Status radova na drumskom dijelu Kerčkog mosta. Kakav zemljotres može izdržati most na Krimu?

Završetak radova na glavnim mostovskim konstrukcijama bio je više od 90% (građevinsko-montažni radovi počeli su u februaru 2016. godine – prim. urednika). Graditelji očekuju da će do kraja 2017. godine u potpunosti pokriti mostovskim rasponima sve podupirače dijela puta od Tamanske obale do plovnog puta, a zimi - sve podupirače od plovnog puta do obale Kerča. Planirano je da glavne konstrukcije drumskog mosta budu u potpunosti završene u prvom kvartalu 2018. godine - tada će se formirati jedinstvena platforma mosta od Tamana do obale Kerča. Radovi na formiranju autoputa na Krimskom mostu započeli su u ljeto 2017. godine, a nastavit će se i 2018. godine, pošto mostna ploča bude spremna. To uključuje betoniranje dilatacionih fuga, polaganje donjeg sloja asfalt betona i postavljanje drenažnih sistema. U septembru je završena pilot dionica gornjeg sloja asfalt-betonskog kolovoza. Na autoputu građevinari i dalje moraju obavljati takve vrste poslova kao što su postavljanje ograde za barijere, rasvjetnih jarbola, protušumnih barijera duž obalnog dijela mosta, postavljanje automatizovani sistem menadžment saobraćaja, označavanje i tako dalje.

Vrsta posla Činjenica o projektu Spremnost Ostalo za završetak Zabijanje šipova više od 3000 komada 100% 0 Izrada nosača 288 komada 275 komada više od 90% 13 komada Pokrivanje nosača rasponima* 16,8 km oko 15,5 km 92% 1,5 km Monolitna ploča kolovoz više 66 hiljada kubnih metara 53 hiljade kubnih metara 80% 13 hiljada kubnih metara Donji sloj asfaltnog betona 19 km više od 3 km - na Krimu 16% manje od 16 km oko 1,5 km - u Tamanu 7% oko 17,5 mk Gornji sloj asfalt beton 19 km Završena pilot dionica dužine 600 metara u pravcu Krima

Spremno je više od 400 potpora od 595 predviđenih projektom. Od više od 260 hiljada tona predviđenih projektom montirano je više od 105 hiljada tona metalnih konstrukcija za raspone drumskih i željezničkih mostova. Tokom mjeseca na gradilištu radi više od 10.000 građevinskih radnika i više od 1.500 inženjersko-tehničkih radnika, uzimajući u obzir način rotacije. U prosjeku, oko 7.000 ljudi svakodnevno radi na gradilištima. Izgradnju izvodi više od 30 mostovskih timova, a glavna saradnja na izgradnji je skoro 220 preduzeća iz cele Rusije. Još nekoliko hiljada srednjih i malih preduzeća uključeno je u indirektno pružanje građevinarstva. Tokom izgradnje postoji višestepeni sistem kontrole proizvodnje, koji uključuje kontrolu generalnog izvođača i podizvođača, kao i kontrola izgradnje i dizajnerski nadzor od strane kupca. Od potpisivanja državnog ugovora u februaru 2015. godine, izgradnja je finansirana sa skoro 167 milijardi rubalja (skoro 75% iznosa ugovora). On trenutno naručilac izgradnje FKU Uprdor "Taman" prihvatio je izvršene radove u iznosu većem od 102 milijarde rubalja (kako akontacija tako i po završetku građevinsko-montažnih radova).

Zašto je potreban Krimski most?

