Газар доорх гарцыг хэрхэн ухах вэ. Энэ нь хэрхэн хийгдсэн, хэрхэн ажилладаг, хэрхэн ажилладаг тухай Гүехэн хонгилын техник

Усан сан нь инженерүүдэд үргэлж асуудал үүсгэдэг. Эхэндээ голууд худалдааг хүчирхэгжүүлдэг байв. Гэхдээ эрт орой хэзээ нэгэн цагт хүмүүс нөгөө тал руугаа очих хэрэгтэй болсон.

Гарам онгоц зэрэг завь нь хамгийн эртний бөгөөд хамгийн ойлгомжтой шийдэл байсан. Эцэст нь инженерүүд гүүр барьж эхлэв. Гэвч удалгүй усан сангуудын доор хонгил хийх хүсэлтэй хүмүүс гарч ирэв. Мэнгэ, минжний дээд зэрэглэлийн багийг ажилд авахаас гадна яаж үүнийг хийх вэ?

Тэртээ 1818 онд Францын инженер Марк Брунел ажилчдад ус, шаварт санаа зовохгүйгээр голын доор хонгил хийх төхөөрөмж зохион бүтээсэн нь бүх ажлыг сүйрүүлсэн юм. Брунелийн "хонгилын бамбай" нь олон жижиг хаалгатай, тэгш өнцөгт хэлбэртэй том төмөр хана байв.

Ажилчид хэдэн инч шороо ухахын тулд хаалтыг нэг нэгээр нь онгойлгов. Бага зэрэг ахиц дэвшил гарсны дараа бамбайг бүхэлд нь урагшлуулах болно. Түүний ард тэд зузаан барьдаг тоосгон хана, энэ нь хонгилын бүрхүүл болно.

Энэ нь мэдээж маш хэцүү ажил байсан. Жишээлбэл, Лондонгийн Темза голын доор 365 метр урт туннель барихад ажилчид нь есөн жил (1825-1843 он) зарцуулсан. Энэ нь дэлхийн анхны усан доорх туннель болсон юм.

Брунелээс хойш технологи маш их хөгжсөн. Өнөөдөр усан доорх хонгилыг асар том туннелийн машинууд бүтээдэг. Эдгээр машинууд нь олон сая долларын өртөгтэй ч маш богино хугацаанд том хонгил үүсгэж чаддаг.

Диск таслагчтай дугуй хавтан нь эргэлдэж, чулууг сантиметрээр, аажмаар, найдвартай зүснэ. Машин нь хонгилыг ухаж байхдаа ханыг бэхжүүлэхэд тусалдаг бөгөөд энэ нь эцсийн эцэст хонгилын тулгуур болдог.

Франц, Англи хоёр туннелийн цооногийн 11 машин ашиглаж, гурван жилийн дотор гурван хоолой бүтээсэн нь Ла-Маншийн сувгийн доорх 51 км туннелийг бүрдүүлжээ. Хонгилыг Евро туннель эсвэл сувгийн туннель гэж нэрлэдэг. Одоо эдгээр хонгилууд хоёр улсыг усан дор холбодог.

Усан доорх хонгилыг бий болгох өөр нэг шинэ арга бол шуудууны арга юм. Энэ аргыг ашиглахын тулд барилгачид гол, далайн ёроолд шуудуу ухдаг. Дараа нь тэд бэлэн ган эсвэл төмөр бетон хоолойг шуудуунд шингээдэг. Хоолойг чулуун зузаан давхаргаар хучсаны дараа ажилчид хоолойн хэсгүүдийг холбож, дотор нь үлдсэн усыг шахаж гаргадаг.

Энэ аргыг Бостоны өмнөд хэсгийг Логан нисэх онгоцны буудалтай холбосон Тед Уильямсын туннелийг бүтээхэд ашигласан. 12 аварга ган хоолойШуудуунд живсэн тэдгээр нь тус бүр нь 100 метрийн урттай, бүрэн бэлэн дэд бүтэцтэй байсан!

Инженерүүд үргэлж шинэ санаа гаргаж ирдэг. Туршилтын чулуулаг хайчлах техник дээр үндэслэн маргааш өндөр даралттай усны тийрэлтэт онгоц, лазер эсвэл хэт авианы машин ашиглан усан доорх хонгил барьж болно.

Шинэ технологиуд нэгэн цагт боломжгүй мэт санагдаж байсан хонгил барихад тусалж чадна. Жишээлбэл, зарим инженерүүд Нью-Йоркийг Лондонтой холбохын тулд Transatlantic Tunnel-ийг барихыг хүсч байна. 4960 км урт туннель нь цагт 8000 км хурдлах галт тэрэгний зай гаргах боломжтой. Одоо онгоцоор 7 цаг зарцуулдаг аялал хэзээ нэгэн цагт нэг цаг хүрэхгүй хугацаа шаардагдах болно!

Метронд хонгил хэрхэн тавигддаг. аслан 2018 оны 9-р сарын 25-нд бичсэн

Уламжлал ёсоор хонгилын цогцолборуудад эмэгтэй нэр өгдөг. Энэхүү заншил нь дэлхийд алдартай LOVAT компанийг үндэслэгч Ричард Ловатын хөнгөн гараар бий болсон. Тэрээр компанийнхаа бамбайг ивээн тэтгэгчийг хүндэтгэн эмэгтэй нэрээр нэрлэнэ гэж шийджээ газар доорх ажилГэгээн Барбара. Өнөөдөр Алана, Альмира, Анастасия, Наталья, Клаудия, Ольга, Ева, Светлана, Виктория, Полина болон бусад хүмүүс метронд хүнд хүчир ажил хийж байна.

