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라트비아 최대 항구 운영 중단 라트비아 항구가 라트비아 항구를 비우는 방법

니콜라이 토카레프 트랜스네프트 대표는 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과의 회담에서 2년 안에 러시아가 발트해 연안 국가를 통한 석유제품 운송을 완전히 중단할 것이라고 말했다. 2018년까지 회사는 수출 흐름을 자체 항구인 발트해의 Ust-Luga 및 Primorsk와 흑해의 Novorossiysk로 리디렉션할 것입니다. 발트해 연안국에서는 이에 대해 두 가지 방식으로 반응했습니다. 당연히 어떤 사람들은 이익 손실을 한탄하지만 다른 사람들은 걱정할 것이 없다고 확신합니다. 그러나 러시아가 이런 식으로 비우호적 인 발트 인들에게 "교훈"을 가르치기로 결정했다면 그것이 제대로 배울 가능성이 거의 없다는 데 둘 다 동의합니다.

“작년에 그곳(발트해 지역)에서 약 900만 톤의 석유 제품이 처리되었다면 올해는 500만 톤입니다. 2018년까지 우리는 발트해 지역으로의 화물 흐름을 0으로 줄일 것입니다. 용량이 남아돌기 때문에 포트를 로드하겠습니다. 정부의 지시에 따라 우리는 발트해 항구인 리가 벤츠필스에서 화물 흐름의 방향을 바꿀 것입니다”라고 토카레프는 푸틴에게 말했습니다. Transneft 책임자에 따르면 러시아 생산 능력의 총 활용은 연간 3,200만 톤 수준으로 가능하며 그 중 일부는 아직 수요가 없습니다.

Tokarev의 이 성명에는 새로운 것이 없다는 점을 여기서 상기할 가치가 있습니다. 그는 2014년 말에 비슷한 일을 했습니다. 당시 Transneft는 이미 Primorsk, Ust-Luga 및 Novorossiysk를 선호하여 Riga 및 Ventspils의 서비스 거부를 발표했습니다. 그때까지 러시아로부터 약 1,400만 톤의 석유 제품이 라트비아 항구에 도착하여 그곳으로 환적되었습니다. 이 중 약 750만 톤이 Transneft 파이프라인 시스템을 통과했으며 거의 동일한 양이 항구 하역업체로 배송되기 위해 탱크에 적재되었습니다. 그러나 이제 이 풍요는 끝났습니다. "모든 조치 기술적인 순서우리가 개발하고 제공합니다. 오늘날 러시아 철도와 함께 최신 승인이 진행되고 있습니다. 석유 회사. 화물 흐름 방향을 변경할 때 동일한 수익성이 유지되도록 전체 계획의 재정적 구성 요소의 균형을 맞추는 것이 필요합니다. 우리가 이 문제를 해결한 것 같습니다. 가까운 시일 내에 아마도 2015년 1월 말부터 2월 말까지 러시아 항구로의 실질적인 물동량 "역전"이 시작될 것입니다.”라고 N. Tokarev는 말했습니다. 여러 해 전에. 그 이후로 발트해 연안 국가를 통과하는 운송량은 실제로 거의 절반으로 줄었습니다.

그건 그렇고, 러시아인들은 발트해 연안에있는 작고 건방진 나라의 태도에 오랫동안 짜증을 냈기 때문에이 단계는 수년 동안 준비되었습니다. 이미 발트해 연안 국가에서 대부분의 화물을 운송하고 있는 Ust-Luga 항구와 동일한 Primorsk 항구는 14-15년 전에 개발되기 시작했습니다. 발트해 교통에 대한 의존도를 최소화하기 위해 정확하게 만들어졌습니다. 지난 몇 년 동안 리투아니아, 라트비아, 에스토니아가 동부 이웃에 대한 비우호적 태도가 증가하여 구별되어 가능한 모든 방법으로 이것을 느끼게 한 것은 아무것도 아닙니다. 그리고 Transneft가 바로 그 해 말에 노선의 또 다른 변경을 처음 발표했다는 것은 상징적입니다. 그 동안 러시아와 라트비아 간의 관계는 실제로 남극의 추위까지 악화되었습니다. 앞서 2006년 러시아는 리투아니아의 Butinge 항구를 통한 석유 운송을 중단했고, 2009년에는 우크라이나 오데사를 통한 석유 운송을 중단했습니다.

라트비아의 사업가들은 당연히 Transneft의 수사에 슬퍼합니다. 철도 노동자들은 화물 회전율의 상당 부분을 잃어서 특히 화가 났습니다. 여기에서 최근까지 라트비아 철도(국가 GDP의 2%, 직원 12,000명)가 공화국에서 가장 유망하고 번영하는 기업 중 하나로 간주되었다는 점을 이해해야 합니다. 따라서 인생을 고민하는 많은 지역 청년 대표들이 기계공, 기차 편집자, 역무원, 철도 감독의 직업을 선택합니다. 2014년, 당시 라트비아 철도 책임자인 Ugis Magonis는 기업 창립 95주년을 맞아 Daugavpils에서 연설하면서 라트비아 철도 노동자의 번영이 전적으로 동쪽의 공급에 달려 있다는 사실을 공개적으로 인정했습니다. 그에 따르면 화물 운송 매출의 최소 77%는 러시아의 석탄 및 석유 제품에서 비롯됩니다. 당시 관계자는 “이 정도의 화물량에는 대안이 없다”고 솔직하게 인정했다.