Glavni cilj projekta je da obezbedi transportna dostupnost Republika Krim, koja nema kopnenu vezu sa kontinentalnom Rusijom, bez obzira na vremenske prilike. Ruta vodi na Tamanskom poluostrvu (Krasnodarski teritorij) na području Tuzlanskog ražnja. Zatim ide uz postojeću branu i kroz “kanal” stiže do ostrva Tuzla. Zatim ruta prelazi Yenikalsky kanal i, zaokružujući rt Ak-Burun sa sjevera, ulazi u poluostrvo Kerč (Republika Krim). Transportni prelaz je projektovan u obliku dva paralelna mosta, ujedinjena zajedničkom konstrukcijskom i tehnološkom šemom. Željeznički most je projektovan za II kategoriju željeznica(pod 2 staze) i nalazi se na obali Crnog mora. Drumski most– Put Ib kategorije (4 trake), koji se nalazi na strani Azovskog mora. Dužina licem u lice duž ose autoput je 19,03 km, duž željezničke ose – 19 km. U januaru 2015. godine Vlada Ruske Federacije je odabrala jednog izvođača, au februaru 2015. zaključen je državni ugovor za projektovanje i izgradnju mosta za Krim između FKU Uprdor "Taman" i LLC "STROYGAZMONTAZH". Projektne radove izvodi JSC Giprostroymost Institute - Sankt Peterburg. Ukupni troškovi projekta u cijenama odgovarajućih godina iznose 227,92 milijarde rubalja. Uključuje troškove izvođača projekta STROYGAZMONTAZH doo i troškove naručioca izgradnje FKU Uprdor "Taman" Federalne agencije za puteve.

Krimski most u brojevima

Tehnički parametri 19 km - dužina 2 mosta - drumski i železnički 4 saobraćajne trake 2 koloseka železničke pruge Kapacitet 40 hiljada automobila i 47 pari vozova dnevno 14 miliona putnika i 13 miliona tona tereta godišnje Projektna brzina Do 120 km /h - za automobile i putničke vozove Do 80 km/h – za teretne vozove

Spremnost glavnih konstrukcija drumskog dijela Krimskog mosta dostiže 70%. Uzimajući u obzir dizajn željezničkog dijela, projekat je samouvjereno prešao „ekvator“. Rukovodilac FKU Uprdor “Taman” podređen Rosavtodoru Roman Novikov govorio je o napretku izgradnje na Četvrtom Krimskom transportnom forumu.

“Ako govorimo o dijelu puta, prosječna završenost može se procijeniti na 70%. Na primjer, prema temelji od šipova Oslonci puta su završeni 98%, ostalo je da se utovari oko 50 šipova cijevi. Što se tiče nosača - nešto više od 80%, ostalo je još 45 komada - i svi su visoki, morski. Što se tiče raspona, postavljeno je oko 60 odsto projekta, kolovozna ploča – skoro 40 odsto”, rekao je Novikov. – Dozvolite mi da istaknem da je 70% spremnosti glavnih struktura. Ostalo je još puno posla prije nego što se most pusti u saobraćaj u decembru 2018.

Sada se građevinari pripremaju za početak radova na formiranju kolovozne površine. Odobrene su recepture za asfalt betonske mješavine. Kompozicije su odabrane i izračunate u građevinskoj laboratoriji. Ispitni uzorci asfalt betona ispitani su na fizička i mehanička svojstva, otpornost na kolotrage i čvrstoću na zamor.

Asfalt beton za Krimski most će se pripremati od bitumena modifikovanog polimernim aditivima i sadržaće isključivo kockasti lomljeni kamen uskih frakcija. Optimalan sastav mješavine i visok stupanj zbijenosti garantiraju čvrstoću, izdržljivost i vodootpornost premaza.

Ekipe mosta koje su završile radove na drumskom dijelu postepeno prelaze na slične dionice željezničkog dijela Krimskog mosta.

“Izgradnja je dostigla vrhunac kapaciteta. Korišteno je oko 1.500 različitih tehničkih sredstava, uključujući više od 100 kranova različitih nosivosti. Na gradilištu radi više od 8.000 građevinskih radnika i 1.500 inženjersko-tehničkih radnika. Krimski most, inače, gradi skoro 600 Krimljana - što je jedna od najviših cifara, s obzirom na činjenicu da u projektu učestvuju stanovnici iz raznih regiona Rusije“, rekao je Roman Novikov, šef Federalne institucije. Uprdor “Taman”.

Izgradnja se odvija u skladu sa odobrenom dinamikom. Automobilski saobraćaj na Krimskom mostu biće otvoren u decembru 2018. godine, a željeznički saobraćaj u decembru 2019. godine.

Krimski transportni forum prvi put je održan u ljeto 2014. godine i postao je najveći događaj za transportnu i logističku industriju na poluostrvu Krim. Forumu prisustvuju čelnici saveznih i regionalnih vlada i komercijalne strukture, stevidori, automobilske i željezničke kompanije, vlasnici tereta i prijevoznici.