Станц хоорондын зай дунджаар 2-2.5 километр байдаг. Галт тэрэг тэднийг гурван минутын дотор өнгөрөөдөг бөгөөд хонгилын цогцолбор нь өдөрт 12 метр замыг туулдаг. Хонгил барих явцад сард 350 метр явах нь сайн үзүүлэлт юм. Хэдийгээр геологийн нөхцөл байдал хүнд байсан ч зарим "бүсгүйчүүд" илүү хурдан даван туулдаг. Тухайлбал, Татьяна төлөвлөсөн хугацаанаасаа хэдхэн сарын өмнө 2,8 км гаруй замыг туулж, Очаково, Мичуринскийн өргөн чөлөө станцуудыг баруун гар талын хонгилоор холбосон.

Хорхойтой төстэй бамбайны урт нь 100 метр хүрч чаддаг. Толгойн хэсэг нь ротор гэж нэрлэгддэг зүсэх механизм юм. Үүн дээр тусгай шүдтэй шүдтэй. Тэд шууд утгаараа хад руу хазаж, зам тавьж өгдөг. Роторын ард шууд зүсэх механизмыг эхлүүлдэг хөтөч байдаг.

Бамбай нь цементэн зуурмагийн битүү савтай байх ёстой бөгөөд энэ нь хоолой (газар доорх байгууламжийн (уурхайн босоо ам, хонгил гэх мэт) угсармал бэхэлгээний элемент) ба газрын хоорондох хоосон зайг дүүргэдэг. Мөн түүнчлэн - кэйсон камер, үүр, хонгилын цогцолборын операторын кабин, тэр байтугай барилгачдад зориулсан амралтын өрөө. Сүүлийнх нь бас илүүц биш, учир нь ажил өдөржингөө үргэлжилдэг. Ажилчид гурван ээлжээр ажилладаг; Өдөрт 30 орчим хүн нэг бамбайгаар үйлчилдэг.

Энэхүү цогцолбор нь хамгийн зөв навигацийн электроникийн тусламжтайгаар замыг засдаг. Бамбай жолооч маршрутын координатыг байнга шалгаж байдаг, учир нь хонгилын цогцолбор нь тогтоосон параметрүүдээс найман миллиметрээс ихгүй хазайж чаддаг. Механизм бүр дараагийн шатанд шилжихэд хаана дуусахыг мэдэхийн тулд графикаар зурсан болно.

Хонгилын ирээдүйн орон зай нь хоолойгоор үүсгэгддэг - бетон блокууд. Бэлэн болбол барилгачид төмөр зам тавиад авчирдаг сүлжээний инженерчлэл. Хөрс хаана байрлуулсан бэ? Энэ нь бамбайн тусгай халаасанд орж, тэндээс конвейерийн дагуу түр зуурын төмөр зам дээр ажилладаг тэргэнцэрүүд рүү, дараа нь гадаргуу руу явдаг. Троллейбус нь хөрсийг гаргаж, хоолой зэрэг шаардлагатай хэсгүүдийг нийлүүлдэг. Хөрс нь барилгын талбайд удаан хугацаагаар хэвтдэггүй, тусгай хогийн цэг рүү илгээдэг. Хөрс арилгахын тулд нэг бамбайд өдөрт 30 машин шаардлагатай.

Заримдаа метроны барилгачид импровиз хийх хэрэгтэй болдог. Үүний шалтгаан нь ихэвчлэн барилгын ажилд үнэ төлбөргүй газар байдаггүй. Жишээлбэл, Москва хотод шар шугамын Деловой Центр станц баригдаж байх үед машиныг сургуулийн биеийн тамирын заалнаас томгүй талбайд суурилуулсан байв. Бамбайг цагираг дараалан буулгаж, газар доор барих ёстой байв.

Москвагийн барилгачид ч гэсэн өөрийн гэсэн шинэ бүтээлтэй байдаг. Тэд дэлхийд анх удаа бамбай ашиглан урсдаг шатны хонгил барьжээ. Энэхүү ноу-хауг цайвар ногоон шугамын Марьяна Роща станцад ашигласан. Европт станцуудыг голчлон гүехэн гүнд барьж, урсдаг шатны хонгилыг гараар ухдаг тул гадаадад энэ туршлага дэлгэрээгүй байна.

"Сараана" бамбай хоёр хүний хувьд ажилладаг - энэ нь нэг дор хоёр замд зориулсан хонгил барьдаг. Түүний жин нь 1600 тонноос давж, "бүсэлхийн" тойрог нь 10 гаруй метр, "өндөр" нь 66 метр юм. Ийм нэг механикжсан туннель цооногийн цогцолбор буюу барилгачдын нэрлэж заншсанаар бамбай нь зургаан метрийн хоёрыг орлож чадах бөгөөд гол давуу тал нь хурд юм. Хэрэв зургаан метрийн стандарт бамбай сард 250 шугаман метр дамждаг бол "Lily" - 350-400.

Аварга том "Сараана" нь хоёр замтай хонгил барихад хэрэгтэй. Тэдний доторх галт тэрэгнүүд бие биенээ чиглүүлдэг. Хэрэв ердийн станцад төмөр зам нь нэг тавцангийн хоёр талаас сунадаг бол шинэ замууд дээр тэд танхимын дунд хоёр чиглэлд өнгөрч, хоёр тавцанг хажуу талд байрлуулна. Тийм ч учраас тэднийг давхар зам гэж нэрлэдэг.