라트비아에서 가장 경제적인 시장이라는 평판을 누리고 있는 벤츠필스(ventspils) 항구 시장 아이바르 렘버그스(Aivar Lembergs)도 극심한 좌절감을 표현했습니다. 공화국이 반러시아 제재 조치에 막 합류했을 때에도 그는 이렇게 경고했습니다. “그러면 우리가 함께 발트해에 가서 익사하는 것이 더 쉬울 것입니다. 벤츠필스 운송의 80%는 러시아 화물에 의존합니다. 라트비아가 러시아에 대해 감히 경제적 제재를 가한다면 러시아도 똑같이 해야 할 것입니다.” 한때 Lebergs는 2003년에 동일한 Transneft가 도시를 통한 석유 운송을 거부했을 때 이미 자신에게 맡겨진 도시 경제에 강력한 타격을 입혔다고 말해야 합니다. (이제 회사는 "블랙 골드"의 파생물만 통과합니다. " - 디젤 연료, 연료 유, 가솔린). 이 결정은 관세, 항만 인프라의 일부 인수 가능성에 대한 양 당사자 간의 오랜 경제적 분쟁으로 이어졌으며, 그 동안 타협하지 않는 Lebergs는 가능한 한 많은 돈을 벌려고 노력했지만 양보하지 않았습니다. 그 결과 당시 Transneft의 부사장 직을 맡고 있던 Sergei Grigoriev는 라트비아 사람들에게 "양말을 짜고 니트웨어를 생산하며 운송을 위해 싸우지 말라"고 조언했습니다. 그 이야기는 꽉 막힌 시장에게 많은 것을 가르쳐주었습니다.

어쨌든, 현재 일부 라트비아 언론이 보도하고 있는 것과는 달리, 푸틴 대통령과의 회담에서 토카레프가 한 발언은 라트비아인들에게 놀라운 일이 아니었습니다. 라트비아 항만 협회 회장인 Kārlis Leishkalns는 에너지 화물에 대한 러시아의 계획이 실현될 것이며 이는 Riga와 Ventspils에 고통스러운 타격이 될 것이라고 인정했습니다. 따라서 그에 따르면 중국과 카자흐스탄을 포함하여 새로운 화물을 유치하기 위한 "활발한 작업이 이미 진행 중"입니다. “국가 고위 관리들도 외교 정책 차원에서 이 과정에 참여하는 것이 중요합니다. 그리고 기업가들은 이미 특정 화물을 유치하는 데 참여하고 있습니다.”라고 Kārlis Leishkalns는 강조했습니다.

마리스 쿠친스키스 라트비아 총리도 “몇 년 전 러시아가 항구 개발과 환승 감소를 발표했다”고 회상했다. 그러나 정부 수반에 따르면 석유제품과 석탄 환적을 중단하는 것은 국가의 과제이며 집중적인 노력을 통해서만 극복할 수 있다고 한다. “우리는 매우 집중적으로 일해야 하기 때문에 이것을 우리의 도전이라고 부를 수 있습니다. 첫째, 중국, 벨로루시, 카자흐스탄 등의 기타 화물 유치이다. 둘째, 이는 물론 서비스와 제안의 수준을 높여야 한다는 신호입니다.”라고 Maris Kucinskis는 말했습니다.

이제 일부 전문가들은 라트비아 항구의 화물 흐름의 주요 부분은 여전히 석유 제품이 아니라 컨테이너 운송이라고 말합니다. 그러나 운송 관세 및 통관 절차의 편의성 측면에서 그곳의 항구가 러시아 항구보다 여전히 우수하기 때문에 라트비아에서 그렇게 빨리 제거하는 것은 불가능합니다. 그러나 리가 자유항(FRP)을 통한 러시아 석탄 및 석유 제품의 환적은 올해 이미 10.8% 감소하여 라트비아 경제는 약 4천만 유로의 손실을 입었습니다. 이 증거는 리가 부시장이자 RSP 이사회 의장인 Andris Ameriks에 의해 표현되었으며, 러시아가 석탄 흐름을 극동 항구로 방향을 바꾼 이후 작년에 석탄 운송 감소가 예상되었다고 덧붙였습니다. “우리는 러시아와 여기에서 비용이 얼마나 드는지 고려해야 합니다. 예를 들어 디젤 연료 환적 서비스가 있습니다. 러시아에서는 리가보다 비용이 두 배나 비쌉니다. 물론 배송비까지 추가하면 철도러시아 내부 할인이 적용되면 가격이 균일해집니다. 그러나 우리는 여전히 러시아인들에게 크고 편리한 항구로 남아 있습니다.”라고 부시장은 강조했습니다.

