Starea lucrărilor la partea de drum a podului Kerci. Ce fel de cutremur poate rezista un pod către Crimeea?

Finalizarea lucrărilor la structurile principale de pod a fost de peste 90% (lucrările de construcție și instalare au început în februarie 2016 - ndr). Până la sfârșitul anului 2017, constructorii se așteaptă să acopere complet cu poduri toate suporturile porțiunii de drum de la coasta Taman până la fairway, iar iarna - toate suporturile de la fairway până la coasta Kerch. Structurile principale ale podului rutier sunt planificate să fie complet finalizate în primul trimestru al anului 2018 - apoi se va forma o singură tablă de pod de la Taman până la malurile Kerci. Lucrările la formarea drumului de pe Podul Crimeei au început în vara anului 2017 și vor continua în 2018, deoarece podeaua podului este gata. Aceasta include betonarea rosturilor de dilatare, așezarea stratului inferior de beton asfaltic și instalarea sistemelor de drenaj. În septembrie, a fost finalizată o secțiune pilot a stratului superior de pavaj din beton asfaltic. Pe autostradă, constructorii încă mai trebuie să facă astfel de tipuri de lucrări, cum ar fi instalarea de garduri de barieră, catarge de iluminat, bariere de zgomot de-a lungul părții de coastă a podului, instalarea sistem automatizat management trafic, marcare și așa mai departe. Tipul de lucrare Proiect Fapt Pregătire Rămân de finalizat Baterea piloților peste 3000 bucăți 100% 0 Construcție suporturi 288 bucăți 275 bucăți peste 90% 13 bucăți Acoperire suporturi cu trave* 16,8 km circa 15,5 km 92% 1,5 km placa monolitică carosabil mai mult 66 mii de metri cubi 53 mii de metri cubi 80% 13 mii de metri cubi Stratul inferior de beton asfaltic 19 km mai mult de 3 km - în Crimeea 16% mai puțin de 16 km aproximativ 1,5 km - în Taman 7% aproximativ 17,5 mk Stratul superior de beton asfaltic 19 km A fost finalizată o porțiune pilot de 600 de metri lungime în direcția Crimeea

Pregătirea părții de drum a Podului Kerci începând cu 13.10.2017

Peste 400 de suporturi din 595 prevăzute de proiect sunt gata. Din peste 260 de mii de tone prevăzute de proiect au fost asamblate peste 105 mii de tone de structuri metalice pentru traveele podurilor rutiere și feroviare. Pe parcursul lunii, la șantier lucrează peste 10.000 de muncitori în construcții și peste 1.500 de muncitori ingineri și tehnici, ținând cont de metoda de rotație. În medie, aproximativ 7.000 de oameni lucrează pe șantiere în fiecare zi. Construcția este realizată de peste 30 de echipe de poduri, principala cooperare în construcție este de aproape 220 de întreprinderi din toată Rusia. Alte câteva mii de întreprinderi mici și mijlocii sunt implicate în furnizarea de construcții în mod indirect. În timpul construcției există un sistem de control al producției pe mai multe niveluri, care include controlul antreprenorului general și al subcontractanților, precum și controlul construcțieiși supravegherea designerului din partea clientului. De la semnarea contractului guvernamental în februarie 2015, construcția a fost finanțată cu aproape 167 de miliarde de ruble (aproape 75% din valoarea contractului). Pe acest moment clientul pentru construcția FKU Uprdor "Taman" a acceptat lucrările efectuate în valoare de peste 102 miliarde de ruble (atât plata în avans, cât și la finalizarea lucrărilor de construcție și instalare).

De ce este nevoie de Podul Crimeei?