Da biste razumjeli ogromnu veličinu onoga što se dešava, morate to vidjeti. Činilo bi se kao most i most. Ali u stvari, izgradnja Krimskog mosta je gigantski živi mehanizam koji bukvalno bruji 24 sata dnevno po gotovo svakom vremenu. Gotovo 10 hiljada ljudi, više od 500 komada opreme - od divovskih dizalica do običnih kipera i asfaltnih finišera. Hiljade tona betona, metala i armature, stotine hiljada ogromnih vijaka, matica i elektroda. Ovo je Krimski most, koji na Krimu svi nazivaju gradilištem veka. Dakle, konstrukcija mosta u svim detaljima je na fotografiji ispod. Znali vi to ili ne, Krimski most će u ovom trenutku biti najduži u Rusiji - njegova ukupna dužina je 19 km. Izgradnja se izvodi istovremeno sa dve strane - sa Tamanskog poluostrva i sa strane Kerča.
Najveći dio mosta će prolaziti preko betonskih nosača postavljenih u Kerčkom moreuzu, manjim dijelom kroz ostrvo Tuzlu, a skoro u blizini samog Kerča nalazi se plovna dionica, preko koje su već postavljena dva gigantska metalna luka - željeznica i cesta jedan. Ujedno, ovo je i najviša tačka mosta. Položaj plovnog dijela u blizini Kerča je zbog karakteristika Kerčkog moreuza, koji je vrlo plitak i problematičan za plovidbu. U stvari, ovdje postoji samo jedan plovni put i nalazi se gotovo odmah do samog Kerča. Dakle, hodajmo od samog početka mosta sa strane Krima do njegove najviše tačke. Ovako danas izgleda "početak" mosta sa krimske strane. Upravo se priprema prvi oslonac obalnog dijela: temelj i armaturni okvir su spremni za betoniranje.
Svaka sljedeća podrška je sve veća i viša, i prilično primjetna. Činjenica je da bi se budući put zbog blizine plovnog dijela Kerču trebao prilično oštro popeti kako bi se uzdigao na 35 metara visine lučnog dijela. Gotovi betonski nosači. Između njih vidljivi su privremeni pomoćni oslonci od metalnih konstrukcija koji služe za klizne raspone mostova i njihovu naknadnu ugradnju.
A u daljini se vide novopostavljeni lukovi plovnog dijela i djelomično postavljen putni prilaz. Na fotografiji izgleda kao da je uspon prilično strm. Možda je to zbog ugla snimanja?
Podupirači za more su potpuno spremni.
A rasponi automobilskog dijela već su gotovo potpuno sastavljeni na njima. Ostaje da se ugradi samo nekoliko raspona direktno uz brodski luk i raspona preko obalnog dijela. Željeznički dio, kao ni nosači za njega, još nisu postavljeni. Oni će biti izgrađeni na drugom mestu na mestu gde je sada postavljen tehnički most za podršku gradnji (odavde je snimljena većina fotografija, sva oprema, građevinski materijal, radničke kabine, kretanje tehnološkog transporta).
Pogled odozdo na raspon automobila.
Preostalih nekoliko letova. Nosači za njih su gotovi liveni u nadvodnom dijelu. U gornjem lijevom uglu je avanback. Konstrukcija u obliku zakošene skije, koja je pričvršćena ispred raspona radi lakšeg puzanja na nosače prilikom klizanja.
Proces zavarivanja ogromnih cijevi koje se koriste kao šipovi za pomicanje glavne građevinske platforme.
Proces je prilično zanimljiv. Privremena kabina od šperploče - "toplinjak" - postavlja se iznad mjesta na kojem treba zavariti cijevi. To se radi kako bi se zavareni šav zaštitio od lošeg vremena.
Evo, pored njega, tuš napravljen od ostataka ogromnih cijevi.
Što je dublje u more, betonski oslonci su masivniji. Za penjanje gore i dolje koriste se privremene zatvorene stepenice. Spuštanje po njima, naravno, nije baš zgodno, sudeći po načinu na koji radnik to radi.
Priprema za izlivanje posljednjeg nosača prije navigacijskog luka. Crveni paneli su oplata u koju se ulijeva beton.
Pogled na procesni most sa glavne građevinske platforme.
A ovo je pogled u suprotnom smjeru - samo na prolaze za otpremu. Lijevo je automobilski dio, desno željeznički dio. Oba luka su teška više od 6 hiljada tona svaki, montirani su na obali na strani Kerča, a zatim su plutali morem do mjesta postavljanja, gdje su uz pomoć posebnih dizalica podignuti na visinu od 35 metara i postavljeni na nosače. Usput, lukovi ispod su drugačiji.