Ameriks는 RSP를 통해 환적되는 화물 1톤당 라트비아 경제에 약 10유로를 제공하며 그 중 1유로는 항구에 남아 있고 나머지 9유로는 세금과 급여의 형태로 경제에 들어간다고 설명했습니다. “오늘 개선 기대 경제 관계라트비아와 러시아는 매우 긍정적인 마음을 가진 사람만이 달성할 수 있습니다.”라고 그는 인정했습니다. Kārlis Leishkalns는 러시아 정치인들이 지난 20년 동안 라트비아를 통과하는 러시아 화물의 흐름을 최소화하려는 욕구에 대해 이야기해 왔다는 사실을 상기시킵니다. “이 주제는 특히 1988년과 2008년에 논의되었습니다. 당시 신문에서는 이것이 기정사실이라고 썼습니다. 그리고 지금은... 화물을 줄이는 데 있어서 어떤 상황이든 드라마틱합니다. 작년에 라트비아 항구에서 2,500만 톤의 석유 제품을 처리했기 때문에 이는 매우 심각한 문제입니다. 이는 우리 경제에 있어서 엄청난 금액이다. 따라서 우리는 대체 제품을 찾고 있습니다.”라고 Leishkalns는 말했습니다.

그러나 항만 노동자와 철도 노동자의 문제는 많은 라트비아 엘리트들에게 거의 걱정거리가 되지 않습니다. 이제 국가의 집권 연합은 우익 국가 블록, 엄격한 친미 연합, 조건부 실용주의 녹색 농민 연합 (그 지도자는 앞서 언급 한 Lembergs)의 세 정당으로 구성됩니다. 하지만 SZK 용량은 아직 수정하기에는 부족한 것으로 보입니다. 외부 환율동부 이웃과 관계를 구축하는 방향으로. 국가 블록과 통합의 정치인들은 국가가 직면한 주요 임무 중 하나로 지역 러시아 공동체의 통합 상징인 해방자 리가 기념비를 철거해야 할 필요성에 대해 이야기합니다. 라트비아 정치인들은 러시아어를 사용하는 사람들과의 유혈 대결 가능성 (승리 기념일에 최대 15 만 명의 축하 행사가 기념비에 모임)이나 러시아의 부정적인 반응도 걱정하고 있습니다. 일부 사람들은 "나사를 조이기" 위해 이를 위해 노력하는 것 같습니다. 그들에게는 "라트비아식 라트비아"가 필요하며 경제적 복지는 매우 부차적인 문제입니다.

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라트비아의 화물 회전율에 대한 뉴스 헤드라인을 읽으면 낙관적인 물결을 잡을 수 있습니다. 유혹에 굴복하고 다시 게시하고 싶습니다: "2018년 7개월 동안 리가 항구의 화물 회전율은 4.4% 증가했습니다." 그러나 감소는 어디에 있고, 운송 산업의 위기에 대한 경제학자의 예측은 어디에 있으며, 화물 흐름을 항구로 리디렉션하는 "배신적인 러시아"에 대한 정치인의 히스테리는 어떻습니까?

한편 모든 것이 그렇습니다. 붕괴가 발생했습니다. 오늘날, 라트비아 정치인들이 공개적으로 벽에 머리를 세게 부딪힐 때입니다. 업계를 심연의 위기에 빠뜨리는 것은 그들의 양심에 달려 있으며, 구원에 대한 생각이 그들에게 올 수 있다는 것은 그들의 머리 속에 있습니다. -지리적 이웃 러시아를 '자본주의 정신'에 가까운 중국으로 대체하기 위해 유럽은 항상 손실을 보상한다고 입에 거품을내는 사람들입니다.

하지만 누구도 머리를 부딪히지 않습니다. 그리고 권력이 바뀌기 전, 세이마스 가을 선거 전날에만 온전한 모습을 엿볼 수 있습니다. 예를 들어, 이제야 전 교통부 장관이자 현재 라트비아 공화국 국회의원인 안리스 마티스(Anriis Matiss)에게 위기 사이의 연관성이 분명해졌습니다. 국가 경제(일반적인 경우) 운송 분야에서 (특히) 동부 이웃과의 관계가 악화되었습니다. 왜 그들은 목사인데 왜 모두 침묵합니까?

그러나 세부 사항으로 돌아가 보겠습니다. 뉘앙스는 라트비아 항구의 화물 회전율에 대해 말하면 전체적인 그림이 없다는 것입니다. 가장 큰 부분은 철도 운송으로 구성됩니다. 그러나 2018년 7개월 동안 리가항의 긍정적인 화물 회전율 통계를 고려하더라도 석유 제품 환적 등은 고려하지 않습니다.

Edgar Sun이 대표하는 항만 행정부는 현장에 다음 수치를 제공했습니다. 석탄 환적량은 12.3% 증가(826.9만 톤), 목재 펠렛 환적량은 33.6%(508.1천 톤) 증가했습니다. 컨테이너 회전율도 7.8% 증가했다. 그러나 석유제품 환적량은 30%(255만5000톤)나 줄었다.