Obiectivul principal al proiectului este de a oferi accesibilitatea transportului Republica Crimeea, care nu are nicio legătură terestră cu Rusia continentală, indiferent de condițiile meteorologice. Traseul își are originea în Peninsula Taman (teritoriul Krasnodar) în zona Spitului Tuzla. Apoi trece de-a lungul barajului existent și prin „canal” ajunge în insula Tuzla. Apoi, traseul traversează Canalul Yenikalsky și, rotunjind Capul Ak-Burun dinspre nord, intră în Peninsula Kerci (Republica Crimeea). Trecerea de transport este proiectată sub forma a două poduri paralele, unite printr-o schemă comună de proiectare și tehnologia. Podul de cale ferată este proiectat pentru categoria II calea ferata(sub 2 poteci) și este situat pe malul Mării Negre. Pod rutier– Drum de categoria Ib (4 benzi), situat pe malul Mării Azov. Lungime față în față de-a lungul axei autostrada este de 19,03 km, de-a lungul axei feroviare – 19 km. În ianuarie 2015, Guvernul Federației Ruse a selectat un singur antreprenor, iar în februarie 2015 a fost încheiat un contract de stat pentru proiectarea și construcția unui pod către Crimeea între FKU Uprdor „Taman” și SRL „STROYGAZMONTAZH”. Lucrarea de proiectare este realizată de Institutul JSC Giprostroymost - Sankt Petersburg. Costul total al proiectului în prețurile anilor corespunzători este de 227,92 miliarde de ruble. Include costurile contractantului de proiect STROYGAZMONTAZH LLC și costurile clientului de construcții FKU Uprdor „Taman” al Agenției Federale de Drumuri.

Podul Crimeei în cifre

Parametri tehnici 19 km - lungime 2 poduri - drum și cale ferată 4 benzi de circulație rutieră 2 șine de cale ferată Capacitate 40 mii vagoane și 47 perechi de trenuri pe zi 14 milioane de pasageri și 13 milioane de tone de marfă pe an Viteza de proiectare Până la 120 km /h - pentru mașini și trenuri de călători Până la 80 km/h - pentru trenuri de marfă

Pregătirea principalelor structuri ale părții rutiere a Podului Crimeea ajunge la 70%. Ținând cont de designul părții feroviare, proiectul a trecut cu încredere „ecuatorul”. Șeful FKU Uprdor „Taman” subordonat lui Rosavtodor, Roman Novikov, a vorbit despre progresul construcției la cel de-al patrulea Forum al Transporturilor din Crimeea.

„Dacă vorbim de porțiunea de drum, finalizarea medie poate fi estimată la 70%. De exemplu, conform fundații de piloți Suporturile rutiere sunt finalizate în proporție de 98%, aproximativ 50 de piloți de conducte rămân de încărcat. Cât despre suporturi - puțin mai mult de 80%, mai sunt de format 45 de piese - și toate sunt înalte, la mare. În ceea ce privește deschiderile, aproximativ 60% din proiect a fost instalat, placa de drum – aproape 40%”, a spus Novikov. – Permiteți-mi să subliniez că 70% este pregătirea structurilor principale. Mai sunt multe de făcut înainte ca podul să se deschidă traficului în decembrie 2018.”

Acum, constructorii se pregătesc să înceapă lucrările la formarea suprafeței drumului. Au fost aprobate rețete pentru amestecuri de beton asfaltic. Compozițiile au fost selectate și calculate în laboratorul de construcții. Au fost testate probe de beton asfaltic pentru proprietățile fizice și mecanice, rezistența la rut și rezistența la oboseală.

Betonul asfaltic pentru Podul Crimeei va fi preparat folosind bitum modificat cu aditivi polimerici și conține exclusiv piatră spartă în formă de cub de fracțiuni înguste. Compoziția optimă a amestecului și un grad ridicat de compactare garantează rezistența, durabilitatea și rezistența la apă a acoperirii.

Echipajele de pod care au finalizat lucrările la porțiunea de drum se deplasează treptat în secțiuni similare ale părții feroviare a Podului Crimeea.

„Constructia a atins capacitatea maxima. Au fost utilizate aproximativ 1.500 de mijloace tehnice diferite, inclusiv peste 100 de macarale de diferite capacități de ridicare. La șantier lucrează peste 8.000 de muncitori în construcții și 1.500 de muncitori de inginerie și tehnică. Podul Crimeei, apropo, este construit de aproape 600 de cetăţeni din Crimeea - una dintre cele mai mari cifre, ţinând cont de faptul că la proiect participă rezidenţi din diferite regiuni ale Rusiei”, a declarat Roman Novikov, şeful instituţiei federale. Uprdor „Taman”.

Construcția se desfășoară conform programului aprobat. Traficul auto pe Podul Crimeea va fi deschis în decembrie 2018, traficul trenurilor în decembrie 2019.

Forumul Transporturilor din Crimeea a avut loc pentru prima dată în vara anului 2014 și a devenit cel mai mare eveniment pentru industria de transport și logistică din peninsula Crimeea. La forum participă șefii guvernelor federale și regionale și structuri comerciale, stivuirea, companiile de automobile și căi ferate, proprietarii de mărfuri și transportatorii.

