Koliko kilometara puteva ima u Kini? Kako se grade putevi u Kini: veliki skok. Razvoj infrastrukture kopnenog saobraćaja
19.04.2017
Putna infrastruktura igra važnu ulogu u razvoju svake zemlje, pa se izgradnji puteva uvijek poklanja posebna pažnja. Izgradnja puta nije tako laka, jer... pomalo podsjeća na „tortu sa slojevima“, koja se sastoji od raznih slojeva građevinski materijal. Prema svojoj strukturi i tehnologiji polaganja razlikuju se cementno-betonski (kruti) i asfalt-beton (nekruti) putevi.
Cementno betonski put
Vijek trajanja ovog puta dostiže 25 godina. Postavlja se polaganjem fabrički izrađenih betonskih ploča.
Asfalt beton
Ovi putevi su u upotrebi do 10 godina. Materijali koji se koriste u izgradnji značajno utiču na trajnost svakog sloja koji čini kolovoz: zemlja u podlozi, zatim pesak, zatim sloj lomljenog kamena i završni sloj asfalta. Ako trošak drobljenog granita, pijeska i drugih materijala odgovara kvaliteti, onda je bolje ne štedjeti u ovom pitanju, a vijek trajanja će premašiti sva očekivanja.
Evropa
Najbolje tehnologije polaganja puteva u Evropi su možda u Njemačkoj i Finskoj. Debljina svih slojeva njemačkih puteva može doseći dva metra. Prilikom njihovog polaganja, njemački stručnjaci ne žure, a korak po korak provjeravaju kvalitetu svih materijala. Prije postavljanja završnog sloja cestu prekrivaju platnom koje štiti od sunca i kiše, što pomaže da se niži slojevi dobro stvrdnu. Tek nakon toga se postavlja asfalt ili teški beton. Ako se pojave rupe, cijeli dio puta se zamjenjuje, a ne krpi.
Finski stručnjaci koriste iste metode kao u Njemačkoj. Jedina razlika je što je u nekim dijelovima zemlje tlo nestabilno, pa se dodaju posebni dodaci koji stabiliziraju podlogu tla.
kina
Kina je u rangu sa Evropom. Međutim, kinesko polaganje puteva odlikuje se ne samo kvalitetom, već i brzinom – 750 m/h. Tehnologija izgradnje puteva podrazumijeva oblaganje temeljnog sloja koji se sastoji od betonskih ploča s asfaltom. Ova metoda vam omogućava da postignete radni vijek od 25 godina.
Rusija
Danas se u Rusiji u 98% slučajeva koristi metoda polaganja asfaltnog betona. Samo u poređenju sa drugim zemljama, tehnologija gradnje u većini slučajeva ostaje ista kao u prošlom veku. U manje od 20% slučajeva u izgradnji se koriste novi materijali (geomreže i geotekstili). Često pokušavaju da uštede na materijalu, pa se putevi moraju krpiti u roku od nekoliko godina, nakon polaganja.
Ako se bavite građevinarstvom u Moskovskoj regiji i želite kupiti lomljeni kamen uz isporuku najboljeg kvaliteta, kompanija Yamskoye Pole je ono što vam treba! Garantujemo kvalitet i dugoročno funkcionisanje vaših puteva!
Kažu da će Kina vladati svijetom, ja još ne mogu sa sigurnošću da odgovorim da li je to istina, ali ne znaju svi da se u Kini za 10 dana izgradi isti broj puteva koliko je izgrađeno u Rusiji cijele 2008. godine.
U Kini se putevi tretiraju kao važno sredstvo za jačanje državnosti, pa se tom problemu poklanja velika pažnja. Tempo izgradnje dostiže 30 hiljada kilometara višetračnih autoputeva godišnje, a njegova tehnologija (postavljanje podloge od betonskih ploča i oblaganje asfaltom) osigurava rad 20 - 25 godina.
Cijena 1 kilometra autoput sa četiri trake:
- Kina - 2,9 miliona dolara
- Brazil - 3,6 miliona dolara
- Rusija - 12,9 miliona dolara (autoput Moskva - Sankt Peterburg od 15. do 58. km - 134 miliona dolara; Četvrti prsten Moskve - oko 400 miliona dolara)
U Kini je ukupna dužina putne mreže 1,9 miliona km, od čega je 133 hiljade km u putevi sa naplatom putarine. U 2007. godini dužina mreže autoputeva sa naplatom putarine u Kini iznosila je 53,6 hiljada km. Do 2020. godine predviđa se da će se dužina mreže autoputeva u NR Kini povećati na 3 miliona km, od čega će 85 hiljada km biti autoputevi sa naplatom putarine.