같은 그림이 Liepaja 항구에도 적용됩니다. 2018년 1~7월 화물 회전율은 전년 동기 대비 20% 증가한 441만1천톤을 기록했습니다. 특히 곡물 환적량은 51.8% 증가한 186만3천톤, 건자재 환적량은 16% 증가한 39만5800톤, 석유제품 환적량은 12.2% 감소한 210톤에 그쳤다. 1천톤.

그리고 여기에 큰 그림이 있습니다. 리가 항구는 화물 회전율 측면에서 선두를 달리고 있으며 벤츠필스(Ventspils)와 리예파야(Liepaja)가 그 뒤를 따르고 있습니다. 라트비아의 작은 항구에서는 7개월 동안 화물 처리량이 109만9000톤에 불과했다.

2018년 7개월 동안 라트비아 항구에서는 총 3,783만 6천 톤의 화물이 처리되었습니다. 이는 2017년 같은 기간보다 적다(교통부 자료). 2017년 라트비아 항구의 총 화물 회전율은 6,187만7천 톤으로 2016년보다 2% 감소했습니다.

이것이 전체 대화의 주제입니다. 추세입니다. 라트비아의 대중교통 산업은 추세 측면에서만 고려하는 것이 가능하고 필요합니다. 그리고 올해는 그 작은 나라에 이전보다 훨씬 더 어려울 것입니다. 리가 자유항 이사회의 전 구성원이었던 Vadim Eroshenko가 다시 요구하는 내용에 대해 자신을 속이지 않으면 철도를 통한 화물 운송량이 3분의 1로 줄어들 수 있습니다! 그 이유는 러시아와 유일한 화물 유형인 석탄에 초점을 맞추고 있기 때문입니다. 그리고 이전에는 석탄이 철도와 항구 모두에 매출을 제공했다면 이제는 소비자가 석탄을 포기하는 경향이 있습니다.

하모니당 세이마스(Seimas) 의원 후보 알렉세이 메드베데프(Aleksey Medvedev)가 자신의 페이스북 페이지에서 대중교통 부문의 상황에 대해 논평한 것은 추세의 관점에서였다. Medvedev에 따르면 러시아와의 관계를 배경으로 라트비아-러시아 관계의 악화는 국가 예산의 주요 수입 부분 중 하나를 "말 그대로 파괴"합니다.

메드베데프 씨는 자신이 무슨 말을 하는지 알고 있습니다. “주 수입원이 항구인 벤츠필스에서 태어나고 평생을 살아온 사람으로서 저는 대중교통 분야에서 우리나라에서 발생한 재앙적인 상황에 대해 침묵할 수 없습니다.” 그리고 그는 2016년 해상 및 철도 운송으로 라트비아에 7억 유로를 가져왔고 2018년에는 국가 당국이 추구하는 외교 정책으로 인해 국가 수입이 붕괴될 것이라고 밝혔습니다.

그리고 추세는 다를 수 없습니다. 글쎄요, 유럽 연합은 "러시아와의 경제 전쟁"으로 인한 비용에 대해 라트비아 인들에게 "확실히"보상하지 않을 것입니다.

유럽이 원하지만 현재 러시아와 정상적인 경제 관계를 가질 수 없다면 발트해 연안 국가들은 이를 원하지 않습니다. 그녀는 이 제재 전쟁을 즐긴다. 두통을 일으키는 것은 자신의 소 때문이 아니라, 가장 중요한 것은 이웃이 아프다는 것입니다.

라트비아 엘리트들은 다음과 같은 사실을 머릿속에 떠올렸습니다. 지리적 위치대중교통산업은 늘 발전할 것입니다! 원칙적으로 이것이 사실이었습니다. 모든 위기에서 대중 교통 산업은 경제를 철수했습니다. 라트비아 철도는 대중교통의 90%를 담당할 예정입니다. 근처에 러시아와 같은 이웃이 있으면 아름답습니다. 그 이웃에게는 5 천만 ~ 8 천만 톤의 화물이 사소한 일입니다.

이제 러시아가 항구 인프라를 개발하기 위한 자금과 기술 역량을 확보하고 이전에 라트비아와 리투아니아 항구를 통과했던 화물의 방향을 바꾸기 시작한 것을 보면 라트비아는 쇠약해진 소에게 먹이를 주기 시작해야 할 것 같습니다. 그러나 그녀는 더 나은 사용에 합당한 끈기로 계속해서 이웃을 꾸짖으며 유럽 병아리의 젖꼭지를 당깁니다.

세상은 돌이킬 수 없을 정도로 변했습니다. 발트해 연안 국가들은 더 이상 러시아에게 동일한 중요성을 나타내지 않습니다. 화물 운송의 주요 물량은 러시아 항구에서 독일, 네덜란드, 영국 및 프랑스로 직접 연결되는 직항로로 방향이 바뀌었습니다. Ventspils와 Klaipeda는 발트해에서 중요성을 완전히 잃었습니다.

Russophobia는 매우 값 비싼 즐거움입니다. 병아리 두 마리를 끝없이 빨 수는 없습니다.

