터링합니다. 외부로부터의 신뢰 정부 기관 Zhejiang, Jiangsu, Shandong 및 Fujian 지방의 잘 알려진 회사에서 사용됩니다.
고속도로 통행료를 징수하기 위해 무정지 전자 통행료 징수 시스템(ETC, Electronic Toll Collection)이 사용됩니다. 지나가는 차량의 번호판 번호를 인식하는 스캐너를 갖춘 자동 장벽인 이 고효율 시스템은 전 세계에서 사용되어 고속도로 혼잡 구간의 서비스 속도에 긍정적인 영향을 미치고 도시의 소음 수준을 줄입니다.
1995년에 이 기술은 중국에서 사용 승인을 받았고, 1996년에는 이 기술의 보급과 적용을 위해 특별 위원회가 구성되었습니다. 시스템을 점진적으로 도입하기로 결정했기 때문에 혼합 결제 허용 포인트가 마련되었습니다. 라이브 계산원과 영혼 없는 스캐너 중에서 선택할 수 있었습니다. 또한 실험적으로 사진에 따르면 검문소를 장벽이 있는 것과 없는 것, 즉시 지불하거나 지불한 후 지불하는 방식으로 구축했습니다.
우선 ETS는 베이징, 광둥, 장쑤성, 쓰촨성의 인기 노선에 활용됐다. 실험 결과, 해당 기술은 소프트웨어에 취약할 뿐 아니라 자동차가 밀집한 곳에서는 교통체증과 대기오염을 유발한다는 사실이 드러났다. 또한, 광범위한 구현을 위해서는 기존 지점의 재구성이 필요합니다. 시스템의 장점에는 최신 표준 준수, 정보의 신뢰성, 실용성, 체계성, 규모뿐만 아니라 개선 가능성, 기술 개선 및 향후 단점 제거가 포함됩니다. 오늘날 자동 통제선을 통과하는 데 평균 최대 4초가 걸립니다.
섬으로 가는 고속도로 하이난. 사진: 안톤 지디예프 고속도로 통행료 결제용 가입 카드는 1개월, 6개월, 1년 단위로 발급받을 수 있으며, 수령 후 계좌에서 직접 결제할 수도 있습니다. 베이징 지역에서 이러한 고속도로를 이용하면 1km당 0.4위안, 일정 간격으로 최대 2위안/km의 비용이 듭니다. 일부 도로에서는 고속도로를 떠날 때 10~30위안의 일회성 수수료를 부과합니다. 베이징에서 푸저우까지의 도로(1,898km) 승용차(최대 7석) 가격은 960위안입니다. 이 결제 시스템은 도시 간 및 도시 내에서 모두 작동합니다.
중국에서 1991년 이후 이러한 검문소 시스템이 사용되지 않은 곳은 하이난 섬뿐입니다. 여기에는 연료비에 '고속도로세'가 이미 포함되어 있어 본토보다 거의 위안이 높습니다. 글을 쓰는 시점에서 샤먼 93번 휘발유 가격은 리터당 5.54위안, 97번 휘발유는 5.92위안, 하이커우에서는 각각 6.68위안과 7.08위안이다.
언뜻 보기에 중국의 고속도로 건설은 차질이나 관료적 지연 없이 진행되고 있으며 새로운 통행료 시스템이 성공적으로 작동하고 있는 것처럼 보일 수 있습니다. 다음 간행물에서 우리는 중국이 고속도로를 건설할 때 직면하는 문제와 이를 극복하는 방법을 이해하려고 노력할 것입니다.
중국 도로에 관한 기타 간행물:
: 중국 유료도로 수익은 어디로 가는가?
중국에 갔을 때 이 나라 주민들은 녹슨 자전거를 타는 줄 알았는데, 최선의 시나리오– 석탄을 태우는 삼륜 카트. 언제나 그렇듯이 현실은 내 모든 기대를 뛰어 넘었습니다.
작은 서정적 여담부터 시작합시다.