Kinezi nemaju ništa natprirodno- uzimaju u obzir stopu rasta blagostanja građana, povećanje broja automobila i rast obima transporta tereta. Što se tiče niske cijene njihovih puteva, to se objašnjava jeftinošću radna snaga i materijala i dobre organizacije gradnje.
U Kini se fokusiraju na troškove koji postoje u drugim zemljama, smanjuju ih za 2-2,5 puta i iznose iznose prezentiraju izvođačima. U Rusiji se novac dodjeljuje na osnovu toga koliko je potrošeno u prošlim periodima.
Za 10 dana u Kini je izgrađen isti broj puteva koliko je izgrađeno u Rusiji cijele 2008. godine.
- Od 2003. do 2008. godine u Kini je izgrađeno 480 hiljada kilometara puteva
- Ukupna dužina - 1,9 miliona kilometara
- Do 2020. trebao bi dostići 3 miliona kilometara
- U Kini 300.000 drumskih mostova, njih 700 dužih od jednog kilometra
Međutim, u velikim gradovima to se često dešava zagušenja i saobraćajne gužve. Izvan gradova, putevi su toliko prometni da brzina automobila ne prelazi 40 km/h. Iznenađujuće, na autoputu, pa čak i na autoputevima, sresti ćete pješake, konjske zaprege, bicikliste, pa čak i traktore, koje lokalno stanovništvo koristi kao redovni prijevoz. Sve ove smetnje tjeraju kineske vozače da beskrajno koriste sirenu.
Od 2005. do 2010. godine, godišnja investicija u mrežu National Expresswaya iznosi 17-18 milijardi USD, a od 2010. do 2020. godine, godišnja investicija se procjenjuje na približno 12 milijardi USD.
U 2007. godini u Kini je izgrađeno 8,3 hiljade km novih autoputeva sa naplatom putarine, au 2008. planirano je uvođenje još 6 hiljada km brzih puteva sa naplatom putarine i povećanje njihove ukupne dužine na skoro 60 hiljada km.
Za poređenje: in Ruska Federacija Trenutno, autoputevi i brzi putevi praktično ne postoje. Za budućnost U 2020. godini planirana je izgradnja samo 3 hiljade km autoputeva u Ruskoj Federaciji.
U Kini, kao rezultat implementacije dugoročnog programa izgradnje nacionalni sistem brze ceste autoputevi biće stvorena mreža autoputeva sa naplatom putarine koja će pokrivati regiju od milijardu ljudi. Kineski sistem brzih puteva naziva se mreža 7-9-18, na osnovu broja autoputeva:
- 7 linija koje zrače iz Pekinga;
- 9 linija usmjerenih od sjevera prema jugu;
- 18 linija usmjerenih od istoka prema zapadu;
- 5 kružnih linija i više od 30 spojnih puteva.
U Kini postoje dvije vrste cesta sa naplatom putarine:
- « vlada“, koji su izgrađeni kroz kredite koje Vladi Narodne Republike Kine daju razne banke. Takvi putevi se funkcionišu kao putevi sa naplatom putarine 15 godina, a zatim se, nakon otplate kredita, moraju pretvoriti u besplatne puteve;
- “komercijalne”, koje se grade o trošku vlastitih i pozajmio novac korporacije, period rada ovih puteva je 25 godina.
Cestarine na kineskim cestama se kreću od 4,2 američkih centi po 1 km do 10 američkih centi po 1 km za putnička vozila. Za kamione, tarife su uporedive sa naknadama utvrđenim, na primjer, u Njemačkoj – 0,12–0,21 USD po 1 km. Da biste stigli od Pekinga do Fuzhoua (na jugoistoku Kine), morat ćete platiti oko 1.600 juana za putnički automobil, što je skoro isto kao i cijena avio karte do iste destinacije.
Pa, možemo samo da sanjamo o drumskom transportnom sistemu kao u Kini, ili...
Kina se razvija brzinom bez presedana u istoriji. Statistike govore da je Kina u protekle dvije godine proizvela više betona od Sjedinjenih Država u cijelom dvadesetom vijeku. A danas ćemo razgovarati o tome 7 stvari, koji Kina može naučiti Rusiju, Americi i ostatku svijeta.
Aktivna gradnja
Naravno, ogromna količina betona proizvedenog u Kini govori o nevjerovatnom obimu gradnje u ovoj zemlji. Sve se gradi - blokovi visokih nebodera, prostori visokih i niskih stambenih zgrada koje zaklanjaju horizont, vladine, kulturne, obrazovne institucije, industrijski objekti.