라트비아는 사업 환경을 개선하는 대신 EU에서 벌어들인 돈으로 경제를 건설하고 있습니다. 라트비아 상공회의소 이사회 의장인 Aigar Rostovskis도 같은 의견을 공유합니다.

유럽 자금은 라트비아에 도움이 됩니다. 경제 지표아직은 그 나라들이 그렇게 나빠 보이지는 않아요. 오늘날 경제 발전의 약 15~20%는 브뤼셀의 수입으로 이루어집니다. “유럽 자금이 완전히 줄어들거나 고갈되면 발트해 국가의 경제는 '자연스러운 궤도'로 돌아갈 것입니다. 그러면 비즈니스 환경을 개선하고 외국인을 유치하고 투자를 유치하는 것 외에는 아무것도 남지 않을 것입니다.”라고 Rostovskis는 말합니다.

좋아요. "투자"와 "등등" 사이에만 이미 "아무데도" 발생하지 않은 추세가 있습니다. 예를 들어, 위에서 언급한 리가 자유항 이사회의 전 구성원인 Vadim Eroshenko가 말했듯이 더 이상 "연간 철도 화물 회전율에 대해 목욕탕에서 동의"하기 위해 모스크바에 갈 수 없습니다.

그리고 러시아 목욕탕의 부재는 라트비아인들에게 매우 나쁜 추세입니다.

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그는 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과의 회담에서 2년 안에 러시아가 발트해 연안 국가를 통한 석유 제품 운송을 완전히 중단할 것이라고 말했습니다. 2018년까지 회사는 수출 흐름을 자체 항구인 발트해의 Ust-Luga 및 Primorsk와 흑해의 Novorossiysk로 리디렉션할 것입니다.

발트해 연안국에서는 이에 대해 두 가지 방식으로 반응했습니다. 당연히 어떤 사람들은 이익 손실을 한탄하지만 다른 사람들은 걱정할 것이 없다고 확신합니다. 그러나 둘 다 이런 식으로 그녀가 비우호적 인 발트 인들에게 "수업"을 가르치기로 결정했다면 그것이 제대로 배울 가능성이 낮다는 데 동의합니다.

올해 - 마이너스 400만 톤

“작년에 약 900만 톤의 석유 제품이 그곳으로 환적되었다면 올해는 500만 톤입니다. 2018년까지 우리는 발트해 지역으로의 화물 흐름을 0으로 줄일 것입니다. 용량이 남아돌기 때문에 포트를 로드하겠습니다.

정부의 지시에 따라 우리는 발트해 항구인 리가 벤츠필스에서 화물 흐름의 방향을 바꿀 것입니다”라고 토카레프는 푸틴에게 말했습니다. Transneft 책임자에 따르면 러시아 생산 능력의 총 활용은 연간 3,200만 톤 수준으로 가능하며 그 중 일부는 아직 수요가 없습니다.

그러나 이제 이 풍요는 끝났습니다. “우리는 모든 기술적 조치를 개발하고 제공했습니다. 현재 러시아 철도 및 석유 회사를 대상으로 최신 승인이 진행되고 있습니다. 화물 흐름 방향을 변경할 때 동일한 수익성이 유지되도록 전체 계획의 재정적 구성 요소의 균형을 맞추는 것이 필요합니다. 우리가 이 문제를 해결한 것 같습니다. 가까운 시일 내에 아마도 2015년 1월 말부터 2월 말까지 러시아 항구로의 실질적인 물동량 "역전"이 시작될 것입니다.”라고 N. Tokarev는 말했습니다. 여러 해 전에. 그 이후로 발트해 연안 국가를 통과하는 운송량은 실제로 거의 절반으로 줄었습니다.

대안이 없다

라트비아의 사업가들은 당연히 Transneft의 수사에 슬퍼합니다. 철도 노동자들은 화물 회전율의 상당 부분을 잃어서 특히 화가 났습니다. 여기에서 최근까지 라트비아 철도(국가 GDP의 2%, 직원 12,000명)가 공화국에서 가장 유망하고 번영하는 기업 중 하나로 간주되었다는 점을 이해해야 합니다.

따라서 인생을 고민하는 많은 지역 청년 대표들이 기계공, 기차 편집자, 역무원, 철도 감독의 직업을 선택합니다. 2014년, 당시 라트비아 철도 책임자인 Ugis Magonis는 기업 창립 95주년을 맞아 Daugavpils에서 연설하면서 라트비아 철도 노동자의 번영이 전적으로 동쪽의 공급에 달려 있다는 사실을 공개적으로 인정했습니다. 그에 따르면 화물 운송 매출의 최소 77%는 러시아의 석탄 및 석유 제품에서 비롯됩니다. 당시 관계자는 “이런 양의 화물에는 대안이 없다”고 솔직하게 인정했다.

라트비아에서 가장 경제적인 시장이라는 평판을 누리고 있는 벤츠필스(ventspils) 항구 시장 아이바르 렘버그스(Aivar Lembergs)도 극심한 좌절감을 표현했습니다. 공화국이 반러시아 제재 조치에 막 합류했을 때에도 그는 이렇게 경고했습니다. “그러면 우리가 함께 발트해에 가서 익사하는 것이 더 쉬울 것입니다.