Pentru a înțelege enormitatea a ceea ce se întâmplă, trebuie să o vezi. Ar părea un pod și un pod. Dar, de fapt, construcția Podului Crimeea este un mecanism de viață gigantic care fredonează literalmente 24 de ore pe zi în aproape orice vreme. Aproape 10 mii de oameni, peste 500 de echipamente - de la macarale uriașe la basculante obișnuite și pavaje de asfalt. Mii de tone de beton, metal și armături, sute de mii de șuruburi uriașe, piulițe și electrozi. Acesta este Podul Crimeei, pe care în Crimeea toată lumea îl numește șantierul secolului. Deci, construcția podului în toate detaliile sale este în fotografia de mai jos. Indiferent dacă știți sau nu, Podul Crimeei va fi cel mai lung din Rusia în acest moment - lungimea sa totală este de 19 km. Construcția se realizează simultan din două părți - din Peninsula Taman și din partea Kerci.
Cea mai mare parte a podului va trece peste suporturi de beton instalate în strâmtoarea Kerci, o mică parte prin insula Tuzla și aproape lângă Kerci însăși există o secțiune navigabilă, peste care au fost deja instalate două arcade metalice gigantice - o cale ferată și un drum. unu. În același timp, acesta este cel mai înalt punct al podului. Amplasarea părții navigabile de lângă Kerci se datorează caracteristicilor strâmtorii Kerci, care este foarte puțin adâncă și problematică pentru navigație. De fapt, aici există un singur fairway și este situat aproape chiar lângă Kerci. Deci, să mergem de la începutul podului dinspre Crimeea până la punctul său cel mai înalt. Așa arată astăzi „începutul” podului din partea Crimeei. Primul suport al părții de coastă tocmai se pregătește: fundația este gata și cușcă de armare pentru turnarea betonului.
Fiecare suport ulterior este din ce în ce mai mare și destul de vizibil. Faptul este că, datorită apropierii părții navigabile de Kerci, viitorul drum ar trebui să urce destul de brusc pentru a se ridica la înălțimea de 35 de metri a părții arcuite. Suporturi din beton gata făcute. Între ele sunt vizibile suporturi auxiliare temporare din structuri metalice, care sunt folosite pentru traveele de poduri culisante și pentru instalarea ulterioară a acestora.
Și în depărtare se văd arcadele nou instalate ale părții navigabile și apropierea de drum parțial instalată. In fotografie se pare ca urcusul este destul de abrupt. Poate din cauza unghiului de tragere?
Suporturile maritime sunt complet gata.
Și travele piesei de automobile sunt deja aproape complet asamblate pe ele. Rămâne să instalați doar câteva trave adiacente direct arcului de transport și se întinde peste partea de coastă. Partea de cale ferată, precum și suporturile pentru aceasta, nu au fost încă instalate. Acestea vor fi construite pe locul doi la locul unde acum este instalat podul tehnic pentru susținerea construcției (de aici au fost făcute majoritatea fotografiilor, sunt amplasate toate echipamentele, materialele de construcție, cabinele muncitorilor și mișcarea). de transport tehnologic se realizează).
O vedere de jos la trava mașinii.
Cele câteva zboruri rămase. Suporturile pentru acestea sunt turnate finite în partea de deasupra apei. În colțul din stânga sus este avanback-ul. O structură sub formă de schi teșit, care este atașată în fața travei pentru a facilita târarea pe suporturi la alunecare.
Procesul de sudare a țevilor uriașe utilizate ca piloți pentru a muta platforma principală de construcție.
Procesul este destul de interesant. O cabină temporară de placaj - o „cădiță” - este instalată deasupra locului unde trebuie sudate țevile. Acest lucru se face pentru a proteja cusătura de sudură de intemperii.
Iată, lângă el, un duș făcut din rămășițele unor țevi uriașe.
Cu cât sunt mai departe în mare, cu atât suporturile din beton sunt mai masive. Pentru a urca și a coborî, se folosesc scări temporar închise. Coborarea lor, desigur, nu este foarte convenabilă, judecând după modul în care lucrează.
Pregătirea pentru turnarea ultimului suport înaintea arcului de navigație. Panourile roșii sunt cofraje în care se toarnă beton.
Vedere a podului de proces de pe platforma principală de construcție.
Și aceasta este o privire în direcția opusă - doar la pasajele de transport. În stânga este partea de automobile, în dreapta este partea de cale ferată. Ambele arcade cântăresc mai mult de 6 mii de tone fiecare; au fost asamblate pe mal pe partea Kerci și apoi plutite pe mare la locul de instalare, unde au fost ridicate la o înălțime de 35 de metri cu ajutorul unor macarale speciale și instalate pe suporturi. Arcurile de dedesubt, de altfel, sunt diferite.