Kina je jedna od rijetkih savremeni svet zemlje koje grade čitave gradove. Širom Kine Narodna Republika Izgradnja novih naselja je u toku. Međutim, često se grade u skladu sa državnim planom u blizini nedavno otkrivenih nalazišta minerala ili u perspektivnim industrijskim područjima.
Sada u Kini već ima 220 miliona gradova i 23 naselja, gde živi preko 5 miliona ljudi. A Peking i Šangaj imaju više od 10 miliona stanovnika.
Istovremeno, sve više običnih kineskih stanovnika može priuštiti vlastiti stan. Smatra se da svaka porodica sa stabilnim primanjima može da ga kupi na kredit, jer su cene nekretnina niske, a dobijanje kredita relativno lako. To u velikoj mjeri određuje tempo izgradnje bez presedana u Kini.
Razvoj infrastrukture kopnenog saobraćaja
Razvoj također treba spomenuti kao odvojenu tačku od izgradnje u cjelini. transportna infrastruktura. Izgradnja kineske mreže autoputeva napreduje rekordnom brzinom. Na primjer, u 2013. ukupna dužina putnu mrežu u Kini je iznosio 4,1 milion kilometara, od čega su 104,5 hiljada kilometara bili brzi autoputevi. Godinu dana kasnije, posljednja brojka je već bila 111,9 hiljada kilometara, što je upadljivo povećanje. A proces ne prestaje ni jedan dan!
Plan izgradnje podrazumijeva da će u narednim godinama mreža brzih autoputeva povezati sve gradove sa preko 200 hiljada stanovnika u svim regijama države.
Podsjetimo, razvoj putne mreže ne podrazumijeva samo polaganje asfalta na ravnom terenu, već i izgradnju mostova, nadvožnjaka, petlji na više nivoa, kao i tunela kroz planine i vodene prepreke. Na primjer, sada u Kini postoji više od 300 hiljada mostova, od kojih je najmanje hiljadu dugačkih jedan kilometar ili više.
NRK također nastoji da gradi. U proteklih dvadeset i pet godina vlasti su ulagale ogromna sredstva u izgradnju željezničkih pruga, od kojih je značajan dio brzih.
Željeznice su krvne arterije u tijelu bilo kojeg velika država. Kroz njih teče tok dobara i resursa, uz njihovu pomoć većina stanovnika se kreće unutar zemlje.
Od 2014. ukupna dužina svih linija željeznice u Kini je bilo 120 hiljada kilometara, od čega je više od 16 hiljada bilo brzih. Statistike kažu da se u Kini u prosjeku otvara 40 novih željezničkih linija svake sedmice.
Štaviše, Kina je 2011. godine pokrenula program prema kojem planira cijelu jugoistočnu Aziju zaplesti mrežom vlastitih željeznica.
Razvoj infrastrukture vazdušnog saobraćaja
Kina ne posvećuje manje pažnje razvoju vazdušnog saobraćaja i infrastrukture za vazdušni saobraćaj. To je sasvim logično, s obzirom na veliku veličinu zemlje i ogroman broj stanovnika u njoj. Na primjer, to su shvatili u Sovjetskom Savezu, gdje je civilno zrakoplovstvo primalo ogromne državne subvencije, ali je istovremeno ujedinjavalo tako različite i udaljene regije zemlje.
Prije nekog vremena Uprava za civilno zrakoplovstvo Narodne Republike Kine usvojila je plan razvoja za period do 2030. godine. Za to vrijeme bi se broj aerodroma u državi trebao povećati na 2000 (trenutno ih ima oko 400). Odnosno, tokom decenije i po, u Kini će se svake godine otvoriti oko 100 novih avio terminala, po jedan svaka tri do četiri dana!
Diverzifikacija izvora resursa
Pre samo tri ili četiri godine, naučnici i ekonomisti su predvideli skori kolaps u Kini. Prema njihovim zamislima, tako ogromna privreda, ako se nastave sadašnje stope rasta, može početi da ponestaje resursa u roku od nekoliko godina. A to će dovesti do stagnacije i dalje degradacije.
Ali Kinezi su svojim postupcima pokazali da ih ne treba sahranjivati prije vremena. Problem nestašice resursa u budućnosti u NRK rješava se ... investicijama. Biznismeni iz Srednjeg kraljevstva aktivno kupuju obradivo zemljište i nalazišta minerala širom svijeta.
Afrika je za njih posebno perspektivna regija u tom pravcu. Ogromna količina resursa Mračnog kontinenta čeka na vještog vlasnika, a slabe i korumpirane vlasti afričkih država rado prenose depozite Kinezima u bescjenje.