Өнөөдөр машинууд арав дахин хурдан ажилладаг. Хонгилуудыг Германы орчин үеийн Herrenknecht, Канадын ЛОВАТ, Америкийн Роббинс бамбайнууд тавьжээ. Дашрамд дурдахад, бүтээхэд бүтэн жил шахам болсон цоо шинэ "Сараана" ч мөн адил "Альмира"-тай "Анастасия" шиг герман юм. Дөрөвдүгээр сард Германаас авчирсан.

Уламжлал ёсоор хонгилын цогцолборуудад эмэгтэй нэр өгдөг. Энэхүү заншил нь дэлхийд алдартай LOVAT компанийг үндэслэгч Ричард Ловатын хөнгөн гараар бий болсон. Тэрээр компанийхаа бамбайг газар доорх ажлыг ивээн тэтгэгч Гэгээн Барбарагийн нэрээр эмэгтэй нэрээр нэрлэхээр шийджээ. Өнөөдөр Алана, Альмира, Анастасия, Наталья, Клаудия, Ольга, Ева, Светлана, Виктория, Полина болон бусад хүмүүс метронд хүнд хүчир ажил хийж байна.

Станцуудын хоорондох зай дунджаар 2-2.5 километр байна. Галт тэрэг тэднийг гурван минутын дотор өнгөрөөдөг бөгөөд хонгилын цогцолбор нь өдөрт 12 метр замыг туулдаг. Хонгил барих явцад сард 350 метр явах нь сайн үзүүлэлт юм. Хэдийгээр геологийн нөхцөл байдал хүнд байсан ч зарим "бүсгүйчүүд" илүү хурдан даван туулдаг. Тухайлбал, Татьяна төлөвлөсөн хугацаанаасаа хэдхэн сарын өмнө 2,8 км гаруй замыг туулж, Очаково, Мичуринскийн өргөн чөлөө станцуудыг баруун гар талын хонгилоор холбосон.

Бамбайг барилгын талбайд хэсэг хэсгээр нь авчирч, тусгай нүхэнд угсардаг бөгөөд үүнийг барилгачид угсрах камер гэж нэрлэдэг. Түүний хэмжээ нь хөлбөмбөгийн талбайгаас багагүй - 60х70 метр. Энэ нь шинэ хонгилын эхлэл байх болно. Машин нь нэг танхимд аялалаа дуусгах болно, гэхдээ өөр нэртэй - задлах. Тэнд үүнийг задалж, шинэ хонгил барих ажилд аваачна.
Хорхойтой төстэй бамбайны урт нь 100 метр хүрч чаддаг. Толгойн хэсэг нь ротор гэж нэрлэгддэг зүсэх механизм юм. Үүн дээр тусгай зүсэгч байдаг. Тэд шууд утгаараа хад руу хазаж, зам тавьж өгдөг. Роторын ард шууд зүсэх механизмыг эхлүүлдэг хөтөч байдаг.

Хонгилын ирээдүйн орон зай нь хоолойгоор үүсгэгддэг - бетонон блокууд. Бэлэн болсны дараа барилгачид төмөр зам тавьж, инженерийн шугам сүлжээ оруулж ирдэг. Хөрс хаана байрлуулсан бэ? Энэ нь бамбайн тусгай халаасанд орж, тэндээс конвейерийн дагуу - түр зуурын төмөр замын дагуух тэргэнцэр рүү, дараа нь гадаргуу руу ордог. Троллейбус нь хөрсийг гаргаж, хоолой зэрэг шаардлагатай хэсгүүдийг нийлүүлдэг. Хөрс нь барилгын талбайд удаан хугацаагаар хэвтдэггүй, тусгай хогийн цэг рүү илгээдэг. Хөрс арилгахын тулд нэг бамбайд өдөрт 30 машин шаардлагатай.
Заримдаа метроны барилгачид импровиз хийх хэрэгтэй болдог. Үүний шалтгаан нь ихэвчлэн барилгын ажилд үнэ төлбөргүй газар байдаггүй. Жишээлбэл, Москва хотод шар шугамын Деловой Центр станц баригдаж байх үед машиныг сургуулийн биеийн тамирын заалнаас томгүй талбайд суурилуулсан байв. Бамбайг цагираг дараалан буулгаж, газар доор барих ёстой байв.

Петровскийн цэцэрлэгт хүрээлэнгийн талбайд механизм угсрах цаг маш бага байсан. Ихэвчлэн бамбайг угсрахад нэг юмуу хоёр сар зарцуулдаг бөгөөд илүү хурдан угсрахын тулд 150 орчим тонн жинтэй толгойн хэсгийг задлаагүй, харин 28 метрийн гүнд бүхэлд нь буулгасан байна. Үүний тулд нүхний ирмэг дээр 450-500 тоннын даацтай кран суурилуулсан. Мэргэжилтнүүд түүнийг нүхийг буулгахгүй байхын тулд маш их тооцоо хийсэн.
Москвагийн барилгачид ч гэсэн өөрийн гэсэн шинэ бүтээлтэй байдаг. Тэд дэлхийд анх удаа бамбай ашиглан урсдаг шатны хонгил барьжээ. Энэхүү ноу-хауг цайвар ногоон шугамын Марьяна Роща станцад ашигласан. Европт станцуудыг голчлон гүехэн гүнд барьж, урсдаг шатны хонгилыг гараар ухдаг тул гадаадад энэ туршлага дэлгэрээгүй байна.