Tokom postavljanja lukova zaustavljena je plovidba kroz Kerčki moreuz. U ovom trenutku, brodovi već prolaze ispod mosta kao i obično. U desnom prednjem planu su vidljivi privremeni šipovi za građevinsku platformu. Samohodan je i po potrebi se prenosi na gomile koje su prethodno zabijene u dno tjesnaca.
Ekstremna podrška za luk na tamanskoj strani. Ljudi su jako sićušni na njenoj pozadini... U pozadini se vidi građevinska platforma sa strane Tamana. Iz Kerča (gdje je slika snimljena) isto je.
Ojačanje koje se koristi za punjenje nosača je gotovo jednako debelo kao ruka odrasle osobe.
Radnik se vraća sa sipanja potpore.
Pogled na građevinsku platformu skoro sa nivoa mora.
Pogled sa nivoa mora na oslonac lučnog dijela. Visina mu je 35 metara, a da biste došli do vrha potrebno je savladati metalno stepenište koje probija vjetar. Prije neki dan ovdje je postavljen lift, ali ponekad se ipak mora penjati stepenicama.
Gledajući prema dolje s gornje potporne točke lučnog dijela.
Građevinska platforma odozgo. Opremljen je sa dvije ogromne Liebher dizalice, koje podižu i premještaju sve potrebne materijale kako do gornjeg dijela platforme tako i do donjeg dijela gdje se ulijeva beton.
Površina željezničkog luka. Još nema pragova ili šina.
Prvi auto na luku automobila.
Ispod je ispuna spojnog dijela nosača lučnog dijela.
Armaturna mreža. Koliko metala ima?
Ovako izgledaju privremene šume rad na velikim visinama na nosačima.
Mjesta za pričvršćivanje različitih elemenata luka. Natpis “09/30/2017” i potpis su oznaka tehničkog nadzora koja potvrđuje prihvatanje ovog vijčanog spoja. Svaki vijčani spoj se provjerava na silu zatezanja vijaka, ako je sve normalno, predstavnik tehničkog nadzora stavlja svoj potpis i datum prijema (i također označava ovaj spoj u montažnoj karti koju ima i stavlja svoj potpis na izvještaj); .
Svi spojevi su obloženi posebnim antikorozivnim slojem, jer će most stalno biti izložen agresivnom okruženju - Kerčki moreuz poznat je po olujama i orkanskim vjetrovima.
To su vijci koji drže zajedno većinu elemenata luka, koji je, u stvari, ogroman konstrukcioni set.
narodni instrument)
Ojačana baza jednog od nosača.
Matrix.
Pogled na dio u izgradnji iz Tamana. Ostalo je da se polažu 4 putna raspona, a tamanski dio će biti spojen na luk.
Mogu zamisliti kako je raditi tamo. Na vjetru, iznad vode, na visini...
Pogled na most kroz otvor u željezničkom luku.
Natpisi koje su ostavili radnici.

Takođe te kazne...
Brodovi prolaze ispod mosta u punom jeku.
Tehnološki most.
Elementi oplate za izlivanje betonskih nosača mostova.
Usput, temeljito se peru nakon što se uklone iz ispunjenih elemenata. A zatim se postavljaju na nova mjesta za naknadno punjenje.
Ovako izgleda izgradnja Krimskog mosta početkom novembra 2017. Godinu dana kasnije, u decembru 2018., obećavaju da će pustiti most... Mislite li da će stići na vrijeme?