Kineski mali i veliki biznisi dolaze u Afriku, stotine hiljada ili čak milioni kineskih radnika odlaze tamo. I oni ne rade za dobrobit afričkih zemalja, već zarad vlastitog prosperiteta i ekonomske moći Kine.
Kineska preduzeća takođe gledaju na neke evropske, južnoameričke i ruske resurse. Pogotovo u slabo naseljen, ali resursima bogat Sibir.
Obrazovanje
Kina razumije da je razvoj zemlje nemoguć bez ogromnog broja visokoobrazovanih stručnjaka. Zanimljivo je da su prije dvije decenije djeca iz dobrih kineskih porodica nastojala da uđu na strane univerzitete, uključujući i ruske. Sada se sve okrenulo za 180 stepeni. Sve više kineske “zlatne omladine” ostaje nakon škole da “grize granit nauke” u NRK, a predstavnici manje imućnih slojeva stanovništva odlaze u Rusiju.
Činjenica je da je Kina posljednjih decenija napravila ogroman iskorak u pogledu obrazovanja. Među stanovnicima Narodne Republike Kine kult učenja se nameće od najranije dobi. Nezamislivo je da dijete ne ide u školu, jer obrazovanje mu daje šansu za bolju budućnost.
I javna politika snažno podržava obrazovni sistem. Ako je 2003. godine njegov budžet bio oko 50 milijardi dolara, onda se do 2011. ovaj iznos povećao pet (!) puta. Štaviše, u zemlji postoji više od dvije hiljade univerziteta. A sada studenti iz cijelog svijeta idu da studiraju u Kini. Isto važi i za najbolje nastavnike iz zapadnih zemalja, koje kineski univerziteti pokušavaju privući da rade.
Sposobnost korištenja dostignuća drugih ljudi i njihovo poboljšanje
Kinezi pokušavaju na sve moguće načine uzeti najbolje od svijeta, a da pritom ne izgube vlastita dostignuća. To se može vidjeti ne samo na primjeru stranih nastavnika na kineskim univerzitetima, već iu ekonomiji i industriji Srednjeg kraljevstva.Prije deset, čak pet godina svijet je ismijavao kineske kopije iPhonea i drugih proizvoda. Ali, naučivši da kopiraju uspjehe drugih, zanatlije iz Srednjeg kraljevstva počeli su stvarati vlastita dostignuća na ovoj osnovi.
Primjer za to je aktivan rast prodaje kineskih mobilnih brendova. Prije samo dvije-tri godine, samo nekoliko obožavatelja na Zapadu znalo je za postojanje kompanije za proizvodnju Mobiteli. Sada je Xiaomi postao najuspješniji start-up na planeti, treći najveći proizvođač pametnih telefona na svijetu nakon Applea i Samsunga.
Istovremeno, Xiaomi nije morao ništa da izmišlja. Kompanija koristi razvijene za glavni igrači tržišne tehnologije. Ali od ovih komponenti pravi mnogo zanimljivije, kvalitetnije i jeftinije uređaje.
Sposobnost čekanja
Kinezi zadivljuju cijeli svijet svojom sposobnošću čekanja. Kontinuirana istorija ove države je oko pet hiljada godina. Stoga Kinezi u većini svojih akcija ne teže da postignu maksimalne rezultate, maksimalnu korist u najkraćem mogućem roku. Njihova ulaganja, njihova djelatnost osmišljeni su za budućnost, ponekad vrlo daleku.
Na primjer, gore spomenute afričke zemlje i nalazišta, koje preuzimaju kineski biznismeni, njima trenutno nisu baš potrebni. Ali za deset do dvadeset godina vjerovatno će biti potrebe za njima. A do tada će to već biti uspješno obrađena polja, kao i potpuno funkcionalni rudnici, kamenolomi i tvornice.
To se ne odnosi samo na ekonomiju, već i na politiku. Kinezi sa kopna nisu prihvatili gubitak Tajvana, ali ne nastoje da povrate ostrvo vojnim putem što je brže moguće, iako bi mogli. Naprotiv, NRK vodi najblažu moguću politiku prema Tajvanu, obećavajući mu što više koristi ako se dvije Kine ujedine.
To se neće dogoditi u narednim godinama. Proces može trajati više od jedne decenije. Ali Kinezi znaju da čekaju.
On ovog trenutka, stanovnici mnogih zemalja širom svijeta mogu pozavidjeti Kinezima: na njihovoj upornosti, njihovom vrijednom radu, njihovom uspjehu. Ali ako je pojava popularnih ruskih pametnih telefona stvar budućnosti, onda su ovi.