"Сараана" бамбай хоёр хүнд зориулагдсан - нэг дор хоёр замд зориулсан хонгил барьдаг. Түүний жин нь 1600 тонноос давж, "бүсэлхийн" тойрог нь 10 метрээс илүү, "өндөр" нь 66 метр юм. Ийм нэг механикжсан туннель цооногийн цогцолбор буюу барилгачдын нэрлэж заншсанаар бамбай нь зургаан метрийн хоёрыг орлож чадах бөгөөд гол давуу тал нь хурд юм. Хэрэв зургаан метрийн стандарт бамбай сард 250 шугаман метр дамждаг бол "Lily" - 350-400.
Аварга том "Сараана" нь хоёр замтай хонгил барихад хэрэгтэй. Тэдний доторх галт тэрэгнүүд бие бие рүүгээ явдаг. Хэрэв ердийн станцад төмөр зам нь нэг тавцангийн хоёр талаас сунадаг бол шинэ замууд дээр тэд танхимын дунд хоёр чиглэлд өнгөрч, хоёр тавцанг хажуу талд байрлуулна. Тийм ч учраас тэднийг давхар зам гэж нэрлэдэг.

Хоёр замтай хонгилын гол давуу тал нь зургаан метрийн хоёр биш, 10 метрийн аварга бамбайг ашигладаг. Барилгын энэ арга нь мөн барилгын талбайн ажилчдын тоог бууруулдаг: хоёр хонгилд 200, нэг нь 130. Энэ технологи нь зардлыг 30 орчим хувиар бууруулдаг.
Өнөөдөр машинууд арав дахин хурдан ажилладаг. Хонгилуудыг Германы орчин үеийн Herrenknecht, Канадын ЛОВАТ, Америкийн Роббинс бамбайнууд тавьжээ. Дашрамд дурдахад, бүтээхэд бүтэн жил шахам болсон цоо шинэ "Сараана" ч мөн адил "Альмира"-тай "Анастасия" шиг герман юм. Дөрөвдүгээр сард Германаас авчирсан.

Москвагийн эрх баригчид метроны шинэ буудлуудын барилгын тоо, хурдаар маш их бахархаж байна. Тэд ирэх онд зургаа дахин нээхээр төлөвлөж байна. Одоо "Тропарево", "Румянцево", "Саларьево" станцуудад ажил дуусч байгаа бөгөөд энэ нь Сокольническая шугамыг баруун өмнө зүг рүү сунгах болно. Тэд 2014 оны сүүл эсвэл 2015 оны эхээр нээгдэнэ.

Дараагийн эгнээнд Марьяна Рощагийн дараа Люблинско-Дмитровская шугамын гурван станц байна. Хотын захирагчийн ажлын төлөвлөгөөний дагуу 2015 онд ашиглалтад оруулна. Гэвч барилгачид яг он сарыг хэлэхгүй байна. Баримт нь одоо баригдаж буй ихэнх станцуудаас ялгаатай нь Бутырская, Фонвизинская, Петровско-Разумовская нар гүний гүнд байрлах болно. Барилга угсралтын энэ арга нь илүү хэцүү бөгөөд илүү үнэтэй байдаг. гүехэн. Эрх баригчид аль болох орхихыг хичээж байна. Люблинско-Дмитровская шугамын станцуудаас гадна ирээдүйд зөвхөн нэг гүн станц - Хоёр дахь цагираг дээр Нижная Масловка (TPK) нээхээр төлөвлөж байна. Тосгон Фонвизинская өртөөнд зочилж, "гайхамшигтай хөрс", "яриа" гэж юу болохыг, мөн Украины хямрал барилгын ажлын хурдад хэрхэн нөлөөлсөнийг олж мэдэв.

Зураг

Иван Анисимов

Фонвизинская нь Тимирязевская метроны буудлаас таваас арван минутын зайд, Огородный проезд, Фонвизин, Милашенковын гудамжны уулзвар дээр, яг Милашенкова гудамжны монорель станцын доор байрлах болно. Тусгай шилжилтээр нэг төрлийн тээврийн хэрэгслээс нөгөөд шилжих боломжтой болно.

Оргил ачааллын үед төлөвлөсөн зорчигчдын урсгал цагт долоон мянган хүн байна. Өдөрт нийтдээ - 55 мянган хүн. Вокзалын ойролцоо тээврийн уулзвар, оффисын төвүүд бүхий олон үйлдэлт цогцолборууд, олон түвшний болон зогсоол бүхий зогсоолууд, явган хүний бүс дээшилнэ.

"Мосинжпроект" метро барих нэг операторын хяналтан дор "Мосметрострой" ажлыг гүйцэтгэдэг. Тэд 2011 онд уурхайн босоо ам дамжсанаас эхэлсэн. Энэ бол газрын гадарга руу нэвтрэх боломжтой капитал олборлолт юм. Түүний тусламжтайгаар тэд станцын газар доорх хэсэг рүү орох замыг эвддэг. Дараа нь чулуулаг, материал, тоног төхөөрөмжийг түүний дагуу өргөж, буулгана. Барилгачид мөн тусгай цахилгаан шатаар их бие дагасан станц руу буудаг.