În timpul instalării arcadelor, navigația prin strâmtoarea Kerci a fost oprită. În acest moment, navele trec deja pe sub pod ca de obicei. Piloți temporari pentru platforma de construcție sunt vizibili în primul plan din dreapta. Este autopropulsat și se transferă, după cum este necesar, în grămezi bătuți anterior în fundul strâmtorii.
Suportul extrem al arcului din partea Taman. Oamenii sunt foarte mici pe fundalul lui... Pe fundal se vede o platformă de construcție din partea Taman. Din Kerci (unde a fost făcută fotografia) este la fel.
Întărirea folosită pentru a umple suporturile este aproape la fel de groasă ca brațul unui adult.
Un muncitor se întoarce de la turnarea unui suport.
Vedere a platformei de construcție aproape de la nivelul mării.
Vedere de la nivelul mării până la sprijinul părții arcuite. Înălțimea sa este de 35 de metri și pentru a ajunge în vârf trebuie să depășiți o scară metalică bătută de vânt. Chiar zilele trecute, aici a fost instalat un lift, dar uneori mai trebuie să urci scările.
Privind în jos din punctul de sprijin superior al părții arcuite.
Platformă de construcție de sus. Este echipat cu două macarale Liebher uriașe, care ridică și mută toate materialele necesare atât în ​​partea superioară a platformei, cât și în partea inferioară, unde se toarnă betonul.
Suprafața unui arc de cale ferată. Nu există încă traverse sau șine.
Prima mașină de pe arcul mașinii.
Mai jos este umplerea părții de legătură a suportului părții arcuite.
Plasa de armare. Cât metal există?
Așa arată pădurile temporare munca la mare altitudine pe suporturi.
Locuri pentru atașarea diferitelor elemente ale arcului. Inscripția „30.09.2017” și semnătura sunt o marcă de supraveghere tehnică care confirmă acceptarea acestei îmbinări cu șuruburi. Fiecare îmbinare cu șuruburi este verificată pentru forța de întindere a șuruburilor; dacă totul este normal, reprezentantul supravegherii tehnice își pune semnătura și data recepției (și marchează și această îmbinare în harta de montaj pe care o are și își pune semnătura pe proces verbal) .
Toate conexiunile sunt acoperite cu un strat special anticoroziv, deoarece podul va fi expus constant unui mediu agresiv - strâmtoarea Kerci este renumită pentru furtunile și vânturile sale de uragan.
Acestea sunt șuruburile care țin împreună majoritatea elementelor arcului, care, de fapt, este un set de construcție uriaș.
instrument popular)
Baza de armare a unuia dintre suporturi.
Matrice.
O privire asupra piesei în construcție de la Taman. Mai sunt de așezat 4 trave de drum și porțiunea Taman va fi conectată la arc.
Îmi imaginez cum este să lucrezi acolo. În vânt, peste apă, la înălțime...
Vedere a podului prin deschiderea din arcul căii ferate.
Inscripții lăsate de muncitori.

De asemenea, te amendează...
Sunt o mulțime de nave care trec pe sub pod.
Pod tehnologic.
Elemente de cofraj pentru turnarea suporturilor de pod de beton.
Apropo, acestea sunt bine spălate după ce sunt îndepărtate din elementele umplute. Și apoi sunt instalate în locuri noi pentru umplerea ulterioară.
Așa arată construcția Podului Crimeea la începutul lunii noiembrie 2017. Un an mai târziu, în decembrie 2018, se promite lansarea podului... Crezi că vor ajunge la timp?

Astăzi, 23 decembrie 2019, construcția Podului Crimeea a fost complet finalizată - circulația trenurilor de pasageri de-a lungul părții feroviare a podului spre Crimeea a fost lansată oficial; Președintele Rusiei va participa personal la ceremonia de deschidere a traficului feroviar pe podul Crimeei. Primele trenuri vor pleca și vor traversa podul pe 25 decembrie.