Posmatrajući kolovozne peripetije u našoj zemlji, ne može se ne zapitati kakva je situacija sa cestama u Kini? Kako država, gusto naseljena na istoku i ekonomski slabije razvijena na zapadu, rješava problem izgradnje brzih autoputeva i njihovog održavanja? I koliko to košta državu i vozače?
Kineski put sa naplatom putarine ima kapacitet od 25 hiljada do 100 hiljada vozila godišnje. Ima dva smjera saobraćaja sa razdjelnicom, najmanje dvije trake za svaki smjer, ulaz i izlaz, te kontrolne tačke. Automobili se kreću prosječnom brzinom od 120 km/h. Znakovi u Kini, kao i na Tajvanu, Koreji, SAD-u, Kanadi i Japanu su zeleni. U Hong Kongu se plava boja koristila do 90-ih, kao u Velikoj Britaniji, ali je kasnije zamijenjena zelenom.
U Kini se izgradnja ovakvih puteva odvija paralelno sa izgradnjom konvencionalnih autoputeva. Unatoč činjenici da se cesta s naplatom putarine ispostavi da je sigurnija i 60-70% brža od uobičajene, Vlada smatra da bi se socijalna jednakost potrebno je ponuditi dostojnu alternativu svim segmentima stanovništva. Osim toga, ceste sa naplatom putarine su samo dio zajednički sistem za razvoj zaostalih regija na zapadu zemlje.
Izvor: map.ps123.net Industrijalizacija i urbanizacija su u Kinu stigle relativno kasno. Na Zapadu, bum u izgradnji puteva dogodio se 30-ih godina 20. vijeka. Najranija izgradnja ovakvih puteva počela je na Tajvanu 1970. godine. Do 1988. bilo je samo 100 km brzih autoputeva u kontinentalnoj Kini. U 2015. ovaj broj je dostigao 123.000 km. Tempo izgradnje u periodu 1998-2005 bio je 4.500 km godišnje, danas je više od 6.600 km godišnje. Ovo ubrzanje je povezano ne samo s novim tehnologijama, već i sa povećanim protokom investicija. U 2013. godini, 72,97 milijardi juana je uloženo u projekte autoputeva sa naplatom putarine. Svakih uloženih 100 miliona juana otvara 3.900 radnih mjesta.
Cijena izgradnje 1 km puta u Kini je 30 miliona juana. U visokim planinskim područjima i preko morske obale - od 40 miliona juana i više. Od odobrenja projekta do puštanja objekta u rad potrebno je otprilike 3-5 godina, ponekad i do 8 godina. Dio troškova nadoknađuje se putarinama na novom autoputu, a drugi dio državna podrška. Period povrata je u prosjeku 8-10 godina, a radni period 25-30 godina. U SAD-u životni vijek puteva dostiže 40 godina.
Osim ulaganja, država vrši antimonopolska kontrola, planiranje rada, angažovan zakonodavni okvir, inspekciju i nadzor, kontrolu kvaliteta i poštovanje uslova rada, a takođe prati poštovanje kulturnih i etičkih standarda u proizvodnji i tokom održavanja. U pravilu postoji jedan nadzorni organ po pokrajini, rjeđe - udruženje. Bezbednost na putevima nadziru policija i saobraćajna policija, koje međusobno blisko sarađuju. Poverenje izvana vladine agencije koju koriste etablirane kompanije iz provincija Zhejiang, Jiangsu, Shandong i Fujian.
Za naplatu putarine na brzim cestama koristi se non-stop elektronski sistem naplate putarine (ETC, Electronic Toll Collection). Ovaj visoko efikasan sistem, koji je automatska barijera sa skenerom koji prepoznaje registarske tablice vozila u prolazu, koristi se širom sveta, pozitivno utiče na brzinu usluge na prometnim deonicama autoputeva i smanjuje nivo buke u gradu.
Godine 1995. tehnologija je odobrena za upotrebu u Kini, a 1996. godine stvorena je posebna komisija za njeno širenje i primjenu. Odlučeno je da se sistem uvodi postepeno, pa su opremljeni mešoviti prijemni punktovi: ponuđen je izbor između živog blagajnika i bezdušnog skenera. Takođe, eksperimentalno su izgrađeni kontrolni punktovi sa i bez barijera, uz plaćanje odmah ili naknadno, prema fotografiji.