Danas, 23. decembra 2019. godine, u potpunosti je završena izgradnja Krimskog mosta - zvanično je pušteno kretanje putničkih vozova duž željezničkog dijela mosta za Krim, predsjednik Rusije će lično prisustvovati ceremoniji otvaranja željezničkog saobraćaja na Krimskom mostu. Prvi vozovi će krenuti i preći most 25. decembra.

Izgradnja Kerčkog mosta do Krima jedna je od najambicioznijih „konstrukcija stoljeća“ u Rusiji, teško je precijeniti značaj izgradnje Krimskog mosta, koji će povezati Krim sa kopnom. U ovoj publikaciji našim čitaocima smo govorili o tome kako je gradnja izvedena, odgovarali na pitanja aktuelna pitanja, oko koje su se vodile beskrajne rasprave i onlajn bitke koje dugo nisu jenjavale, posebno od susjeda Ukrajinaca.

Odmah je vrijedno napomenuti da je novi most na Krimu rekordan građevinski projekat kako za poluostrvo Krim tako i za cijelu Rusiju - njegova dužina je 19 kilometara, a ovo je najveći most na teritoriji Ruska Federacija, stoga, bez preterivanja, ovaj projekat se može nazvati „izgradnjom veka“.

Šta je Kerčki most za Krim?

Poluostrvo Krim će moći da dobije ne jedan most, već dva odjednom - železnički i drumski. Odnosno, to će biti dva paralelna mosta koja imaju identične lukove za transport brodova, ali su inače apsolutno nezavisni jedan od drugog. Prioritet je, naravno, drumski most, a prema planu njegov završetak je predviđen za kraj 2018. godine. A 2019. graditelji obećavaju da će pustiti u rad željeznički most preko Kerčkog moreuza, koji će povezati Kuban i Krim.

U prvoj fazi izgradnje graditelji su postavili šipove koji su pod različitim uglovima zalazili u zemlju do dubine od 90 metara. Navedena dubina je zbog takozvanih „mekih tla“, koja ga otežavaju klasične metode izgradnja nosača mosta.

Nakon postavljanja dubokovodnih šipova, u drugoj fazi izgradnje mosta, pristupilo se postavljanju rasponskih konstrukcija čiji su najvažniji elementi oslonci plovnog raspona. Kod dva mosta ovi oslonci su povezani i ograđeni osebujnim „otocima“ od armiranog betona, dizajniranim da zaštite od sudara s brodovima - slučajnih i namjernih.

Dionica federalnog magistralnog puta Tavrida prolazit će kroz ostrvo Tuzla, odnosno dodatnim punopravnim mostom, ali ne preko vode, već preko ražnja. Postavlja se pitanje: „Zašto ne možete napraviti redovan put, a ne sagraditi most preko ražnja i ostrva zabijanjem šipova?“ Morate shvatiti da je Tuzlinska ražnja prilično nepouzdano mjesto za polaganje trase, zbog čega je donesena odluka da se duž njega izgradi most, pa čak i ako ranju nakon nekoliko decenija odnese more, most neće ići nikuda i putne i železničke veze preko Kerčkog moreuza neće biti prekinute.

Zašto tako duboki šipovi za Krimski most?

Nemoguće je izgraditi Krimski most bez posebnih šipova, a sve zato što je dno Kerčkog moreuza slabo tlo. Ali šta znači izraz „meko tlo”? Zapravo, dno tjesnaca je mješavina mulja, mulja i tekuće gline. Drugim riječima, ovo je neka vrsta "kaše", a ne čvrsta stijena, tako da u nju neće biti moguće ugraditi obične šipove. Za pouzdano postavljanje nosača mosta potrebni su posebni duboki šipovi kako bi mogli doći do tvrdog, gustog tla ispod mulja Kerčkog moreuza i biti čvrsto usidreni.

Prilikom izgradnje mosta do Krima, šipovi su možda najvažniji dio! Postoji nekoliko vrsta i veličina koje se koriste na ovom gradilištu. Za željeznički most prema Krimu biće postavljeno ukupno više od 3.000 šipova, a za drumski više od 2.500 za 288 nosača.

Prije početka radova na postavljanju šipova na dionici plovnog puta, zaposlenici istraživačkog instituta provjerili su nosivost tla i cijevnih šipova u Kerčkom moreuzu. U akvatoriju je posebno postavljen štand na koji je pilot koji se testirao natovaren sa 6 hidrauličnih dizalica. Potonji je dao pritisak od 2.500 tona, zbog čega je određen stepen slijeganja šipa i otpor tla.