베이징에 도착하면 가장 먼저 눈에 띄는 것은 도시가 스모그 구름에 묻혀 있다는 것입니다. 가끔 베이징에서는 정말 숨이 막힐 때가 있습니다. 스모그도 유독하기 때문에 그다지 나쁘지는 않습니다! 자동차가 이것에 책임이 있습니까? 의심없이. 그러나 그들은 혼자가 아닙니다. 오히려 요점은 중국 북부에 산업이 풍부하다는 것입니다. 거대한 다양성. 이것은 진보의 측면이다. 그러나 중국 당국은 이러한 비참한 상황을 개선하기 위해 열심히 노력하고 있습니다.
첫째, 곳곳에 산림지대를 조성해 공기를 정화한다. 둘째, 생산에 대한 새로운 청정도 표준이 도입되고 있습니다. 셋째, 당국은 베이징과 기타 주요 도시의 거리에서 허용되는 '친환경' 대중교통 개발과 자동차의 환경 친화성을 심각하게 받아들였습니다.
무슨 뜻이에요? 이는 베이징에서는 연기가 나는 폐차를 볼 수 없다는 것을 의미합니다. 도시에서는 엄격한 환경 기준을 충족하는 자동차만 운전할 수 있기 때문입니다. 승용차의 경우 이는 Euro 5에 해당하는 China 5 표준입니다. 내 사진은 도시에서 유로 4 기준이 시행되던 2012년 여름에 촬영되었습니다.
엄격한 규제가 도입되기 전에 등록된 자동차는 이제 환경 상황이 악화되면 거리를 다닐 권리가 없습니다.
이에 대한 준수 여부는 도로 검사관이 면밀히 모니터링합니다.
특별한 허가 없이는 주간 화물차량의 출입이 전면 금지됩니다. 읭, 픽업트럭 오너들이여, 베이징 중심부로 진입할 수는 없으리라! 중앙뿐만 아니라 4번째 링에도 진입이 불가능해집니다...
도로에 있는 자동차 수 때문에도 어려움을 겪고 있습니다. 베이징에는 550만 대가 넘는 자동차가 있습니다. 그러나 운전자 수를 늘리려면 자동차를 구입하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 교통 정체를 해결하기 위해 지방 당국은 연간 번호판 발급을 240,000개로 제한하고 있습니다.
숫자는 특수 문자를 사용하여 할당됩니다. 주 복권. 참가비는 우리 돈으로 약 8,000 루블입니다. 전국적으로 매년 약 3%의 참가자가 우승합니다. 예산이 허락한다면 대기열 없이 객실을 구매할 수 있습니다. 비용은 100,000위안입니다. 800,000 루블 이상. 중국에서는 이 정도 금액이면 꽤 괜찮은 새 차를 살 수 있습니다.
하지만 그것이 베이징의 교통 체증 싸움의 전부는 아닙니다. 번호판의 마지막 숫자가 있으면 짝수 날에도 운전할 수 있고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 비거주 자동차 소유자의 경우 베이징에 입국하려면 특별 허가가 필요합니다. 이러한 엄격한 조치는 인기가 없지만 그 효과는 놀랍습니다. 거대 대도시에는 교통 체증이 거의 없습니다.
차가 없는 사람들은 자전거를 타며, 훨씬 더 흔한 것은 전기 자전거입니다.
때로는 전기 유모차를 찾을 수 있습니다.
일반적으로 도시 교통은 모스크바와 비슷하지만 오토바이가 더 많습니다. 중국인은 좋은 자동차를 좋아하고 도로에는 현지 브랜드 자동차가 거의 없습니다.
네이티브 "중국어"는 우리보다 거의 덜 일반적입니다. 현지 브랜드 중에는 Chery와 Great Wall이 가장 일반적입니다.
하지만 아우디, 메르세데스, BMW는 구석구석에 있습니다.
독일 브랜드 중 가장 인기 있는 모델은 중국에서 생산되며(예: Mercedes에는 E, C 및 GLK 클래스가 있음) 나머지는 수입됩니다. 수입차를 소유하는 것은 "현지" 자동차보다 훨씬 더 많은 비용이 들기 때문에 진정한 사치입니다.
BMW Five, Audi A6 및 Mercedes E-Class는 다른 시장에서는 구입할 수 없는 확장 버전에서 특히 인기가 높습니다.
롤스로이스는 가장 부유한 중국인의 선택입니다.