Construcția podului Kerci spre Crimeea este una dintre cele mai ambițioase „construcții ale secolului” din Rusia; este dificil de supraestimat importanța construcției podului Crimeea, care va lega Crimeea de Rusia continentală. În această publicație le-am povestit cititorilor noștri cum a fost realizată construcția, am răspuns la întrebări problemele curente, în jurul cărora au existat nenumărate dispute și bătălii online care nu s-au potolit de mult, mai ales de la vecinii ucraineni.

Este imediat de remarcat faptul că noul pod către Crimeea este un proiect de construcție record, atât pentru peninsula Crimeea, cât și pentru toată Rusia - lungimea sa este de 19 kilometri, iar acesta este cel mai mare pod din teritoriu. Federația Rusă, prin urmare, fără exagerare, acest proiect poate fi numit „construcția secolului”.

Ce este Podul Kerci către Crimeea?

Peninsula Crimeea va putea obține nu un pod, ci de fapt două deodată - o cale ferată și un drum. Adică acestea vor fi două poduri paralele care au arcade identice pentru transport maritim, dar în rest sunt absolut independente unul de celălalt. Prioritatea, desigur, este podul rutier, iar conform planului, finalizarea lui este programată pentru sfârșitul anului 2018. Și în 2019, constructorii promit să pună în funcțiune un pod feroviar peste strâmtoarea Kerci, care va lega Kuban și Crimeea.

La prima etapă a construcției, constructorii au instalat piloți care au intrat în pământ la o adâncime de 90 de metri în diferite unghiuri. Adâncimea indicată se datorează așa-numitelor „soluri slabe”, care o îngreunează metode clasice construirea suporturilor de pod.

După instalarea piloților de adâncime, la a doua etapă a construcției podului a început instalarea structurilor de travee, ale căror elemente cele mai importante sunt suporturile travei navigabile. La două poduri, aceste suporturi sunt conectate și împrejmuite cu „insule” deosebite din beton armat, concepute pentru a proteja împotriva coliziunilor cu nave - atât accidentale, cât și intenționate.

O secțiune a autostrăzii federale Tavrida va trece prin insula Tuzla, de fapt de-a lungul unui pod suplimentar cu drepturi depline, dar nu peste apă, ci peste scuipat. Apare întrebarea: „De ce nu poți să construiești un drum obișnuit și să nu construiești un pod peste scuipat și insule dând grămezi?” Trebuie să înțelegeți că Tuzlinskaya Spit este un loc destul de nesigur pentru așezarea unui traseu, motiv pentru care a fost luată decizia de a construi un pod de-a lungul acestuia, așa că, chiar dacă scuipatul este spălat de mare după câteva decenii, podul nu vor merge nicăieri, iar conexiunile rutiere și feroviare peste strâmtoarea Kerci nu vor fi întrerupte.

De ce grămezi atât de adânci pentru podul din Crimeea?

Este imposibil să construiești un pod din Crimeea fără grămezi speciali, totul pentru că fundul strâmtorii Kerci este un sol slab. Dar ce înseamnă termenul „teren moale”? De fapt, fundul strâmtorii este un amestec de noroi, nămol și argilă lichidă. Cu alte cuvinte, acesta este un fel de „terci” și nu piatră solidă, așa că nu va fi posibil să instalați grămezi obișnuiți în el. Pentru a instala în mod fiabil suporturile de pod, sunt necesari piloți speciali adânci, astfel încât să poată ajunge în solul dur și dens de sub nămolul strâmtorii Kerci și să fie atât de ferm ancorați.

Când construiți un pod către Crimeea, grămezii sunt poate cea mai importantă parte! Există mai multe tipuri și dimensiuni ale acestora utilizate pe acest șantier. Pentru podul de cale ferată spre Crimeea vor fi montați în total peste 3.000 de piloți, iar pentru podul rutier vor fi montați peste 2.500 pentru 288 de suporturi.

Înainte de a începe lucrările de piloți pe tronsonul de șenal, angajații institutului de cercetare au verificat capacitatea portantă a solului și a piloților tubulari din strâmtoarea Kerci. În zona apei a fost amplasat un stand special, pe care grămada de testat a fost încărcată cu 6 cricuri hidraulice. Acesta din urmă a asigurat o presiune de 2.500 de tone, în urma căreia s-a determinat gradul de tasare a grămezii și rezistența solului.