Буусны дараа та хонгилын төөрдөг байшинд байна. Энэ нь хонгилын ажлын үр дүнд гарч ирсэн. Сайтын дарга Павел Калимуллины хэлснээр, одоо Фонвизинская дээр 91% -ийн гүйцэтгэлтэй байна. Зүүн хонгилд (ойролцоогоор 22.5 метр) болон налуу замд 30 цагираг тавих хэвээр байна. Урсдаг шат байх болно. Төлөвлөгөөний дагуу 11-р сарын 15 гэхэд цагираг суурилуулах ажил дуусна. Нэг бөгжийг дунджаар гурван өдөр суулгадаг. Үүнийг суулгахын тулд чулууг үлээж, дараа нь тусгай тэргэнцэр дээр гаргаж авдаг.

Калимуллин Фонвизинская дээрх газар нь "үлгэрт гардаг шиг" гэж мэдэгджээ. Тиймээс хонгилын ажил бараг жилийн дотор дууссан нь энэ төрлийн станцын хувьд урьд өмнө байгаагүй амжилт гэж үзэж байна. Эндхийн шохойн чулуу маш бат бөх, нуралт бараг байхгүй, ус багатай нь азтай байсан. Гэтэл энэ хороололд баригдаж буй Петровско-Разумовскаягийн хоёр дахь гудамжинд нэг удаа ус станцыг бараг өвдөг хүртэл үерт автжээ. Уул уурхайн тоног төхөөрөмжийн слесарь мастер Сергей Тюрин 30 орчим жилийн өмнө Полянка дахь тэсэлгээний үеэр ажилчид усны линзтэй мөргөлдсөн тухай дурсав. Энэ бол газар доорх жижиг нуур юм. Ус маш их байсан тул хүмүүсийг нүүлгэн шилжүүлж, бараг сэлж байгаад станцаас гарах шаардлагатай болсон. Тоног төхөөрөмж усанд автсан. Дараа нь тэнд том диаметртэй хоолойг сунгаснаар асуудал арилсан. Гүний худгийн насосууд усыг соруулж, Москва гол руу нулимав.

Туннель хийх нь барилгын ажлын эхний үе шат юм. Хоёр дахь нь ус үл нэвтрэх. Ус үл нэвтрэх нь товойлгох, даралтыг хянах, халих гэсэн гурван хэсгээс бүрдэнэ. Одоо зарим газарт энэ үйл явц явагдаж байна - боолт солих. Эхлээд хэв гажилтгүй байхын тулд хатуу металл угаагчийг тавина. Дараа нь тэдгээрийг ус нэвтрүүлдэггүй асбо-битум болгон өөрчилдөг. Одоо станцын ёроол бараг бүхэлдээ усанд орчихсон байна. Ус шахаж гаргана, ус үл нэвтрэх ажил хийчихээд ирэхээ болино.

Фонвизинская дээр ус үл нэвтрэх ажил аль хэдийн хийгдэж байгаа боловч одоогоор тийм ч идэвхтэй биш байна. Шинэ он гэхэд станцын бүх хэсэгт нэг дор ажиллахын тулд 150 хөөгч элсүүлэх шаардлагатай гэж ажлын дарга The Village-д гомдолложээ.

Үүний зэрэгцээ нээлхийг нээж байна. Одоо барилгын талбайг баруун, дунд, зүүн гэсэн гурван хэсэгт хуваажээ. Дунд хэсэг нь платформыг байрлуулах газар юм. Баруун ба зүүн - ирээдүйн замуудын газар. Станцад тэдгээрийн диаметр нь 8.5 метр, тээвэрлэлтэд 5.49 байна. Зорчигчид тавцангаас галт тэргэнд орох боломжтой байхын тулд тэдгээрийн хооронд нээлхийг байрлуулна.

Ус үл нэвтрэх дараа барилгын гурав дахь үе шат нь үндсэн байгууламжийг барих явдал юм. Үүнд буудлыг дуусгах, зам тавих, урсдаг шат суурилуулах гэх мэт бүх зүйлийг зорчигчдод танил болсон хэлбэрт оруулах болно.

Гэхдээ хөшигний ард ямар нэгэн зүйл үлдэх болно. Жишээлбэл, техникийн байрны блок. Нэг хонгилтой зэрэгцэн 150 метрийн зайд урсдаг. Станцын зүрх нь байдаг - трансформатор, дэд станцууд, түүний үйл ажиллагаанд шаардлагатай бүх зүйл.

Зорчигчид цутгамал төмрийн хоолойг харж чадахгүй - бараг л метро барих гол элемент. Тэд станцыг газраас хашиж, хэв гажилтгүй байх үүрэгтэй. Хоолойг Днепропетровск хотод үйлдвэрлэдэг. Украинд хямрал эхлэхэд нийлүүлэлт саатсаны улмаас барилгын ажил 15-20 хоног зогссон. Одоо эрч хүч сэргэсэн. Тиймээс Павел Калимуллины хэлснээр Фонвизинская 2015 онд ашиглалтад орох магадлал өндөр байна. Мэдээжийн хэрэг, урьдчилан таамаглах боломжгүй газар доорх гэдэс нь ямар ч гайхшралыг төрүүлэхгүй бол. Энэ нь дараах байдалтай байх ёстой.

20-р зууны эхэн үед авто зам, төмөр зам болон бусад тээврийн хэрэгслийн өсөлтөөс шалтгаалан тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг бууруулж, нэмэлт тээврийн уулзвар бий болгох асуудал гарч ирэв. Энэ үед тээврийн туннелийн эрчимтэй барилгын ажил эхэлсэн: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород метро болон олон жижиг газар, газар доорх байгууламжууд.