벤츠필스 운송의 80%는 러시아 화물에 의존합니다. 라트비아가 러시아에 대해 감히 경제적 제재를 가한다면 러시아도 똑같이 해야 할 것입니다.” 한때 Lebergs는 2003년에 동일한 Transneft가 도시를 통한 석유 운송을 거부했을 때 이미 자신에게 맡겨진 도시 경제에 강력한 타격을 입혔다고 말해야 합니다. (이제 회사는 "블랙 골드"의 파생물만 통과합니다. " - 디젤 연료, 연료 유, 가솔린). 이 결정은 관세, 항만 인프라의 일부 인수 가능성에 대한 양 당사자 간의 오랜 경제적 분쟁으로 이어졌으며, 그 동안 타협하지 않는 Lebergs는 가능한 한 많은 돈을 벌려고 노력했지만 양보하지 않았습니다. 그 결과 당시 Transneft의 부사장 직을 맡고 있던 Sergei Grigoriev는 라트비아 사람들에게 "양말을 짜고 니트웨어를 생산하며 운송을 위해 싸우지 말라"고 조언했습니다. 그 이야기는 꽉 막힌 시장에게 많은 것을 가르쳐주었습니다.

경제는 편이다!

마리스 쿠친스키스 라트비아 총리도 “몇 년 전 러시아가 항구 개발과 환승 감소를 발표했다”고 회상했다. 그러나 정부 수반에 따르면 석유제품과 석탄 환적을 중단하는 것은 국가의 과제이며 집중적인 노력을 통해서만 극복할 수 있다고 한다.

“우리는 매우 집중적으로 일해야 하기 때문에 이것을 우리의 도전이라고 부를 수 있습니다. 첫째, 중국, 벨로루시, 카자흐스탄 등의 기타 화물 유치이다. 둘째, 이는 물론 서비스와 제안의 수준을 높여야 한다는 신호입니다.”라고 Maris Kucinskis는 말했습니다.

이제 일부 전문가들은 라트비아 항구의 화물 흐름의 주요 부분은 여전히 석유 제품이 아니라 컨테이너 운송이라고 말합니다. 그러나 운송 관세 및 통관 절차의 편의성 측면에서 그곳의 항구가 러시아 항구보다 여전히 우수하기 때문에 라트비아에서 그렇게 빨리 제거하는 것은 불가능합니다.

그러나 리가 자유항(FRP)을 통한 러시아 석탄 및 석유 제품의 환적은 올해 이미 10.8% 감소하여 라트비아 경제는 약 4천만 유로의 손실을 입었습니다. 이 증거는 리가 부시장이자 RSP 이사회 의장인 Andris Ameriks에 의해 표현되었으며, 러시아가 석탄 흐름을 극동 항구로 방향을 바꾼 이후 작년에 석탄 운송 감소가 예상되었다고 덧붙였습니다.

“우리는 러시아와 여기에서 비용이 얼마나 드는지 고려해야 합니다. 예를 들어 디젤 연료 환적 서비스가 있습니다. 러시아에서는 리가보다 비용이 두 배나 비쌉니다. 물론 철도 운송 비용과 러시아 내부 할인을 추가하면 가격이 균등해집니다. 그러나 우리는 여전히 러시아인들에게 크고 편리한 항구로 남아 있습니다.”라고 부시장은 강조했습니다.

Ameriks는 RSP를 통해 환적되는 화물 1톤당 라트비아 경제에 약 10유로를 제공하며 그 중 1유로는 항구에 남아 있고 나머지 9유로는 세금과 급여의 형태로 경제에 들어간다고 설명했습니다. “오늘날 매우 긍정적인 생각을 가진 사람만이 라트비아와 러시아 간의 경제 관계 개선을 기대할 수 있습니다.”라고 그는 인정했습니다.

Kārlis Leishkalns는 러시아 정치인들이 지난 20년 동안 라트비아를 통과하는 러시아 화물의 흐름을 최소화하려는 욕구에 대해 이야기해 왔다는 사실을 상기시킵니다. “이 주제는 특히 1988년과 2008년에 논의되었습니다. 당시 신문에서는 이것이 기정사실이라고 썼습니다. 그리고 지금은... 화물을 줄이는 데 있어서 어떤 상황이든 드라마틱합니다. 작년에 라트비아 항구에서 2,500만 톤의 석유 제품을 처리했기 때문에 이는 매우 심각한 문제입니다. 이는 우리 경제에 있어서 엄청난 금액이다. 따라서 우리는 대체 제품을 찾고 있습니다.”라고 Leishkalns는 말했습니다.

그러나 항만 노동자와 철도 노동자의 문제는 많은 라트비아 엘리트들에게 거의 걱정거리가 되지 않습니다. 이제 국가의 집권 연합은 우익 국가 블록, 엄격한 친미 연합, 조건부 실용주의 녹색 농민 연합 (그 지도자는 앞서 언급 한 Lembergs)의 세 정당으로 구성됩니다.