Directorul Institutului de Cercetare Științifică de Diagnostic LLC Svetlana Bokhanova a spus: „Testele statice ne-au permis să obținem informații reale capacitate portantă grămezi pe pământ. Acest lucru confirmă alegerea corectă a designului fundației piloților de susținere a canalului.”. Trei tipuri de piloți sunt utilizați pentru fundația suporturilor de poduri feroviare și rutiere.

Aceste grămezi vor fi aruncate căi diferite, de exemplu, în secțiunile podului care se află deasupra pământului, se instalează piloți forați. Inițial, se face o gaură în pământ, după care „pământul moale” este îndepărtat din acesta. După ce gaura este găurită, o coboară în carcasă metalică sub forma unei țevi și fitinguri uriașe și umpleți-o cu beton. Pentru a face un suport, sunt necesare de la 8 la 120 de grămezi - în fiecare caz, numărul acestora depinde de geologie.

Astăzi, constructorii trebuie să se confrunte cu o problemă semnificativă - condițiile meteorologice. Potrivit statisticilor, vremea furtunoasă are loc de aproximativ 10 ori pe lună, iar în această perioadă nu se poate efectua lucrări din apă. Pentru a rezolva problema, au fost construite două poduri de lucru peste strâmtoare (din partea Kerci și Taman), de-a lungul cărora echipamentele de construcții se mișcă și împinge grămezi. Instalarea piloților pentru suporturile de pod se realizează în mai multe zone simultan, 21 de lucrări contractant.

În secțiunea de apă a construcției podului se folosesc piloți tubulari, care sunt introduși în unghiuri diferite; aceste unghiuri de înclinare ale piloților sunt aceleași, dar sunt conduși în direcții diferite, creând un fel de grindă de susținere.

Înălțimea grămezilor este impresionantă - unele au mai mult de 100 de metri, iar pe fundalul lor o persoană pare mică. Pentru a preveni procesele de coroziune, piloții sunt vopsiți în locurile de contact cu apa de mare, care este un mediu destul de agresiv pentru metal. Fiecare grămadă este asamblată din mai multe părți: după introducerea unei părți din grămadă, următoarea piesă este sudată pe ea și așa mai departe. O grămadă de până la 100 de metri lungime este aruncată în aproximativ o zi și jumătate. Când toți grămezii pentru un suport sunt așezați, pe ele este așezat un grătar - aceasta este platforma pe care se va sprijini ulterior deschiderea podului. Grilajul este realizat din structuri metalice, iar procesul de asamblare se desfășoară la fața locului, direct deasupra piloților bătuți.

Pentru ca betonul să se întărească și să se adune puterea necesară, durează aproximativ 28 de zile - atât timp se va „odihna” grătarul. Traversele podului încep să fie asamblate pe grilajele finite. Apropo, podul feroviar de peste strâmtoare este asamblat din blocuri de metal răsucite împreună. Travele sunt asamblate pe cricuri, iar după ce sunt gata, sunt coborâte pe grătare.

Astfel de tehnologii și adâncimea piloților sunt folosite pentru a se asigura că podul de peste strâmtoarea Kerci este capabil să reziste unui cutremur puternic.

Ce fel de cutremur poate rezista podul spre Crimeea?

În strâmtoarea Kerci, un cutremur cu o amplitudine de până la 8,6 pe scara Richter poate avea loc extrem de rar - aproximativ o dată la 500 de ani. Un cutremur cu magnitudinea de 9 poate avea loc o dată la 1000 de ani. Și doar o dată la 2000 de ani poate avea loc un cutremur cu o amplitudine de până la 9,3. Dar podul din strâmtoarea Kerci nu este primul și departe de ultima construcție din lume, care se realizează în condiții de pericol seismic crescut.

Dar ce se va întâmpla dacă în Crimeea va avea loc un cutremur cu magnitudinea de 8 pe scara Richter? Când încep tremurături puternice, valul principal al acestora va fi „preluat” de suporturile podului, iar vibrațiile care vin de la suporturi către trave vor fi amortizate de dispozitive antiseismice, care reprezintă un fel de „strat” între trava podului si suportul. Desigur, în timpul unor astfel de șocuri suprafața drumului se va crăpa și este posibil ca șinele să se deformeze. Dar, în orice caz, structura principală a podului va sta în picioare. Proiectul prevede că podul trebuie să reziste chiar și la un cutremur puternic de magnitudine 9. Desigur, după un astfel de impact, vor fi necesare lucrări de reparații și restaurare, dar structura podului în sine va rămâne intactă și nu se va prăbuși.