Тээврийн хонгил барих технологи

Хонгилууд нь хамгийн их байдаг цогц үзэмжзам барих. Төслийг хэрэгжүүлэхэд геологич, маркшейдер, зохион бүтээгч, өндөр үнэтэй техник, тоног төхөөрөмж, чадварлаг ажилчид шаардлагатай.

Барилгын арга, гүн, уртыг сонгох нь тухайн бүс нутгийн цаг уур, байр зүйн болон геологийн нөхцлөөс хамаарна. Газар доорх зам нь замын ямар ч хэцүү хэсгийг дайрч болно. Хонгилууд нь давж гаршгүй саад тотгор, усан дор, гүүр нь навигаци хийхэд саад болох газар, хотын барилга байгууламж (метро), чулуурхаг хөрсөөр дамждаг.

Тээврийн хонгил барих ажлыг нээлттэй, хаалттай хэлбэрээр явуулдаг. Заримдаа хоёр аргыг хослуулдаг.

нээлттэй зам

Энэ аргыг 10-15 м-ийн гүнд гүехэн хонгил гаргахад ашигладаг.Битүү аргыг бодвол хямд, хөдөлмөр багатай. Энэхүү технологи нь нүх ухах, ханыг бэхжүүлэх, дүүргэх ажлыг гүйцэтгэдэг. Барилгын үндсэн ажлаас гадна одоо байгаа ажлыг шилжүүлэх шаардлагатай инженерийн харилцаа холбоо, нэвтрэлтийн дээрх хөрсийг бэхжүүлэх.

Хэд хэдэн нийтлэг аргууд байдаг. Үүнд:

Нүхний арга.Ус үл нэвтрэх, бетоныг хатууруулах хамгийн таатай нөхцлийг бүрдүүлдэг хамгийн бага цаг хугацаа шаардсан арга. Технологийн дагуу хонгилын бүх уртаар нүх ухаж, нүхний ёроолын дагуу 1-2 м-ийн алхалтаар овоолсон овоолго хийдэг. Нүхний ханыг бэхэлгээгүйгээр (хэрэв газар нутаг зөвшөөрвөл) хэвтээ өнцгөөр үлдээсэн эсвэл түр зуурын доторлогоотой босоо байдлаар бэхэлсэн байна. Доторлогоог стандарт аргаар босгож, дараа нь бүх бүтэц нь хөрсөөр хучигдсан байдаг. Хонгилын бүх уртад бэлэн цул байгууламжийг тавих боломжтой. Энэ аргыг Берлиний метроны барилгын ажилд ашигласан тул заримдаа "Берлин" гэж нэрлэдэг.
бамбай арга.Хонгил барих явцад малталт хийх механизмтай болон механизмгүй хөдөлгөөнт бамбайг ашигладаг. Сүүлчийн тохиолдолд боловсруулалтыг гараар хийдэг бөгөөд тоног төхөөрөмж нь ажлын шат, хөдлөх тулгуурын үүргийг гүйцэтгэдэг. Механизм нь ихэвчлэн цилиндр хэлбэртэй биетэй бөгөөд түүний хамгаалалт дор ажилладаг. Бамбайны хэлбэр нь хонгилын ирээдүйн хөндлөн огтлолтой тохирч байна.
шуудуу арга.Энэ нь хэсэг хэсгээрээ нэвтрэлтийг ухахаас бүрдэнэ. Босоо хананы хувьд "газар дахь хана" аргыг ашигладаг. Үүний мөн чанар нь ажил эхлэхийн өмнө ирээдүйн газар доорх байгууламжийн периметрийн дагуу 0.4-1 м өргөнтэй жижиг суваг шуудууг өрөмдсөн явдал юм. Сувагуудын хоосон зайг шаварлаг уусмалаар дүүргэж, ханыг бэхжүүлдэг. Доторлогооны барилгын ажлын явцад шаварлаг зуурмагийг цул буюу угсармал төмөр бетон бүтээцээр солино.

Ус ихтэй хөрс, хагархай чулуурхаг хөрс, элсэрхэг шаварлаг хөрс болон бусад тогтворгүй геологийн нөхцөлд тусгай хөрсний арматурыг ашигладаг. Бэхжүүлэх нь: усгүйжүүлэх, хөрс хөлдөөх, чулуулгийг цементлэх, химийн аргаар бэхлэх, шахсан агаарын арга гэх мэт.

Хаалттай зам

Хаалттай арга нь илүү хөдөлмөр, аюултай. Энэ аргын тусламжтайгаар өрөмдлөгийг 20 м-ийн гүнд, хэрэв задгай аргаар ажиллах боломжгүй бол 10-15 м-ийн гүехэн нэвчилтээр гүйцэтгэдэг. Ирээдүйн хонгилын хэд хэдэн хэсэгт барилгын ажил нэгэн зэрэг хийгдэж байгаа нь ашиглалтад оруулах ажлыг хурдасгаж байна. Хөрсний хөгжил, доторлогоо нь их бие бүрээс хөрш зэргэлдээ их биетэй уулзах хүртэл хийгддэг, i.e. бие даасан хэсгүүдийн эвдрэлээс өмнө.