Direktor Naučno-istraživačkog instituta za dijagnostiku LLC Svetlana Bokhanova rekla je: “Statički testovi su nam omogućili da dobijemo stvarne nosivost gomile na zemlji. To potvrđuje ispravan izbor dizajna temelja šipova nosača plovnog puta.”. Za temeljenje nosača željezničkih i drumskih mostova koriste se tri vrste šipova.

Ove gomile će biti zabijene na različite načine, na primjer, na dijelovima mosta koji prolaze preko kopna - postavljaju se bušene gomile. U početku se buši rupa u tlu, nakon čega se iz nje uklanja "mekano tlo". Nakon što je rupa izbušena, spuštaju je u nju metalni okvir u obliku džinovske cijevi i armature i ispunite je betonom. Za izradu jednog nosača potrebno je od 8 do 120 šipova - u svakom slučaju njihov broj ovisi o geologiji.

Danas se građevinari moraju suočiti sa značajnim problemom - vremenskim uslovima. Prema statistikama, olujno vrijeme se dešava otprilike 10 puta mjesečno, a u tom periodu nije moguće izvoditi radove iz vode. Da bi se riješio problem, izgrađena su dva radna mosta preko tjesnaca (sa strane Kerča i Tamana), duž kojih se građevinska oprema kreće i tjera šipove. Montaža šipova za nosače mosta vrši se na više područja istovremeno, 21 rad izvođač.

U vodenom dijelu konstrukcije mosta koriste se cijevni šipovi koji se zabijaju pod različitim uglovima ovi uglovi nagiba šipova su isti, ali se zabijaju u različitim smjerovima, stvarajući neku vrstu potporne grede.

Visina gomila je impresivna - neke su veće od 100 metara, a na njihovoj pozadini osoba izgleda sićušno. Da bi se spriječili procesi korozije, šipovi se boje na mjestima kontakta s morskom vodom, što je prilično agresivno okruženje za metal. Svaka gomila je sastavljena od nekoliko dijelova: nakon zabijanja dijela gomile, na njega se zavaruje sljedeći komad i tako dalje. Gomila dužine do 100 metara zabije se za oko dan i po. Kada se zabiju svi šipovi za jedan nosač, na njih se postavlja rešetka - to je platforma na kojoj će se naknadno oslanjati raspon mosta. Roštilj je izrađen od metalnih konstrukcija, a montaža se vrši na licu mjesta, direktno iznad zabijenih šipova.

Da se beton stvrdne i skupi potrebna snaga, potrebno je oko 28 dana - toliko će se roštilj "odmarati". Rasponi mosta počinju da se montiraju na gotove rešetke. Inače, željeznički most preko tjesnaca sastavljen je od metalnih blokova upletenih zajedno. Rasponi se montiraju na dizalice, a nakon što su spremni spuštaju se na rešetke.

Takve tehnologije i dubina zabijanja šipova koriste se kako bi se osiguralo da most preko Kerčkog moreuza može izdržati snažan potres.

Kakav zemljotres može izdržati most na Krimu?

U Kerčkom moreuzu potres s amplitudom do 8,6 stepeni Rihterove skale može se dogoditi izuzetno rijetko - otprilike jednom u 500 godina. Zemljotres magnitude 9 može se dogoditi jednom u 1000 godina. A samo jednom u 2000 godina može se dogoditi potres amplitude do 9,3 boda. Ali most u Kerčkom moreuzu nije prva i daleko od posljednje konstrukcije na svijetu, koja se izvodi u uvjetima povećane seizmičke opasnosti.

Ali šta će se dogoditi ako se na Krimu dogodi potres jačine 8 stepeni Rihterove skale? Kada počnu snažni podrhtavanja, njihov glavni val će „preuzeti“ oslonci mosta, a vibracije koje dolaze od nosača do raspona će biti prigušene antiseizmičkim uređajima, koji predstavljaju svojevrsni „sloj“ između mostova. raspon mosta i oslonac. Naravno, pri takvim udarima površina puta će popucati i moguće je da će se šine deformirati. Ali u svakom slučaju, glavna konstrukcija mosta će stajati. Projektom je predviđeno da most mora izdržati čak i jak potres magnitude 9. Naravno, nakon takvog udara bit će potrebni radovi na popravci i restauraciji, ali sama konstrukcija mosta će ostati netaknuta i neće se urušiti.