Prije svega, ETS se koristio na popularnim rutama u provincijama Peking, Guangdong, Jiangsu i Sichuan. Eksperiment je pokazao da tehnologija ima ranjiv softver, a takođe izaziva saobraćajne gužve i zagađenje vazduha na mestima gde se gomilaju automobili. Osim toga, široka implementacija zahtijeva restrukturiranje postojećih tačaka. Prednosti sistema su usklađenost sa savremenim standardima, pouzdanost informacija, praktičnost, konzistentnost, obim, kao i mogućnost dorade, unapređenja tehnologije i otklanjanja nedostataka u budućnosti. Danas prelazak automatske kontrolne linije traje u prosjeku do 4 sekunde.
Autoput do ostrva Hainan. Foto: Anton Zhideev Pretplatnička kartica za plaćanje putovanja po brzim cestama može se izdati na mjesec, šest mjeseci ili godinu dana, a možete platiti direktno sa svog računa po prijemu. U području Pekinga, putovanje takvim autoputem koštat će 0,4 juana po 1 km, u nekim intervalima - i do 2 juana/km. Neki putevi naplaćuju jednokratnu naknadu pri napuštanju autoputa - od 10 do 30 juana. Put od Pekinga do Fuzhoua (1898 km) putnički automobil(do 7 sedišta) koštaće 960 juana. Ovaj sistem plaćanja funkcioniše i između gradova i unutar gradova.
Postoji samo jedno mjesto u Kini gdje se takav sistem kontrolnih punktova ne koristi od 1991. godine: ostrvo Hainan. Ovdje je „poreza na autoput“ već uključena u cijenu goriva, koja je gotovo juana veća nego na kopnu. U trenutku pisanja ovog teksta, u Xiamenu 93. benzin košta 5,54 juana po litru, 97. 5,92 juana, au Haikouu 6,68 i 7,08, respektivno.
Na prvi pogled može se činiti da izgradnja brzih puteva u Kini teče bez zastoja i birokratskih zastoja, a novi sistemi naplate funkcionišu sa treskom. U narednim publikacijama pokušaćemo da shvatimo sa kakvim se problemima Kina susreće prilikom izgradnje brzih puteva i kako ih prevazilazi.
Ostale publikacije o kineskim cestama:
: Gdje ide prihod od cestarina u Kini?
Kada sam otišao u Kinu, bio sam siguran da se stanovnici ove zemlje voze zarđalim biciklima, najboljem scenariju– na kolicima na tri točka na ugalj. Realnost je, kao i uvek, nadmašila sva moja očekivanja.
Počnimo s malom lirskom digresijom.
Kada ste u Pekingu, prvo što primijetite je da je grad zatrpan u oblacima smoga. Ponekad u Pekingu zaista ne možete da dišete... I to nije tako loše, jer smog je takođe otrovan! Da li su za ovo krivi automobili? Bez sumnje. Ali oni nisu sami - radije, poenta je u obilju industrija koje se nalaze u sjevernoj Kini ogromna raznolikost. Ovo je sporedna strana napretka. Ali kineske vlasti naporno rade na poboljšanju ove katastrofalne situacije.
Prvo, tu i tamo se stvaraju šumski pojasevi da pročiste vazduh. Drugo, uvode se novi standardi čistoće u proizvodnji. Treće, vlasti su se ozbiljno pozabavile razvojem „zelenog“ javnog prevoza i ekološke prihvatljivosti automobila dozvoljenih na ulicama Pekinga i drugih većih gradova.
Šta to znači? To znači da u Pekingu nećete vidjeti užarene automobile, jer u gradu možete voziti samo automobile koji zadovoljavaju stroge ekološke standarde. Za putničke automobile ovo je standard China 5, koji odgovara Euro 5. Moje fotografije su nastale u ljeto 2012. godine, kada su u gradu bili na snazi Euro 4 standardi.
Automobili koji su registrovani prije uvođenja strogih propisa sada nemaju pravo da idu na ulicu kada se ekološka situacija pogorša.
Poštivanje ovoga pomno prati inspekcija za puteve.
Ulazak teretnih vozila tokom dana potpuno je zabranjen bez posebne dozvole. Plačite, vlasnici kamioneta, nećete moći ući u centar Pekinga! Ne samo do centra, već nećete moći da uđete u četvrti ring...
Postoji i borba sa brojem automobila na putevima. U Pekingu ima preko 5,5 miliona automobila. Ali da bi se povećao broj vozača, nije dovoljno kupiti automobil. Za borbu protiv saobraćajnih gužvi, lokalne vlasti ograničavaju godišnje izdavanje registarskih tablica na 240.000.