Энэ арга нь ажлын талбайг бий болгох - газарт хиймэл хоосон зай гаргах, ханыг рошпан (хүрээг холбосон хөндлөн элемент), ус үл нэвтрэх ажлыг хийх боломжийг олгодог. Хонгилыг тавьсны дараа түүний дотоод ханыг цутгамал төмөр, гангаар бүрсэн эсвэл төмөр бетон, бетоноор бэхжүүлдэг.

Хонгилын хэмжээ, инженерийн нөхцлөөс хамааран хонгилын ажлыг гүйцэтгэхэд янз бүрийн аргыг ашигладаг.

бамбай арга.Технологийн дагуу механикжсан болон механикжаагүй төрлийн малталтын хөдөлгөөнт бамбайг ашигладаг. Механикжаагүй арга нь бүтээмж багатай бөгөөд 1-1.5 км хүртэл урттай хонгилд ашиглагддаг.

Газар доорх байгууламжийг зохион байгуулах явцад механик малталт хийж, боловсруулсан хөрс нь таслагчтай ротор дээр унаж, дараа нь конвейер дээр унаж, тэргэнцэрт зөөгддөг. Механикжуулсан нэвтрэлтийн хурд нь сард 1200 м хүртэл байдаг. Түрэмгий, тогтворгүй орчинд идэвхтэй жинтэй бамбайг ашигладаг. Ажлын явцад хонгилын доторлогоог бэхжүүлдэг. Үүнийг бетон нийлүүлэх, шахсан агаар, хөрсний нягтаршуулах замаар гүйцэтгэж болно. Идэвхтэй жин нь ёроолын нүхний бүсэд үүсдэг.

Лавлагаа.Анхны туннелийн бамбайг 1825 онд Темза мөрний доорх метроны барилгын ажлын үеэр зохион бүтээжээ. Үүнийг Марк Брунел хөлөг онгоцны хорхойг ажиглаж байхдаа бүтээжээ. Зохион бүтээгч өтний толгойг хясаагаар бүрхсэн байхыг анзаарчээ. Тэр эрүүний тусламжтайгаар модыг өрөмджээ. Гүнзгийрснээр өт нь гарцын хананд шохойн хамгаалалтын давхарга үлдээжээ.

Тасралтгүй нядалгааны арга.Нэвтрэх бүрэн хэсэгт хөрсний боловсруулалтыг нэн даруй хийж, хонгилын доторлогооны барилгын ажилд түр зуурын хамгаалалт хийх зорилгоор модон металл бэхэлгээг хананд бэхлэнэ.
Олборлолтын арга, модон бэхэлгээг суурилуулсан хэсгүүдэд дараалсан малталт дээр үндэслэсэн. Бэхэлгээний хамгаалалтын дор хонгилын доторлогоо нь бас тоноглогдсон байдаг.

Одоо байгаа хөрсний чулуулгаас хамааран нэг буюу өөр технологийг сонгоно.

Тогтвортой чулуурхаг ба дунд зэргийн бат бөх хөрсөнд тээврийн хонгил барих арга:

Өрөмдлөг тэсэлгээний төхөөрөмж ашиглан олборлох арга .Нүүр нь тэсрэх цоорхойгоор өрөмддөг. Дэлбэрэлтийн дараа эвдэрсэн чулуулаг гадаргуу руу зөөгддөг. Түр зуурын тулгуурыг зохион байгуулж, дээр нь ган нуман хаалга, төмөр бетон эсвэл бетон доторлогооны давхарга тавьдаг.
Нэгтгэх арга.Энэ нь хөрс боловсруулах замаар ялгаатай. Малталтыг янз бүрийн төрлийн бутлах хутга бүхий тусгай комбайнаар хэсэгчлэн гүйцэтгэдэг.
Австрийн шинэ арга.Материалын бага зарцуулалтаар тодорхойлогддог хамгийн хэмнэлттэй, нийтлэг арга. Энэ нь хотын орон нутгийн хонгилд өргөн хэрэглэгддэг. Нэвтрүүлгийг бий болгосны дараа зэргэлдээх хөрсний масс дээр түр зуурын доторлогоо үүсгэх ажил хийгдэж байна: даамын самбарын хэв маягаар зангуугаар бэхлэх, арматур. Үндсэн ачааллыг хөрсний массив авдаг. Үүний зэрэгцээ байнгын доторлогоог (бетоны дотор давхаргыг 10-35 см-ийн зузаантай шүршигчээр түрхэж, 5-15 см-ийн зузаантай бетоны гадна давхаргыг түрхэж) нүүрнээс нэлээд зайд хийж болно. түр зуурын доторлогоо нь өөрөө дууссаны дараа. Бетоны ажлыг хонгилын бүх хөндлөн огтлолын дагуу нэн даруй зохион байгуулдаг.

Ус багатай, түрэмгий орчинд дараахь зүйлийг хэрэглэнэ.

Нядалгааны талбайд жинг ашиглан хамгаалах арга.
Шахсан агаар ашиглах, хөрсийг хөлдөөх, бетонжуулах, нэвчих хэсэгт гүний усыг шахах.

Тогтворгүй, өргөгдөх хандлагатай, өндөр ан цавтай хөрсөнд дараахь зүйлийг ашигладаг.

Механикжсан хөрс буулгах аргыг ашиглан бамбай арга.
Уян хатан савыг ашиглан Австрийн шинэ арга.