그러나 북서통제단지의 역량은 동부 이웃 국가와의 관계 수립을 위한 대외 경로를 조정하기에는 아직 부족한 것으로 보인다. 국가 블록과 통합의 정치인들은 국가가 직면한 주요 임무 중 하나로 지역 러시아 공동체의 통합 상징인 해방자 리가 기념비를 철거해야 할 필요성에 대해 이야기합니다. 라트비아 정치인들은 러시아어를 사용하는 사람들과의 유혈 대결 가능성 (승리 기념일에 최대 15 만 명의 축하 행사가 기념비에 모임)이나 러시아의 부정적인 반응도 걱정하고 있습니다. 일부 사람들은 "나사를 조이기" 위해 이를 위해 노력하는 것 같습니다. 그들에게는 "라트비아식 라트비아"가 필요하며 경제적 복지는 매우 부차적인 문제입니다.

리예파야(Liepaja) 항구는 발트해 연안에 위치해 있습니다. 이것은 라트비아에서 세 번째로 큰 항구입니다. Liepaja 항구에서는 Liepaja(라트비아)와 Travemund(독일) 사이를 연결하는 페리 서비스가 있습니다.

Liepaja 항구는 현대적이고 잘 발달된 항구입니다. 처리를 위한 화물 환적 터미널이 16개 있습니다. 다양한 방식해상 화물. 항구의 화물 터미널에는 현대적인 기술 수단과 구역(특수 개방 구역 및 지붕이 있는 창고)이 갖추어져 있습니다. 항구에는 곡물창고, 연료와 윤활유를 저장하는 탱크, 냉장고도 있습니다.

벤츠필스(Ventspils)는 벤타 강 어귀의 발트해 동부 해안에 위치한 라트비아의 얼음 없는 항구입니다. Venta 강둑을 따라 위치한 두 개의 부두와 정박지로 구성된 외항구로 구성되어 있습니다. 외항에는 최대 흘수 11m(재중량 최대 120,000톤)의 유조선을 위한 3개의 석유 부두가 있습니다. 쇄빙선 없이 일년 내내 항해할 수 있습니다.

리가(Riga)는 리가 만 남쪽, 다우가바 강의 오른쪽 기슭에 있는 라트비아 항구로 하구에서 8마일 떨어져 있습니다. 항구 입구 수로의 깊이는 10~11m이며 제방과 방파제를 따라 위치한 항구의 19개 선석은 최대 흘수 9m의 선박을 수용할 수 있습니다. 리가 항구는 연간 30~40일 동안 얼어붙습니다. 그러나 쇄빙선의 도움으로 항해는 일년 내내 지속됩니다. 리가항은 일반 및 대량 해상화물을 처리합니다.

“증가량은 거의 200만 톤에 달했는데, 이는 현재의 지정학적 상황과 경제 상황좋은 결과입니다.”라고 라트비아 교통부 교통정책국 국장인 Andris Maldpus가 말했습니다. - 항만들이 석탄, 로로 화물을 적극적으로 취급하고 있어 기쁘다. 5개월 동안 항구의 컨테이너 처리량이 13% 증가한 것은 역사상 기록입니다.”

5월 러시아 환승 화물의 예상 감소와는 달리, 일반적으로 환승 측면에서 안정적이고 부정적인 추세는 석유 제품 가공 역학에서만 여전히 눈에 띄지만 작년 말부터 감소가 시작되었습니다.

따라서 라트비아의 1~5월 긍정적인 역학은 벌크 화물의 환적 증가(+20.4%, 최대 1,576만 톤)로 설명됩니다. 그리고 거의 절반이 석탄인데, 이는 전국 3개 항구 모두에서 증가했습니다(+35.6%, 최대 898만 톤). 그러나 부정적인 분야에는 리가와 벤츠필스 모두에서 광물질 비료 가공(-7.2%, 최대 127만 톤)이 있습니다. 몇 달 동안 부정적인 역학이 관찰되었습니다. 동시에 Uralkali와 Uralchem의 대표는 올해 계획과 작년 수준의 볼륨을 확인합니다.

액체화물 환적 보고 기간 10.7% 감소한 890만톤을 기록했고, 석유제품은 10.7% 감소한 857만톤을 기록해 첫 달에도 감소가 지속되지 않았다.

라트비아의 일반 화물 흐름은 5개월 동안 계속해서 증가하고 있습니다(+5.7%, 최대 457만 톤). 장점은 컨테이너와 "박스"에 있는 화물을 직접 처리할 수 있다는 것입니다. 발트해의 모든 항구 데이터를 보면 1~5월 컨테이너 회전율의 선두는 클라이페다(183,329TEU(+2.1%))였으며, 2위는 약간 뒤처진 리가(174,585,000TEU(+12.9%))였습니다. 탈린은 87,384,000TEU(+7.6%)입니다.