'미국' 브랜드 뷰익은 중산층 공무원을 위한 브랜드다.
택시 서비스로는 현대차와 2세대 폭스바겐 파사트(산타나)가 인기다. 이러한 자동차는 2013년 말까지 중국에서 생산되었습니다.
베이징 외곽에서는 환경 규제의 압력이 완화되고 있습니다.
법은 승용차에 대한 중국 4(유로 4) 표준을 명시하고 있지만, 아시다시피 이는 새로 등록된 자동차에 적용됩니다. 그러나 승용차에 대한 중국 2(유로 2) 표준은 2004년에만 중국에 도입되었습니다... 또한 디젤 엔진이 장착된 화물 차량의 경우 Euro 4 표준은 2015년 1월에만 도입되었으며 그 이전에는 표준이 시행되었습니다. 2007 Euro 3. 따라서 대도시 외부에서 중국 자동차의 환경 친화성에 대해 이야기하는 것은 매우 조건적일 수 있지만 여전히 예를 들어 러시아 차량 함대와 비교할 때 중국은 의심할 여지 없이 이 문제에서 승리합니다.
이제 도로에 대해. 중국인은 건설의 대가입니다. 중국의 도로는 정말 놀랍습니다. 유럽의 고속도로도 비교할 수 없습니다. 30년 전에 채택되고 50년 동안 설계되었습니다. 연방 프로그램도로 인프라 개발은 완전한 성공을 보여줍니다.
넓은 고속도로와 웅장한 교량은 기록적인 시간 내에 건설되었으며, 시공업체가 수십 년 동안 도로의 안전을 책임지기 때문에 품질이 최고입니다. 중국에서는 '사회주의 기준' 위반에 대한 처벌이 매우 엄격하여 도로가 매우 좋습니다.
간단하지만 효과적인 기술 규칙을 엄격하게 준수하면 중국 도로내가 본 것 중 최고다. 두꺼운 콘크리트 층으로 채워진 자갈과 모래로 된 통통한 바닥 위에 금속 보강재가 놓여 있습니다. 경화 후 아스팔트가 콘크리트 위에 놓입니다. 결과: 오직 이탈리아 아우토반(유럽 최고)만이 중국 아우토반과 비교할 수 있습니다. 그리고 이것은 기계화 비율이 최소화된다는 사실에도 불구하고 그렇습니다. 흰 셔츠를 입은 남자는 작업의 질을 명확하게 모니터링합니다.
대부분의 경우 도로에는 유료가 있지만 비용을 지불해야 합니다.
공평하게 말하면 포트홀 수리도 이루어지지만 양심적으로 수리합니다. 예를 들어, 이 사진에서는 작업자가 패치 재료의 접착을 방해할 수 있는 부스러기를 모두 구덩이에서 불어내고 있습니다.
중국 북부의 최악의 도로는 이렇게 생겼는데, 근처에는 이미 현대적인 고속도로가 건설되어 있습니다.
속도와 여행 차량중국에서는 엄격하게 통제됩니다. 모든 교차로와 출구에는 자동카메라가 설치되어 있습니다. 벌금 외에도 한 번의 속도 제한 위반에는 벌점도 부과됩니다. 벌점은 연간 총 12점까지 허용되며, 그 이상일 경우 면허를 박탈하고 다시 훈련을 받아야 한다.
과속단속카메라는 차량을 뒤에서 촬영하기 때문에 번호판을 헝겊으로 덮거나 번호판 프레임에 CD를 넣는 등의 수법을 쓰는 운전자가 많다. 아무것도 생각나지 않나요?
다행히도 트릭이 항상 작동하는 것은 아닙니다. 렉서스 운전자 적발됐다…
그리고 내 눈앞에서 금색 명판을 단 Camry 소유자를 쫓는 실제 추격전이 시작되었습니다.
고속도로에는 실제로 자동차가 없다는 점에 유의해야 합니다. 분명히 인프라는 중국인이 자신의 지역 외부로 이동할 필요가 없거나 비용이 너무 많이 드는 방식으로 구축되었습니다. 어떤 식 으로든 도로에는 항상 어딘가에 가기 위해 서두르는 값 비싼 자동차가 가장 자주 있습니다.