Ууланд хамгийн түгээмэл нь өрөмдлөг, тэсэлгээ, бамбай дахь хонгилын машин ашиглан олборлох арга юм. Усан доор буулгах эсвэл бамбай хэсгүүдийг ашигладаг. Хотод хамгийн хүлээн зөвшөөрөгдсөн нээлттэй зам. Стандарт бус нөхцөлд нүхлэх, химийн урвалжаар бэхлэх эсвэл усгүйжүүлэх, хөрсийг хөлдөөх аргыг ашигладаг.

Автотээврийн хонгилын доторлогоо нь металл (цутгамал төмөр, ган) эсвэл цул (төмөр бетон, бетон) -ээр хийгдсэн байдаг. Хонхор тойм - ихэнхдээ шүршигч бетон эсвэл хэвэнд хийсэн бетоноос. Дугуй доторлогоо нь хавирга эсвэл цул хэсгийн салангид металл эсвэл төмөр бетон элементүүдээс нийлдэг. Тэгш өнцөгт доторлогоо нь угсармал эсвэл цул төмөр бетоноор хийгдсэн хүрээний бүтэц хэлбэрээр зохион байгуулагддаг. Газрын хонгилын хувьд эхний болон эцсийн хаалганы оронд хаалт ба даацын ханыг суурилуулсан бөгөөд тэдгээр нь архитектурын хувьд хийгдсэн байдаг. Усан доорх зам, хотын хонгил нь ихэнх тохиолдолд хувьсах өндөртэй налуу байгууламж хэлбэрээр хийгдсэн байдаг.

Тээврийн хонгилын онцлог

Тээврийн хонгилын үндсэн техникийн шинж чанарууд:

уртааш профилын хэмжээ, урт;
замын хөдөлгөөний эгнээний тоо (2.3, 4, 7, 6, 8);
налуу өнцөг (3-аас 40‰ хүртэл, маш ховор тохиолдолд 60‰ хүртэл);
нэвтрэлтийн хөндлөн огтлолын хэлбэр (дугуй, хонгил, тэгш өнцөгт);
сайт дээрх хөдөлгөөний замнал (250-400м-ийн хамгийн бага муруйлтын радиустай шулуун, муруй);
илрэх гүн (10м хүртэл гүехэн, 10-12м-ээс дээш гүн).

Хэмжээ, хэлбэрийг ГОСТ 24451-80 стандартын дагуу сонгосон механизм, ашиглалтын төхөөрөмжүүдийн байршил, барилга байгууламжийн ойролцоо зэргийг харгалзан үздэг.

Хонгил дахь инженерийн систем

Хонгил бүрийг тасралтгүй, аюулгүй ажиллуулах зориулалттай инженерийн системүүд. Энэ:

нийлүүлэлт ба яндангийн агааржуулалт, утаа зайлуулах;
хийн анализатор;
цахилгаан гэрэлтүүлэг; цахилгаан гэрэлтүүлгийн хяналт;
галын хамгаалалт;
ус зайлуулах зориулалттай ус зайлуулах насосны станц;
мөстөлтөөс хамгаалах систем;
хөдөлгөөний аюулгүй байдал, удирдлагын тогтолцоо;
дамжуулан өгөгдөл солилцох шилэн кабельхянагчаас хяналтын өрөө хүртэл.

Орчин үеийн системүүд автоматаар хийгдсэн байдаг. Тэдгээрийг алсаас болон гараар удирдаж болно.

Түүнчлэн аюулгүй ажиллагааны журмын дагуу хонгилын хананд галын аюулаас хамгаалах хэрэгсэл, дохиолол, цахилгааны самбар, аваарын гарцыг 100 м тутамд хийдэг.

Лавлагаа.Хонгилын агаарын солилцоо секундэд хэдэн мянган м3 хүрдэг. Тухайлбал, Сент-Готхардын авто туннелд агаарын урсгал 2150 м3/сек байгаа нь нэг цагт 1850 машин тус хонгилоор дамжин өнгөрдөгтэй тэнцэж байна.

Хамгийн урт, хамгийн гүн хонгилууд

Дэлхийн хамгийн урт туннель бол АНУ-ын Нью-Йорк мужид 1945 онд баригдсан Делавэрийн усан суваг юм.Урт нь 137,000 м.Энэ бол тус муж улсын хад чулуугаар өрөмддөг гол усны туннель юм.

Швейцарийн Готхард туннель (57,091 м) нь дэлхийн хамгийн урт авто замын туннель юм. Хойд захаас Эрстфельд тосгоны ойролцоо, урд гарц нь Бодио тосгоны ойролцоо байрладаг. Тээврийн шинэ шугамын ачаар Цюрих-Милан хүрэх цаг 1 цагаар багассан. Энэ нь галерейгаар холбогдсон хоёр талын хөдөлгөөнд зориулагдсан 2 зэрэгцээ шугамаас бүрдэнэ. 2016 онд нээгдсэн

Гуанжоу нь дэлхийн хамгийн урт метро бөгөөд 2010 онд Хятадад баригдсан. Түүний урт нь 60,400 м.

ОХУ-д хамгийн урт газар доорх зам бол Москвагийн метро юм. Түүний урт нь 37,800 м.1978-1984 онд буюу 1990-1995 онд дэлхийн хамгийн урт метро гэж тооцогддог.

Эйксунд замын туннель нь дэлхийн хамгийн гүнд тооцогддог. Энэ нь Норвегийн Море ог Ромсдал муж дахь Штурфьордын ёроолоор урсдаг бөгөөд Эйксунд, Райанс хотуудыг холбодог туннель нь 287 м гүнтэй.