Plovni raspon mosta preko Kerčkog moreuza je najkritičniji i najsloženiji dio mosta, a svaki nosač plovnog puta bit će postavljen na 110 šipova, čiji je prečnik oko jedan i po metar. Rasponi za otpremu su dostupni i sa privremenih građevinskih platformi i sa barža. U blizini mjesta budućih oslonaca plovnog puta podižu se visoke privremene platforme. U budućnosti će na njih biti ugrađene dizalice impresivnih dimenzija, čija je funkcija podizanje i zabijanje šipova.

Kako žive graditelji Kerčkog mosta?

Život radnika nije ništa manje zanimljiv od izgradnje Kerčkog mosta preko samog moreuza. Radnici rade u smjenama: rade 15 dana, a zatim se isto toliko odmaraju. Prosjek plate iznosi oko 35.000 rubalja (sve zavisi od pozicije), ali stanovanje i hrana se obezbeđuju radnicima besplatno. Osim toga, radnicima se plaća put do kuće i od kuće jednom mjesečno.

U trpezariji građevinski kamp mostograditelji, koji se nalaze na 20 minuta od mosta, radnici doručkuju i večeraju, ali ručaju na radnom mjestu - hrana se donosi direktno na most. Topla jela i supe se pakuju u termo kese.

Ukupno je oko 2.000 ljudi bilo uključeno u izgradnju Kerčkog mosta. Radnici i građevinari žive u blok kućama u posebno izgrađenom gradu. Svaka soba prima 4 osobe. U menzi za mostare jelovnik je dosta raznovrstan, odnosno možete birati različita jela, hrana je, kao što smo već rekli, besplatna.

Kritike u vezi pouzdanosti mosta na mekom terenu

Zbog značajne debljine muljevite zemlje, koja nisu posebno tvrda, šipovi budućeg mosta su "zabijeni" na impresivnu dubinu koja se kreće od 18 do 70 metara, u zavisnosti od geologije. Ukupno, most ima 595 oslonaca, ispod kojih su izbušeni geološki bunari za proučavanje tvrdoće stijene.

Postoji još jedna karakteristika konstrukcije - šipovi se ne uranjaju okomito, već sa određenim nagibom, to se radi kako bi se osloncima dala dodatna stabilnost.

Da li led Azovskog mora prijeti Kerčkom mostu?

Tokom velikog Otadžbinski rat za željezničku komunikaciju između poluotoka i Tamana. Ali 4 mjeseca nakon pokretanja komunikacije na mostu, njegovu strukturu uništio je led Azovskog mora. Hoće li i novi most doživjeti sličnu sudbinu?

Jeste li se ikada zapitali kako se grade mostovi iznad Arktičkog kruga? Nosači budućeg Krimskog mosta dizajnirani su za opterećenja ledom koja su moguća u Kerčkom moreuzu. Osim toga, bit će značajni rasponi između stubova mostova, tako da nije potrebna dodatna pomoć u kontroli leda. Uprkos tome, radi kontrole poledice tokom rada mosta, vršit će se redovno praćenje situacije. A ako se ukaže potreba, onda u luci Novorosijsk postoje brodovi za probijanje leda koji su spremni da stignu do Kerčkog moreuza za 8-10 sati kako bi zdrobili polja leda.

Kako je odabrana trasa mosta preko Kerčkog moreuza?

Ponekad se na internetu postavljaju pitanja zašto je odabrana trenutna lokacija i ruta za izgradnju mosta do Krima, budući da postoje dionice koje su kraće?

Vrijedi odmah napomenuti da odluka nije bila spontana na vijeću stručnjaka prije početka projektiranja Kerčkog mosta, predstavljene su 74 opcije za transportne prelaze preko Kerčkog moreuza. Stručno vijeće ih je sve razmotrilo i preporučilo najoptimalniji - da se izgradi most koji prolazi kroz Tuzlansku raču.