도로 캠페인이 중복됩니다 영어. 왜 그럴까요? 결국 외국인이 운전석에 오르려면 중국 면허증을 취득해야 하고, 현지 KGB의 호위도 받아야 한다.
승용차와 달리 트럭과 버스는 모두 현지 브랜드입니다. 버스 중에는 하이거(Higer)와 킹 라이온(King Lion)이 가장 인기가 높습니다. 일반 버스, 편안합니다.
트럭 중에는 FAW와 Foton이 더 일반적이며 의심스러울 정도로 Mercedes, Scania, Volvo와 유사합니다.
그러나 때로는 "미국인"과 유사한 모습을 볼 수 있습니다.
러시아 기준에 따르면 모든 지역 트럭은 극도로 과부하 상태입니다. 중국에는 하중이나 크기에 대한 기준이 없는 것 같습니다. 글쎄, 아니면 그들은 그것을 허용합니다 :)
특히 자동차 운송업자는 자동차가 두 줄로 맨 위에 서서 배송합니다.
모든 것이 여기 트럭으로 운송됩니다. 심지어 디젤 기관차도요.
그리고 상상할 수 없는 다른 디자인들.
물론, 트럭은 트럭을 운반하고, 트럭도 트럭을 운반합니다...
지방 도시의 거리에는 교통 규칙을 완전히 무시하고 호감을 나타냅니다.
여기에는 차량에 대한 제한이 없습니다. 트럭과 픽업이 거리를 운전합니다.
자동차는 보도 곳곳에 주차되어 있으며 어떤 곳에서는 도로를 따라 걸어야 합니다. 그리고 여기는 도심이에요!
그리고 같은 센터의 거리에서는 폐허와 쓰레기 더미를 찾을 수 있습니다.
이 모든 것은 정체된 교통 체증 속에 서서 관찰하는 것만으로도 놀라운 일입니다. 베이징에는 그런 것이 없습니다!
그건 그렇고, 하얼빈은 러시아인에 의해 설립되었으며 19 세기 초 러시아 이외의 가장 큰 러시아 공동체가 위치한 곳이 여기에 있습니다... 러시아인이 없었기 때문에 이것은 단순한 우연이라고 가정합니다. 오랫동안 하얼빈에 있었습니다.
외딴 지역에서는 택시가 더 이상 "브랜드"가 아닌 네이티브, 진정한 "중국어"인 경우가 많습니다.
이곳에서는 경찰도 '중국산' 자동차를 운전합니다.
트럭은 더 이상 어떤 기준도 충족하지 못하는 것으로 나타났습니다.
자체 제작 콘도는 흥미로운 기술 솔루션입니다.
운송 규칙은 심각하게 위반되지 않습니다. 규칙이 전혀 없습니다.
그리고 오랫동안 기다려온 삼륜차가 여기 있습니다! 이러한 장치에는 두 가지 주요 유형이 있으며 각 유형은 고유한 방식으로 매력적으로 보입니다.
자동차…
...그리고 화물도요.
기술의 품질을 보면 어떤 경우에는 제품이 수공예품이거나 단순히 집에서 만든 것임을 알 수 있습니다. 곧 그들은 역사가 될 것입니다. 그들의 자리는 일반 자동차가 차지할 것입니다.
중국 북부 오지에서 가장 인기 있는 도시 교통수단은 전동 마차로, 동남아시아에서 친숙한 툭툭이를 연상시킵니다.
말이 끄는 차량은 중국에서 매우 드물지만 여전히 찾을 수 있습니다.
물론 마을에서는 평범한 소년들이 트랙터를 운전합니다.
시골 주유소
길가 카페에서는 항상 먹을 수 없는 음식과 함께 맛있는 간식을 먹을 수 있습니다.
근처 상점에는 항상 예비 부품 세트가 있습니다. 분해 검사금전 등록기를 떠나지 않고도 트럭을 이용할 수 있습니다.
중국에서 자동차를 운전하는 것에 관해 또 무엇을 말씀드릴 수 있나요? 잠깐만요: 2주 동안 도로 사고라고도 할 수 없는 경미한 교통 사고를 2건만 봤습니다.
물론 우리는 중국인에게서 배울 점이 많습니다.
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