라트비아 항구의 작업을 비교해 보면, 5개월 동안 톤수 증가 측면에서 가장 좋은 결과는 벤츠필스 항구에서 나타났습니다. 화물은 180만 톤 증가하여 총 부피 1,077만 톤에 달했고 그 다음은 벤츠필스 항구였습니다. 리가는 600만톤 증가해 최대 1487만톤을 기록했고, 리예파야에서는 화물량이 50만톤 증가해 280만톤을 기록했다.

화물 회전율 기준으로는 리가항이 1,487만톤(-4%)으로 선두를 차지했다. 작년 같은 기간과 비교하여 라트비아 수도에서는 일반 화물 부문의 처리량이 8.7% 증가했고, 벌크 화물 부문의 처리량이 4.5% 증가했으며, 액체 화물 처리량이 계속 감소하여 30.3% 감소했습니다. 항만청은 흐름의 전반적인 감소에도 불구하고 5개월 동안의 수치가 예산을 편성할 때 연초에 예상했던 수치를 초과했다고 지적합니다.

따라서 보고 기간 동안 리가 항구에서는 920만 톤의 벌크 화물이 처리되었습니다(+4.5%). 대부분은 석탄으로 대표됩니다. 지난 2개월 동안 석탄 생산량은 계절적 요인으로 인해 약간 감소하기 시작했으나 550만 톤(+10.4%)이 처리되었습니다.

일반화물 부문에서도 안정적인 성장이 지속되고 있습니다. 1~5월에는 275만톤(+8.7%)이 처리됐다. 이들 화물의 대부분(67%)은 컨테이너로, 174,585천 TEU(+13%)입니다. 라트비아 수도에는 발틱 컨테이너 터미널(Baltic Container Terminal), Rīgas Universālais 터미널, Rīgas centrālais 터미널 등 3곳의 “박스”를 운영하는 터미널이 있습니다. 하역업자 3명 모두 증가세를 기록했다.

탈링크 페리노선 운항으로 로로 화물 처리량이 40.3% 증가했다. 이 수치는 리가와 스칸디나비아 국가 간의 정기 서비스에 대한 수요가 크다는 것을 나타냅니다.

액체화물 부문에서는 앞서 설명한 대로 280만톤으로 3분의 1 감소한 반면, 올해 5월에는 4월에 비해 석유제품을 36.7% 더 많이 처리했다.

또한 1~5월 항만 여객 수송량은 37.2% 증가한 27만1600명을 기록했다. 또한 리가에는 크루즈 관광객이 65.4% 증가한 162,000명으로 더 많았습니다.

Ventspils 항구에서는 5개월 동안 화물 회전율이 최대 1,080만 톤(+20%)으로 증가했습니다. 그리고 이는 벌크 및 일반 화물 부문의 긍정적인 역동성과 관련이 있습니다. 벌크탄은 72.1% 증가한 393만톤을 기록했고, 이 중 무연탄이 272만톤(+82%)으로 대부분을 차지했다. 하역업자의 매출은 시장의 석탄 가격 상승으로 인해 촉진되었습니다.

광물질 비료 환적량도 64% 증가한 164,000톤에 이르렀습니다. 그러나 항구에서는 이전에 최대 300,000톤의 러시아 비료가 월간 환적되었으며 6월에는 환적 발표가 1톤도 되지 않았다고 밝혔습니다.

두 번째로 큰 액체 화물 항구는 580만 톤(+2.1%)을 처리했습니다. 그리고 이들은 주로 석유 제품이었습니다 - 550만 개(+2.6%), 디젤 연료 - 291만 톤, 휘발유 - 150만 톤, 연료유 - 109만 톤.

보고 기간 동안 라트비아에서 가장 큰 석유 제품 환적 및 저장 터미널인 Ventspils nafta 터미널은 380만 톤을 처리했는데, 이는 전년 동기 대비 195,000톤, 즉 5% 감소한 수치입니다. 행정부는 터미널 전체 용량의 1/3만 탑재된다는 점을 강조했다.

스테나 라인(Stena Line) 페리의 화물량과 승객 수는 계속해서 증가하고 있습니다. Ventspils와 스웨덴 Nynashamn 사이의 노선은 17,975,000명의 추가 승객(+33%)이 이용했습니다. 로로항의 물동량은 16만6천톤(24%) 증가했다. 그 결과는 라트비아 항구의 로로 측면에서 가장 큰 규모입니다.

5개월 동안 Liepaja의 화물 회전율은 289만 톤(+24.7%)에 달했습니다. 벌크 물동량은 3분의 1 늘어난 223만톤으로 5배 늘어난 72만5천톤(+510%)에 달하는 러시아산 농축탄 환적이 성공의 관건이다. 이는 항구 전체 화물량의 25%에 해당한다.

또한, 곡물 및 곡물 제품이 104만 톤(-11.5%) 처리되었습니다. 현재의 변동은 올해 실적에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상되지 않습니다. 전체적으로 약 280만 톤의 곡물을 처리할 계획이다.

보고 기간 동안 액체 화물은 33.5% 증가한 223천 톤을 기록했지만, 이 항구의 석유 제품은 베이스 오일과 진공 경유로 대표되며 이곳에서 소량으로 환적되는 틈새 화물입니다.