Travea navigabilă a podului de peste strâmtoarea Kerci este cea mai critică și complexă secțiune a podului, iar fiecare suport de țeavă va fi instalat pe 110 piloți, al căror diametru este de aproximativ un metru și jumătate. Duratele de transport sunt disponibile atât de pe platforme temporare de construcție, cât și de pe șlepuri. Se ridică platforme temporare înalte lângă locul viitoarelor suporturi ale căilor de rulare. În viitor, acestea vor fi echipate cu macarale de dimensiuni impresionante, a căror funcție este să ridice și să conducă piloți.

Cum trăiesc constructorii podului Kerci?

Viața muncitorilor nu este mai puțin interesantă decât construcția podului Kerch peste strâmtoarea însăși. Muncitorii lucrează în ture: lucrează 15 zile și apoi se odihnesc în același timp. In medie salariu este de aproximativ 35.000 de ruble (totul depinde de poziție), dar locuința și mâncarea sunt oferite muncitorilor gratuit. În plus, lucrătorii sunt plătiți pentru călătoria către și de la domiciliu o dată pe lună.

In sufragerie tabără de construcție constructorii de poduri, situati la 20 de minute de pod, muncitorii iau micul dejun si cina, dar iau pranzul la locul de munca - mancarea este adusa direct pe pod. Mâncărurile calde și supele sunt ambalate în pungi termice.

În total, aproximativ 2.000 de oameni au fost implicați în construcția podului Kerci. Muncitorii și constructorii locuiesc în blocuri într-un oraș special construit. Fiecare cameră poate găzdui 4 persoane. La cantina pentru constructori de poduri, meniul este destul de variat, adică puteți alege diferite feluri de mâncare; mâncarea, așa cum am spus deja, este gratuită.

Critici privind fiabilitatea podului pe teren moale

Datorită grosimii semnificative a solurilor mâloase, care nu sunt deosebit de dure, grămezii viitorului pod sunt „conduși” la o adâncime impresionantă, care variază de la 18 metri la 70 de metri, în funcție de geologie. În total, podul are 595 de suporturi, sub fiecare dintre care au fost forate puțuri geologice pentru a studia duritatea rocii.

Mai există o caracteristică a construcției - piloții nu sunt scufundați pe verticală, dar cu o anumită pantă, acest lucru se face pentru a oferi suporturilor o stabilitate suplimentară.

Gheața Mării Azov amenință podul Kerci?

În timpul marelui Războiul Patriotic pentru comunicaţia feroviară între peninsula şi Taman. Dar la 4 luni de la lansarea comunicației pe pod, structura acestuia a fost distrusă de gheața Mării Azov. Va avea noul pod o soartă similară?

Te-ai întrebat vreodată cum sunt construite podurile deasupra Cercului polar? Suporturile viitorului pod din Crimeea sunt proiectate pentru încărcăturile de gheață care sunt posibile în strâmtoarea Kerci. În plus, vor exista deschideri semnificative între pilonii podului, astfel încât nu este nevoie de asistență suplimentară pentru controlul gheții. În ciuda acestui fapt, pentru a controla situația gheții în timpul funcționării podului, se va efectua o monitorizare regulată a situației. Și dacă este nevoie, atunci în portul Novorossiysk există nave de spart gheața care sunt gata să ajungă în strâmtoarea Kerci în 8-10 ore pentru a zdrobi câmpurile de gheață.

Cum a fost ales traseul podului de peste Strâmtoarea Kerci?

Uneori există întrebări online despre motivul pentru care s-au ales locația și traseul actual pentru construcția podului spre Crimeea, deoarece există tronsoane care sunt mai scurte ca lungime?

Este de remarcat imediat că decizia nu a fost spontană; la consiliul de experți, înainte de începerea proiectării podului Kerci, au fost prezentate 74 de opțiuni pentru traversări de transport peste Strâmtoarea Kerci. Consiliul de experți le-a considerat pe toate și le-a recomandat pe cea mai optimă - construirea unui pod care trece prin Spitul Tuzla.