Brojevi se dodjeljuju pomoću posebnog državna lutrija. Kotizacija za učešće iznosi oko 8.000 rubalja našim novcem. U zemlji u cjelini, oko 3% posto učesnika pobjeđuje godišnje. Ako budžet dozvoljava, tada se sobe mogu kupiti bez reda - koštat će 100.000 juana, tj. više od 800.000 rubalja. U Kini možete kupiti prilično pristojan novi automobil za ovaj iznos.
Ali to nije sve u borbi Pekinga protiv saobraćaja: s parnom posljednjom cifrom registarske tablice, možete voziti parnim danima, i obrnuto. Za nerezidentne vlasnike automobila, ulazak u Peking zahtijeva posebnu dozvolu. Ovako oštre mjere nisu popularne, ali efekat je nevjerovatan - prometnih gužvi u gigantskoj metropoli gotovo da i nema.
Oni koji nemaju auto voze se biciklima, i, što je mnogo češće, električnim biciklima.
Ponekad možete pronaći električna kolica.
Generalno, gradski saobraćaj je sličan moskovskom, samo što ima više mopeda: Kinezi vole dobre automobile, a na cestama gotovo da i nema automobila lokalnih marki.
Domaći "Kinezi" su gotovo rjeđi od naših. Od domaćih brendova najčešći su Chery i Great Wall.
Ali Audi, Mercedes, BMW su na svakom ćošku.
Najpopularniji modeli njemačkih marki proizvode se u Kini (na primjer, Mercedes ima klase E, C i GLK), ostali se uvoze. Posjedovanje uvezenog automobila je pravi luksuz, jer košta mnogo više od „lokalnog“.
BMW Five, Audi A6 i Mercedes E-Klasa posebno su popularni u produženim verzijama, koje nisu dostupne na drugim tržištima.
Rolls-Royce je izbor najbogatijih Kineza.
“Američki” brend Buick je za službenike srednje klase.
Hyundai i druga generacija VW Passata (Santana) su popularni među taksi službama. Takvi automobili su se proizvodili u Kini do kraja 2013. godine.
Izvan Pekinga, pritisak ekoloških propisa popušta.
Zakon o putničkim automobilima navodi Kina 4 (Euro 4) standarde, ali kao što razumijete, ovo se odnosi na novoregistrovane automobile. Ali Kina 2 (Euro 2) standardi za putničke automobile uvedeni su u Kini tek 2004. godine... Štaviše, za teretna vozila sa dizel motorima, Euro 4 standardi su uvedeni tek u januaru 2015. godine, a pre toga standardi su bili na snazi od 2007. godine. Euro 3. Dakle, pričanje o ekološkoj prihvatljivosti kineskih automobila izvan najvećih gradova može biti vrlo uslovno, ali ipak, u poređenju sa, na primjer, ruskim voznim parkom, Kina nesumnjivo pobjeđuje u ovom pitanju.
Sada o putevima. Kinezi su majstori gradnje. Putevi u Kini su jednostavno neverovatni, čak ni evropski autoputevi ne mogu da se porede sa njima. Usvojen prije 30 godina i dizajniran za 50 godina savezni program razvoj putne infrastrukture pokazuje potpuni uspjeh.
Široki autoputevi i grandiozni mostovi grade se u rekordnom roku, a kvalitet je na vrhunskom nivou, jer je izvođač radova odgovoran za sigurnost puta već nekoliko decenija. Kazne za kršenje “socijalističkih standarda” u Kini su veoma stroge, pa su putevi odlični.
Strogo pridržavanje jednostavnih, ali efikasnih tehnoloških pravila čini Kineski putevi najbolje što sam ikada video. Metalna armatura se polaže na debelu podlogu od šljunka i pijeska, koja je ispunjena debelim slojem betona. Nakon stvrdnjavanja, asfalt se polaže na beton. Rezultat: samo italijanski autoputevi (najbolji u Evropi) mogu da se porede sa kineskim. I to uprkos činjenici da je postotak mehanizacije minimalan. Momak u beloj košulji jasno prati kvalitet rada.
U većini slučajeva putevi su pod naplatom, ali se ima šta platiti.
Iskreno govoreći, popravke rupa se također dešavaju, ali to rade savjesno. Na primjer, na ovoj fotografiji radnik izduvava sve mrvice iz jame koje bi mogle ometati prianjanje materijala zakrpa.
Ovako izgleda najgora cesta u sjevernoj Kini, ali je u blizini već izgrađen moderan autoput.
Brzina i putovanje Vozilo u Kini je strogo kontrolisan. Na svim raskrsnicama i izlazima postavljene su automatske kamere. Osim novčane kazne, jedno kršenje ograničenja brzine povlači i demerit bod. Dozvoljeno je ukupno 12 negativnih bodova godišnje; ako ih ima više, oduzima vam se licenca i morate ponovo proći obuku.
Kamere za brzinu snimaju automobile odostraga, pa mnogi vozači koriste trik pa ili prekriju registarske tablice krpama ili umetnu CD-ove u okvire tablica. Ne podsjeća te ni na šta?
Na sreću, trikovi ne rade uvijek. Ovaj vozač Lexusa je uhvaćen na djelu ruke...
I pred mojim očima krenula je prava potjera za ovim vlasnikom Camryja sa zlatnim natpisima.
Treba napomenuti da na autoputevima praktički nema automobila. Navodno je infrastruktura izgrađena tako da Kinezi ne moraju da putuju nigde van svog područja, ili je jednostavno preskupa. Na ovaj ili onaj način, najčešće se na cestama nalaze skupi automobili koji uvijek žure da stignu.
Putna kampanja je duplirana engleski jezik. Pitam se zašto? Uostalom, da bi stranac mogao da sjedne za volan, mora dobiti kinesku dozvolu, a također se pobrinuti za pratnju lokalnog KGB-a.
Za razliku od putničkih automobila, svi kamioni i autobusi su lokalne marke. Među autobusima, Higer i King Lion su najpopularniji. Normalni autobusi, udobni.
Među kamionima su češći FAW i Foton, sumnjivo slični Mercedesu, Scaniji, Volvu.
Ponekad se, međutim, može vidjeti nekakav privid “Amerikanaca”.
Apsolutno svi lokalni kamioni su izuzetno preopterećeni, po ruskim standardima. Čini se da u Kini ne postoje standardi opterećenja i veličine. Pa ili oni to dozvoljavaju :)
Autotransporteri posebno dostave, sa automobilima koji stoje na vrhu u dva reda.
Ovdje se sve prevozi kamionima. Čak i dizel lokomotive.
I drugi nezamislivi dizajni.
I naravno, kamioni prevoze kamione, koji pak prevoze i kamione...
Na ulicama provincijskih gradova vlada gužva i potpuno nepoštovanje saobraćajnih pravila.
Ovdje nema ograničenja za vozila - kamioni i kamioni voze ulicama.
Automobili su parkirani posvuda na trotoarima, ponegdje ih morate obilaziti na kolovozu. A ovo je centar grada!
A na ulicama istog centra možete pronaći ruševine i gomile smeća.
Sve ovo je divno posmatrati dok stojite u mrtvoj saobraćajnoj gužvi. Toga u Pekingu nema!
Inače, Harbin su osnovali Rusi, a početkom 19. veka upravo se ovde nalazila najveća ruska zajednica van Rusije... Pretpostavićemo da je to puka slučajnost, jer Rusa nije bilo. u Harbinu već duže vrijeme.
U udaljenim provincijama, taksiji često više nisu „brendirani“, već domaći, istinski „kineski“.
Čak i policija ovdje vozi “kineske” automobile.
Utvrđeno je da kamioni više ne ispunjavaju bilo kakve zamislive standarde.
Stan koji je sam napravio je zanimljivo tehničko rješenje.
Pravila prevoza nisu grubo prekršena - pravila uopšte ne postoje.
A evo i dugo očekivanih automobila na tri točka! Postoje dvije glavne vrste takvih uređaja, od kojih svaki izgleda očaravajuće na svoj način:
Automobili…
...i teret.
Kvalitet izrade govori da su u nekim slučajevima proizvodi rukotvorine, ili jednostavno domaći. Uskoro će oni postati istorija. Njihovo mjesto će zauzeti normalni automobili.
Najpopularniji gradski prevoz u severnoj kineskoj divljini su motorizovane kočije, koje podsećaju na tuk-tukove poznate iz jugoistočne Azije.
Konjske zaprege su vrlo rijetke u Kini, ali se još uvijek mogu vidjeti.
I naravno, po selima normalni momci voze traktore.
Seoska benzinska pumpa
U kafiću pored puta uvek možete ukusno prezalogajiti nešto nejestivo
Prodavnica u blizini će uvijek imati komplet rezervnih dijelova za remont Vaš kamion, kako kažu, ne napuštajući kasu.
Šta još da vam kažem o vožnji automobila u Kini? Čekaj: za 2 sedmice vidio sam samo 2 manja saobraćajna incidenta, koji se ne mogu ni nazvati saobraćajnim nesrećama.
Očigledno, imamo dosta toga da naučimo od Kineza...
Da li vam se dopao tekst? Pročitajte ostale izvještaje sa mog putovanja u Kinu: