Elektronska plaćanja 

Rekonstrukcija urbanog razvoja. Volkova T.F. Metode rekonstrukcije urbane sredine Rekonstrukcija i restauracija objekata urbane sredine

Raznolikost postojećeg razvoja ruskih gradova, njegove planske, arhitektonske i dizajnerske karakteristike utiču na prirodu aktivnosti rekonstrukcije. Ništa manje važan je i uticaj prirodnih i ekoloških uslova (uzimajući u obzir reljef, mogućnost slijeganja, klizišta, poplave, snježne i muljne tokove, zagađenje životne sredine, pojavu vode u podrumima i sl.).

Postojeći razvoj karakterizira njegova lokacija u urbanom području, karakteristike planske odluke, spratnost, gustina izgrađenosti, udio starih zgrada. U starim gradovima istorijska i arhitektonska vrijednost razvoja je od posebnog značaja, tj. teritorija spomenika i istorijski značajnog urbanog pejzaža.

Urbani razvoj i njegovo okruženje stvoreni su za život čovjeka (rad, spavanje, odmor). Stoga se prilikom projektovanja rekonstruktivnih mjera moraju uzeti u obzir svi savremeni urbanistički, arhitektonski, sanitarni i higijenski zahtjevi (slika 2.1.1).

Najteži zadatak je transformirati strukturu planiranja i podrediti je savremeni zahtevi odlučuje se za izgradnju u istorijskim centrima starih gradova i oblastima koje su neposredno uz njih. Prilikom rekonstrukcije nekadašnjih periferija velikih gradova, radničkih naselja u blizini velikih preduzeća i objekata u drugoj polovini 20. vijeka, po pravilu se govori o racionalizaciji planske strukture i razvoju mjera zaštite životne sredine. Probleme rekonstrukcije putne mreže u povijesnim gradskim jezgrima je praktično nemoguće riješiti tradicionalnim metodama. To je zbog činjenice da su saobraćajne arterije vrlo stabilna struktura generalnog plana, koja čini okvir grada.

Rice. 2.1.1.

  • prostor izgrađen petospratnicama je zasićen funkcionalnim i dekorativnim elementima;
  • rekreacijske površine za stanovnike različite dobi su odvojene jedna od druge, razlikuju se aktivne i pasivne rekreacijske zone;
  • u dvorištu se nalaze parking mjesta samo za „gostinjske“ automobile (opći parking se nalazi na periferiji kompleksa)

Kontinuirani proces očuvanja, obnavljanja i prilagođavanja izgrađenog okruženja promjenjivim zahtjevima sastavni je dio razvoja modernog grada. Dva su aspekta razumevanja pojma „urbano okruženje“: prvo, kao skup životnih uslova (tj. stanje atmosfere, nivo buke, elektromagnetno zagađenje, svetlo i kolorističko okruženje, percepcija arhitekture, itd.), i drugo , kao uzimanje u obzir uticaja neposrednog okruženja pri projektovanju rekonstrukcije objekta. Na primjer, mogu se razlikovati tri kategorije istorijske vrijednosti zgrade ili građevine:

  • 1) spomenik arhitekture, istorije, kulture i dr.;
  • 2) objekti iz neposredne okoline spomenika arhitekture i sl. koji čine podlogu za njegovo sagledavanje;
  • 3) zgrade i objekti uobičajenog razvoja na područjima i na autoputevima od istorijske vrednosti.

Glavni faktori uticaja urbane sredine

priroda projektnog rješenja za rekonstrukciju zgrade ili građevine prikazana je u tabeli. 2.1.1. Utjecaj ovih faktora, zbog njihove kompleksne prirode, može biti takav da provođenje rekonstruktivnih mjera postaje nepraktično, i to:

  • 1) kada se koristi zgrada koja se nalazi u zoni sanitarne opasnosti ili zagađenja gasom od vozila;
  • 2) u slučaju nedovoljne rasvjete, osunčanosti ili neusklađenih sanitarnih praznina do najbližih objekata;
  • 3) u nedostatku požarnih prolaza i nemogućnosti njihovog organizovanja;
  • 4) ako zgrada nema dvorišnu površinu (kada je njena površina manja od 0,5 m2 po osobi ili manja od 0,02 po 1 m2 ukupne površine stambene zgrade);
  • 5) pri nivou buke većem od 30 dBA;
  • 6) ako je zbog značajne udaljenosti zgrade od uslužnih ustanova, stajališta javnog prevoza i sl.

Tabela 2.1.1

Faktori urbanog okruženja koji utiču na prirodu rekonstrukcije postojećih objekata

Dakle, možemo govoriti o identifikaciji tipoloških grupa (zona) gradskih teritorija:

  • 1. grupa - razvoj duž autoputeva centra grada;
  • 2. grupa - teritorija sa pretežno istorijskim građevinama (po pravilu je reč o centralnom delu grada);
  • 3. grupa - velika stambena naselja van centralnog dijela grada;
  • 4. grupa - stambena naselja koja su se razvila u blizini industrijskih zona (bivših radničkih naselja), kao i na periferiji centralne zone.

Osim toga, u svakoj od navedenih grupa teritorija potrebno je voditi računa o utjecaju faktora u neposrednom okruženju objekta, ovisno o njegovoj lokaciji (na crvenoj građevinskoj liniji ili unutar bloka). Za rangiranje stepena uticaja faktora iz neposrednog okruženja na životnu sredinu zgrade, a samim tim i na prirodu projektantskog rešenja za njegovu rekonstrukciju, postoje sistemi rezultat. Upotreba ovakvih sistema u praksi nailazi na određene poteškoće. Stoga se pristup identifikaciji i uzimanju u obzir ovih faktora mora u velikoj mjeri oslanjati na iskustvo i zdrav razum. Na primjer, preporučljivo je ne samo povećati prosječnu gustinu izgradnje u gradu. Trebalo bi ga povećati u najpristupačnijim zonama urbane aktivnosti, a smanjiti u područjima uz zelene površine. Istovremeno, potrebno je ograničiti spratnost i gustinu izgrađenosti u zaštićenim zonama koje su istorijski i kulturni spomenici.

Obim i priroda rekonstrukcije urbane sredine neminovno zahtevaju formiranje dugoročne urbanističke i ekonomske strategije, koja se mora podeliti u više faza. Kriterijum prioriteta radova, naravno, može biti stepen amortizacije konstrukcija ili konstrukcija zgrade. Međutim, generalno gledano, redoslijed radova je sistemski zadatak uz što potpunije uvažavanje društvenih, ekonomskih i urbanističkih kriterija.

Generalno, razvoj ruskih gradova u zemlji u drugoj polovini 20. veka karakteriše:

  • nedostatak zatvorenih (tj. proporcionalnih osobi, a samim tim i udobnih) prostora;
  • monotonost (primitivizam) planskih rješenja dvorišnih prostora;
  • nedostatak kompozicionih centara u oblastima masovnog razvoja.

Mjere koje se u literaturi predlažu za prevazilaženje socijalno-funkcionalnih i arhitektonsko-urbanističkih nedostataka svode se na sljedeće.

  • 1. Uključivanje netipičnih umetaka u strukturu dvorišta, formirajući zatvorenost unutrašnjih prostora primarnih stambenih formacija, pomažući da se okruženje podeli na određene prostorne nivoe (stan, dvorište, kvartovska bašta, ulica).
  • 2. Stvaranje gušćeg i vizuelno koherentnijeg arhitektonskog okvira avenija i ulica povećanjem spratnosti postojećih zgrada i novim raznovrsnim umetcima.
  • 3. Nadgradnja četvorospratnica koje se nalaze duž crvene linije (uglavnom potkrovlje), u cilju formiranja jedinstvenog fronta obodnog razvoja, označavajući prostorne koridore.

Potreba za preuređenjem gradskih ulica i trgova

determinisan prvenstveno razvojem saobraćaja. Prije ili kasnije dođe vrijeme kada se uske ulice postojećih zgrada teško nose sa povećanim prometnim tokovima. Postoji hitna potreba:

  • proširiti postojeće ulice;
  • postaviti (možda probiti postojeće zgrade) nove ulice;
  • urediti obilazne rute za tranzitni međugradski prevoz;
  • proširiti područja;
  • promijeniti transportne šeme kako bi se pojednostavio protok saobraćaja u gradu.

Naravno, istovremeno se moraju rješavati i drugi urbanistički zadaci koji se odnose na unapređenje postojećeg uređenja ulica i trgova, njihovo arhitektonsko-umjetničko oblikovanje, unapređenje urbanog sadržaja i uređenje okoliša.

Na osnovu prirode izvedenih radova, rekonstrukcija ulica i trgova može se svesti na tri tipa:

  • 1) izgradnja novih kuća na mestu porušenih objekata;
  • 2) postavljanje novih ulica unutar postojećih blokova;
  • 3) rekonstrukcija uz očuvanje značajnog dela postojećih objekata koji se mogu nadograditi, preseliti i sl. Poslednji tip urbane rekonstrukcije je

najkompleksniji i najskuplji poduhvat.

Zajednička karakteristika sanacije gradskih ulica i trgova je obavezno ispunjavanje sljedećih uslova:

  • 1) rekonstrukcija se izvodi po jedinstvenom projektu za cijelu ulicu ili trg (barem njegov značajniji dio), uz obezbjeđenje njegovog uređenja u skladu sa glavni plan gradovi;
  • 2) radovi se mogu izvoditi u posebnim redovima, u zavisnosti od značaja pojedinog dela ulice koja se rekonstruiše, od raspoloživosti finansijskih sredstava uloženo od strane grada, kao i uzimajući u obzir stvarno tehničko stanje postojeće zgrade;
  • 3) projektovanje radova mora se izvoditi sveobuhvatno, uz istovremeno rešavanje transportnih (protočnih), urbanističkih (priroda razvoja), inženjersko-građevinskih (tehničko stanje temelja i konstruktivnih elemenata zgrada i objekata) zadataka, razvoja urbane komunikacije (ugradnja kolektora, rekonstrukcija mreža), uređenje, uređenje i poboljšanje arhitektonsko-umjetničkog izgleda ulice ili trga (popravka i rekonstrukcija fasada). Treba naglasiti da je rekonstrukcija pojedinih ulica odn

područja u tkivu urbanog razvoja rješava prvenstveno probleme razvoja gradskog saobraćaja, komunalne mreže, arhitektonsko projektovanje i uređenje. Međutim, pitanja rekonstrukcije i obnove stambeni fond utječe samo u vrlo minimalnoj mjeri, jer popravke fasada i dogradnje pojedinačnih zgrada ne utiču na karakter uslove za život stanovnici naselja uz ulicu koja se rekonstruiše.

Upravo su ulice i putevi najvažniji dio strukture grada, jer služe za propuštanje saobraćajnih tokova, organizovanje odvodnje atmosferskih voda, polaganje komunikacija i postavljanje dijela zelenih površina.

Savremeni pristup rješavanju ovog problema podrazumijeva stvaranje dvije transportne mreže. Prvi je tradicionalan: za lični i deo javnog prevoza, sa petljama na različitim nivoima. Sekunda transportna mreža- van ulice, preuzimajući glavni teret premještanja velikih tokova ljudi do mjesta rada, rekreacije i usluga. Riječ je o korištenju metroa, monošinskog transporta, lake željeznice itd.

Prilikom rješavanja problema urbane rekonstrukcije dolazi do izražaja:

  • 1) podela putne mreže prema vrsti saobraćaja i organizaciji saobraćaja (putnički ili teretni saobraćaj, brzi ili redovni, jednosmerni ili dvosmerni saobraćaj);
  • 2) maksimalno smanjenje prolaznog (tranzitnog) saobraćaja kroz centar grada i njegove četvrti;
  • 3) ravnomerna raspodela saobraćajnih tokova duž ulica;
  • 4) ispravljanje transportnih puteva;
  • 5) smanjenje štetnog uticaja transportnih emisija na ekologiju grada.

Razmjeri složene rekonstrukcije urbanih područja prilikom izgradnje brzih i obilaznih puteva dovode do nastanka posebnog prostornog okruženja, često čak i bez stalne vizuelne veze sa okolnim zgradama. Kao rezultat, javlja se specifičan arhitektonski zadatak pejzažni dizajn brzih gradskih autoputeva.

Dakle, u projektovanju treba da učestvuju u najmanju ruku inženjeri, arhitekti i dizajneri, koji zajednički rešavaju probleme:

  • 1) sigurnost, pogodnost i ekonomičnost prevoza;
  • 2) zadovoljavanje estetskih potreba ljudi koji su u vizuelnom kontaktu sa putnim kompleksom;
  • 3) povezivanje puta sa pejzažom;
  • 4) arhitektonsko-kompoziciono rešenje za pojas pored puta (uređenje i male arhitektonske forme). Arhitektonski i pejzažni dizajn treba razumjeti

kao umjetnička i dizajnerska aktivnost usmjerena na stvaranje skladnog prirodno-objektivnog okruženja koje okružuje brzi gradski autoput. Paralelno sa usklađivanjem prirodnog i objektivnog okruženja putnog prostora, dolazi do usklađivanja same djelatnosti kojoj ovi objekti služe. Upravo međuprožimanje arhitektonskog i pejzažnog dizajna i organizacije životnih procesa u navedenoj sredini otvara put njenoj sistemskoj organizaciji.

Prirodni krajolik se obično odnosi na prirodno okruženje čovjeka - tlo, zemljinu površinu, zrak, rezervoare i vodotoke, floru i faunu. Ovo je prostorno okruženje koje je formirano i postoji bez ljudskog učešća. Pejzaž djeluje kao jedinstven organizam, čiji je organizacioni princip reljef. Promjene u njemu uzrokuju promjene u svim elementima krajolika. Ljudi su transformisali antropogene pejzaže u jednom ili drugom stepenu. Uključuju različite strukture, kulturne zasade, izmijenjeno tlo itd. Posebnost antropogenih pejzaža je kombinacija prirodne samoorganizacije i ljudskog uticaja. Prirodno, krajolik koji uključuje autoput spada u kulturne pejzaže u kojima koegzistiraju prirodni i antropogeni elementi.

Kompleks objekata na brzoj autocesti u idealnom slučaju ne bi trebao narušiti integritet i slikovitost krajolika, ali s promišljenom, racionalnom lokacijom, naprotiv, treba pomoći u otkrivanju vidikovca područja i urbanog razvoja. Stoga se pejzažno uređenje ceste podrazumijeva kao skladna kombinacija kolovoznih elemenata međusobno i sa okolnim krajolikom. Zbog obima i prirode strukture, autoput postaje uočljiv element krajolika. Ona je često njegova organizaciona osovina.

Savremena oprema za izgradnju puteva omogućava polaganje autoputeva bez obzira na teren, sa blagim uzdužnim nagibima na visokim nasipima i dubokim usjecima. Međutim, štetnost „buldožerskog“ pristupa postepeno se uviđala, a već krajem 1930-ih opšti principi obezbjeđivanje glatkoće saobraćajnice i njeno usklađivanje sa pejzažom rekonstruisanih urbanih područja. Danas standardi projektovanja puteva raznim zemljama kaže:

“...trasa puta treba da bude skladno kombinovana sa oblicima reljefa”;

“...osu puta treba posmatrati kao jednu prostornu krivinu.”

Naravno, pejzažni dizajn autoputa komplikuje dizajnerski rad, zahtjevno:

  • 1) custom development unakrsni profili roadbed;
  • 2) određivanje parametara ose puta kao glatke prostorne krive linije;
  • 3) organizovanje vizuelne komunikacije sa okolnim zgradama i pejzažom.

Pokušaji poboljšanja loše odabrane rute korištenjem pejzažne arhitekture (prije svega dekorativnog pejzaža) obično ne dovode do uspjeha. Moguće je donekle poboljšati izgled ceste sa strane, prikriti poremećaje pejzaža zelenilom, ali će ruta ostati nelogična sa stanovišta osiguravanja implementacije dinamičkih kvaliteta automobila i psihologije percepcije vozača saobraćajne situacije. Prema stranim podacima, dodatni troškovi povezani sa poštovanjem principa pejzažnog dizajna rekonstruisanih i novoizgrađenih gradskih autoputeva ne prelaze 3% procijenjeni trošak strukture i u granicama su tačnosti određivanja obima posla i izrade predračuna. Pored toga, analiza dodatni troškovi, u pravilu, ne uzima u obzir smanjenje operativnih troškova povezanih sa smanjenjem snježnih nanosa, eliminacijom erozije ceste, mogućnošću sigurnog izlaska automobila bez nesreća, itd. Izvjesna krivudavost rute , što omogućava bolje prilagođavanje puta terenu, prirodno dovodi do smanjenja zapremine zemljani radovi, a postavljanje široke razdjelne trake eliminira potrebu za postavljanjem skupih ograda na nju.

Otkriven je jasan odnos između estetskih kvaliteta puta i bezbednosti saobraćaja (na primitivno projektovanim, monotonim putevima broj saobraćajnih nezgoda je znatno veći). Stoga se često kaže: “Nije pitanje koliko će koštati izgradnja prelijepe gradske magistrale, već koliko će nas koštati njene nesavršenosti.”

Vizuelna glatkoća puta je preduslov za sigurnu i sigurnu vožnju. Da biste to učinili, potrebno je osigurati vozaču, zajedno sa orijentirima koje stvara sama cesta (poput ruba kolovoza, ruba kolovoza, aksijalnog šava betonskog kolnika), Dodatne informacije o smjeru vožnje (na primjer, korištenjem kontrastnih linija označavanja, rubnih traka, vodilica i barijera, zasada).

Uređenje rekonstruisanih gradskih autoputeva rešava niz tehničkih, inženjerskih, ekoloških i estetskih problema. Tehnički zadaci obezbjeđenja saobraćaja, čije rješavanje pomaže uređenje okoliša, podrazumijevaju zaštitu od vjetra i nanosa, od zasljepljivanja svjetlošću nadolazećih automobila, a dijelom i od sudara. Ispravno odabrana kompozicija za uređenje okoliša pomaže u procjeni parametara puta (skretanja i nagibi). Među inženjersko-ekološkim problemima je i zaštita kosina od erozije, sipina, buke itd. Za rješavanje tehničkih problema organizacije saobraćaja treba pažljivo razmotriti mjesta za sadnju, sortiment i načine grupisanja biljaka. Zaštita od vjetra je ujedno i zaštita od snježnih nanosa i prašine. Guste trake zelenih površina ne garantuju od nanošenja, njihovo postavljanje igra veliku ulogu. Kada se zasadi nalaze blizu puta, snježni nanosi će se formirati direktno na površini puta. Gusti zid zasada na razdjelnoj traci ima isti učinak. Standardi pejzažnog dizajna u nekim zemljama preporučuju postavljanje gustih redova zasada na sredini u kosim redovima. Razmaci između redova se ne primjećuju prilikom kretanja. Takva traka ne samo da smanjuje snježne naslage na saobraćajnim trakama, već i štiti vozače od zasljepljivanja farovima nadolazećih automobila.

Široke uređene razdjelne trake omogućavaju izvođenje grupnih sadnja drveća i grmlja, omogućavajući veliku raznolikost u arhitektonskom i krajobraznom dizajnu. Pojedinačna stabla posebnih dekorativnih kvaliteta ili njihove grupe koriste se za akcente za označavanje skretanja, kosina, račva, kosina i drugih obilježja trase. Na primjer, u nizu zemalja zapadne Evrope raskrsnice na jednom nivou su naglašene na jedinstven način: u centru raskrsnice uređeno je malo uzvišenje reljefa na kojem je zasađeno grmlje, cvijeće, a ponekad i drveće. . Vozač doživljava strukturu kao prepreku i usporava.

Prilikom rješavanja čisto krajobraznih problema na desnoj strani (čija uobičajena širina ne prelazi 300 m), položaj krošnje drveća pomaže vozaču da odredi položaj skretanja iza preloma profila. Vodilice za sletanje se izvode kao neprekidna traka na krivinama malog radijusa skretanja, govoreći vozaču o stepenu zakrivljenosti skretanja. Na krivinama velikog radijusa preporučljivo je napraviti pauze u pejzažnom uređenju. Takav "prozor" u vrpci zasada (širine najmanje 150 m) omogućava vam da vidite krajolik otvaranja.

Zaštitna uloga zelenih površina sastoji se od obavljanja sljedećih funkcija:

1) kamuflaža (isključivanje iz zone vidljivosti neatraktivnih pejzažnih elemenata, industrijskih zgrada i objekata itd. uz pomoć brzorastućih zimzelenih biljaka

biljke);

  • 2) otporan na prašinu i snijeg, tj. povećanje površine taloženja, smanjenje brzine vjetra i povećanje vlažnosti zraka uređenjem orijentiranih zasada;
  • 3) zaštitna od buke, koja podrazumeva izgradnju širokih, gustih pojaseva zasada u kombinaciji sa šahtovima i konstrukcijama za zaštitu od buke.

Iz iskustva sjevernih zemalja (Skandinavija, Kanada, SAD) proizilazi da su zasadi za zaštitu od snijega od 2 do 12 redova zasada (obično 3-7) sa ukupnom širinom zasada od 24 do 112 m. Monotonija zasada je eliminiše se rasporedom ukrasnih grupa (i pojedinačnih stabala sa grmljem) različitih biljaka.

Posebno treba istaći sposobnost zasada žbunja da ublaže posljedice napuštanja automobila iz bilo kojeg razloga. Na primer, grm sa 30-40% otvorenosti obezbeđuje zaustavni put automobila (koji se kreće sa kolovoza brzinom od 90 km/h pod uglom od 30° u odnosu na osu puta) od samo 3-4 m. zasade za zaštitu od buke karakteriše piramidalna struktura (slika 2.1.2).

Prilikom sadnje, u pravilu se izmjenjuju biljke različite visine, grupirajući biljke iste vrste u nekoliko redova (3-5 redova). Osim toga, u intervalima između redova glavnih vrsta uobičajeno je saditi jedan red avangardnih (brzo rastućih) vrsta. Sa stanovišta rješavanja vizuelnih i estetskih problema, mogu se imenovati sljedeće oblasti korištenja zelenih površina u rekonstrukciji gradskih magistralnih puteva: njihovo korištenje kao pejzažnog materijala i mjere kompenzacionog uticaja na okolinu pored puta; stvaranje prostornih arhitektonskih i pejzažnih akcenta; vizuelna orijentacija (smjer pogleda); Kreacija


Rice. 2.1.2. : 1- čaura; 2 - pomoćne vrste drveća;

3- glavna rasa; 4 - avangardne vrste (topola, itd.)

zelena "zavjesa" ili "pozadina". U praksi je izvedeno uređenje višenamjensko i univerzalne namjene. U ovom slučaju koriste se sva tri zelena sloja: travnati pokrivač; grmlje; drveće. Preporučljivo je rasporediti sadnje na velikim mjestima, bez veće fragmentacije. Dodatna sadnja zasada prednjeg plana u obliku krila i dekorativnih grupa treba da doprinese raznolikosti percepcije otvarajućih pejzaža u pozadini, koje uglavnom vide i pamte oni koji putuju automobilom. Trasa koja je uspješno položena kroz urbano područje (tj. uzimajući u obzir prirodni teren) može se još više povezati s njim zbog slikovitog položaja zelenih površina. Njihov asortiman je odabran prema prirodnom biljnom okruženju. Poželjno je organizirati biljne grupe s kontrastnim vizualnim svojstvima. Najjednostavnija opcija je korištenje mješovitih grupa, uključujući listopadne i zimzelene biljke, što obogaćuje njihovu percepciju u svim godišnjim dobima. Istovremeno je isključena sadnja u obliku geometrijskih oblika, ujednačenih redova sa stalnim ritmom, simetričnih linija i grupa. Zasadi treba da stvaraju osjećaj prirodnih, prirodnih grupa karakterističnih za pejzaže područja. Na primjer, preporučljive su proširene guste grupe (najmanje 50 m) sa izraženim slojevima. Kombinirana upotreba nisko rastućeg grmlja i drveća s visokom krošnjom može biti uspješna. Ovo rješenje zadovoljava sigurnosne zahtjeve i istovremeno osigurava skladnu kombinaciju inženjerske strukture sa krajolikom i okolnim zgradama.

Pravilno dizajnirana urbana brza cesta postaje novi (i vrlo značajan!) element urbanog okruženja. Poželjno je da svaka promjena smjera bude jasna i uvjerljiva za vozače i putnike. Pravac puta ka jasno vidljivim znamenitostima kako prirodne (brdo, grupa drveća, itd.) tako i antropogene prirode (stambena naselja i veliki arhitektonski objekti) izgleda vrlo logično.

U ravnim područjima treba izbjegavati jednolične sadnje. Alejske zasade na gradskim putevima, koje su ranije bile rasprostranjene u zapadnoevropskim zemljama, prikladne su na ravnim i ne predugačkim dionicama. Dobri su sa stanovišta sigurnosti saobraćaja u magli ili snježnim padavinama, ali na suncu stvaraju naizmjenične sjene koje zamaraju vozača (frekvencija naizmjeničnih osvijetljenih i zasjenjenih područja je 10-15 u sekundi, što odgovara brzini od 80-100 km/h na udaljenosti između stabala 2-3 m). Osim toga, alejske zasade čine svojevrsni hodnik i blokiraju pogled na susjedne pejzaže i zgrade. Korištenje alejnih zasada pri rekonstrukciji i novogradnji gradskih saobraćajnica primjereno je samo na padinama visokih nasipa i uz obale akumulacija.

Izgradnja blagih padina i glatkih, izduženih oblika, sučelja sa prirodnim reljefnim oblicima može značajno smanjiti negativan efekat izazvan ljudskim zahvatom u strukturu prirodnog krajolika. Priroda postavljanja zasada na padinama ovisi o njihovoj visini. Preporučljivo je promijeniti prirodu uređenja nakon 3-10 km, povezujući strukturu zasada sa terenom i u područjima koja se približavaju stambenim područjima. Na primjer, preporučuje se prelazak sa zasada žbunja unutar brdovitog terena na grupne zasade visokog drveća u područjima spuštanja i uspona u dolinu rijeke. Kako se približavate stambenim područjima, treba organizirati redovne sadnje.

Put koji prolazi kroz brdoviti krajolik prirodno se sastoji od blagih krivina velikog radijusa zakrivljenosti, jedna za drugom. Planiranjem se eliminiše uticaj malih udubljenja i ostruga. Ne preporučuje se prelazak preko brda frontalno. Položaj puta u iskopu neizbježno stvara prostorni osjećaj vizualnog koridora, koji se naglo pojačava kada su padine strme.

Logičnija je kosa ili van centra raskrsnice, koja je riješena kao polunasip-polu-usjek. Prilikom prelaska širokih dolina i drugih gradskih autoputeva potrebno je izgraditi saobraćajne petlje (vijadukte). Ovo dizajnersko rješenje je vrlo lijepo i eliminira potrebu za nasipom.

Deo urbane teritorije neposredno uz autoput i dostupan za razgledanje često se definiše kao „arhitektonsko-pejzažni bazen” („pejzažni prostor”, „arhitektonski bazen”). Granice takve formacije su često proizvoljne, ali je u centru bazena poželjno imati jasno čitljiv kompozicioni centar koji bazenu daje individualnost. To može biti pejzažni element (skup zgrada, brdo, šumarak, ribnjak, itd.) ili objekt (grupa) koji pripada samoj cesti (zgrade kompleksa pored puteva, mostovi, rekreacijske površine, grupe za uređenje, itd.). Dimenzije bazena arhitektonskog pejzaža su 3-15 km, tj. njegova dužina omogućava sagledavanje situacije iz automobila u pokretu nekoliko minuta.

Percepciju arhitektonskih pejzažnih bazena karakterizira ograničeno vrijeme gledanja, zbog čega je uloga kompozicionog razdvajanja glavnih i sporednih elemenata toliko važna. Raspored glavnih elemenata treba da bude kompaktan i da prati određeni ritam.

Izgled arhitektonskog pejzažnog bazena percipira se u obliku siluete, panorame i unutarbazenske perspektive. Ove tri vrste vizuelne percepcije su usko povezane. Štaviše, u različite situacije(u zavisnosti od godišnjeg doba, doba dana, vremenskih uslova) panorama pejzažnog bazena dobija svojstva siluete i, obrnuto, silueta se percipira kao višedimenzionalna panorama ili duboka perspektiva.

Silueta je generalizirani izgled arhitektonskog i krajobraznog bazena brzog autoputa, gdje se raznolikost njegovih elemenata rastvara u konturnom obrisu krajolika. U većini slučajeva, silueta se percipira u fragmentima u kojima se otkriva karakterističan obris. Istovremeno, ekspresivnost pejzaža određena je:

Visoke komponente krajolika i okolnih zgrada, njihova

lokacija i vizualna ravnoteža;

  • kontrastno ili nijansirano rješenje;
  • sposobnost sagledavanja sa najpovoljnijih pozicija.

Panorama izgleda prostorno višestruko

percepcija izgleda pejzažnog prostora sa širokim vizuelnim pokrivanjem. Ne mora se nužno gledati sprijeda (na primjer, kroz vjetrobran); može se vidjeti iz bilo kojeg ugla (široko direktnim pogledom ili potpuno prekriveno gledanjem oko sebe). Panorama se percipira na pozadini planina, neba i zelenih površina. Važno je da se vizuelno najznačajnije komponente nalaze na određenoj udaljenosti jedna od druge i da se vizuelno ne kombinuju dok se posmatrač kreće. Panorama se također može vidjeti fragment po fragment, od kojih svaki predstavlja zasebnu sliku (dužina potonje, u pravilu, ne bi trebala prelaziti 2 km). Široke panorame otvaraju se sa povišenih tačaka reljefa i inženjerske konstrukcije.

Unutarbasenska perspektiva (vista) se shvata kao identifikacija dubokog prostora u pejzažu prvenstveno duž ose kretanja. Usmjerava pogled duž putanje i stvara emocije kroz sukcesivno razvijajući kompleks vizualnih utisaka. Često, na osnovu zasebnog fragmenta (perspektive), stvaramo generalizirani izgled arhitektonskog i krajobraznog bazena (a ponekad i cijele rute). Komponenta krajolika velikih razmjera ili velika struktura koja upotpunjuje perspektivu igra ključnu ulogu u stvaranju vizualne slike.

Prostori za zaustavljanje (susednog tipa ili sa rampom) moraju biti opremljeni najmanje klupama, stolovima, nadstrešnicama, sjenicama, kantama za smeće, toaletima i izvorima vode. Takve lokacije treba da budu udaljene od puta i zaštićene od buke i izduvnih gasova vegetacijom ili reljefom. Raskrsnicu (ulaz-izlaz) treba riješiti pod uglom od 7-20° ili pomoću trake za ubrzanje. U mnogim zemljama propisi predviđaju izgradnju rekreacijskih zona svakih 8 km. U Rusiji je optimalna udaljenost 20-40 km.

Platforme za posmatranje, koje se mogu nalaziti ili unutar strukture arhitektonskog pejzažnog bazena ili kao zasebna struktura na područjima koja su značajna u pogledu vrsta, imaju neke specifične aspekte dizajna. Prvo, prije odlaska na osmatračnicu, preporučljivo je napraviti neku kompozicijsku pauzu, kako biste malo odgodili emocionalni val. Ovo može biti relativno monoton dio puta izoliran gustom vegetacijom. Ova tehnika pojačava efekat iznenadnog otkrivanja konačne panorame. Sama tačka gledišta ne mora nužno biti na najvišoj nadmorskoj visini. Važno je pružiti što širi pogled na grad.

Vrste građevina u arhitektonskim i krajobraznim prostorima brzih gradskih cesta su izuzetno raznolike - od velikih zgrada i objekata do malih arhitektonskih oblika. Prema kompozicionom značaju u pejzažu, mogu se podijeliti u sljedeće grupe.

  • 1. Velike strukture koje mogu dominirati bazenom arhitektonskog pejzaža mogu postati njegova vodeća kompoziciona tema.
  • 2. Srednje strukture (npr. preduzeća Catering itd.), koji imaju lokalni kompozicioni značaj, naravno, zahtijevaju koordinaciju s okolnom pozadinom.
  • 3. Mali arhitektonski oblici (elementi arhitektonskog i umjetničkog oblikovanja), obogaćujući pejzažnu situaciju.
  • 4. Objekti koji se nalaze unutar funkcionalnih zona, imaju jasno definisanu specifičnost (funkciju) i kompozicijski nisu povezani sa pejzažom (tribine, kiosci, ograde, popločavanje).

Dosadašnja praksa izgradnje i rekonstrukcije gradskih autoputeva pokazuje da je još uvijek teško govoriti o mogućnosti radikalne intervencije u procesu projektovanja inženjerskog objekta kako bi se osiguralo njegovo maksimalno harmonično uključivanje u postojeći krajolik, međutim, značajno iskustvo ima akumulirano u plodnom učešću pejzažnih arhitekata u radu. Postoje dva različita pristupa ovom problemu. Prvi pristup je „maskiranje“ inženjerske strukture (koristeći određenu boju, teksturu prirodnog kamena, korištenje zelenih površina itd.). Drugi pristup, naprotiv, uključuje pokazivanje „korisnosti“. Na primjer, početak vještačka struktura je naglašen parapetom složenog oblika, postavljanjem ukrasnih lampi, postavljanjem pilona, ​​farbanjem u snježnobijelu boju itd. Tako struktura postaje poput prostorne barijere koja razdvaja dva arhitektonska i pejzažna bazena.

Uz bilo koji pristup, potrebno je maksimalno otvoriti prostor ispod konstrukcije podignute od tla (na primjer, nadvožnjaka). To bi moglo biti smanjenje (u razumnim granicama, naravno) broja oslonaca ili korištenje prilaza nadvožnjacima umjesto nasipa. Drugo, potrebno je „vizuelno olakšati“ raspone smanjenjem visine raspona i ojačanjem prilaza na prirodan način (koristeći armaturne šipke i travnjak umjesto betonskog popločavanja).

On autoputeviŠirom svijeta se široko koriste različiti znakovi za ulaz koji nisu propisani propisima. Budući da objekat nosi vrlo specifične informacije koje se moraju uočiti u ograničenom vremenskom periodu, potrebno je:

  • 1) ograničiti broj karaktera u poruci na minimum;
  • 2) postaviti natpis, najčešće horizontalno;
  • 3) isključi stilizaciju slova u "gotičkom" ili "staroslavenskom" pismu;
  • 4) odabrati veličinu fonta u skladu sa udaljenosti od posmatrača.

Verbalni oblik predstavljanja informacija može se dopuniti raznim znacima i simbolima (grbovi, siluete, žigovi, itd.), dajući izuzetno sažet, univerzalan i pristupačan način prijenos velike količine informacija.

Monumentalne i ikoničke forme postavljene pored puta treba da se odlikuju: visokim stepenom generalizacije i unifikacije; akcentuacija ograničena količina elementi; korištenje poznatih asocijacija, stereotipa i lako prepoznatljivih slika.

Mali arhitektonski oblici obuhvataju elemente pejzažnog uređenja i opreme koji su srednje veličine između ljudi i objekata „volumetrijske“ arhitekture (zgrade i strukture). Njihov raspon je vrlo širok: od česmi i klupa do ulaznih lukova i paviljona različite namjene. Za razliku od samog urbanog okruženja, male forme u cestovnom okruženju često gube status “posredne karike” između ljudi i zgrada. Često se nalaze u pejzažnoj situaciji, te stoga moraju biti u skladu sa okruženjem svog predmetno-prostornog okruženja. Za realizaciju malih arhitektonskih oblika u datim okolnostima najčešće se koriste dvije stilske tehnike: korištenje naglašeno folklornih nacionalnih tradicija (prirodni materijali, boje, teksture); upotreba savremenih tehnoloških metoda za uređenje urbane sredine (armirani beton, čelik, staklo, plastika). Treba reći da male arhitektonske forme postavljaju vrlo visoke zahtjeve za kvalitetom rada (geometrijski oblik, čistoća završne obrade, ujednačenost teksture i boje). Nedostaci takvog plana vrlo su akutno uočeni u malim oblicima, a pretenciozna izvedba pod monumentalnim ili visokotehnološkim oblicima negira estetski utjecaj.

Putokazi, putne ograde, rasvjeta, oznake i uređaji za usmjeravanje izrađeni su u jednostavnom stilu bez ikakvih ukrasa. Velike brzine vožnje na modernim gradskim putevima pružaju vozaču ograničeno vrijeme da uoči i izvede manevar. Nakon što je propustio traženo skretanje, vozač je prisiljen voziti veliku udaljenost prije sljedeće prilike za promjenu smjera. Stoga znakovi smjera moraju biti vidljivi na velikoj udaljenosti i stoga moraju biti velikih dimenzija. Budući da su znakovi postavljeni sa strane puta slabo vidljivi za vozače u redovima blizu sredine, znakovi postavljeni iznad kolovoza na lakim farmama postali su široko rasprostranjeni. Najveća poteškoća je u postavljanju znakova na raskrsnicama na više nivoa. Vozači, koji ne vide cijelu raskrsnicu, imaju velikih poteškoća u odabiru pravog smjera. Šema postavljanja ne može značajno pomoći u ovoj situaciji, pa je u cijelom svijetu uobičajeno postavljanje velikog broja znakova koji pokazuju smjer toka saobraćaja.

Obavezni uslov za savremene gradske autoputeve je razdvajanje nadolazećeg saobraćaja (neasfaltirane ili obložene trake, kao i betonske ili metalne barijere). Moderni gradski autoputevi uglavnom nemaju raskrsnice na nivou nivoa.

Prema stranim istraživačima, rasvjeta na autoputevima smanjuje stopu nesreća za 45-50%. Troškovi rasvjete iznose do 4% procijenjene cijene autoputa. Rasvjeta autoputa pruža niz prednosti: smanjen je broj i težina saobraćajnih nesreća; osigurava mogućnost sigurnog kretanja noću projektovanom brzinom; poboljšani su uslovi rada za vozače i olakšana vožnja; stimuliše se noćni saobraćaj, što smanjuje gužve na autoputevima tokom dana.

Rekonstrukcija zgrada i prostora gradskih autoputeva ne bi trebalo da pogorša aeraciju (uslove ventilacije) i insolaciju (izloženost direktnoj sunčevoj svjetlosti) načine razvoja. Ništa manje pažnje treba posvetiti zaštiti ljudi od zvuka, vibracija, zračenja i elektromagnetnih pojava. Dobro održavana uređena okolina koja okružuje mjesta stanovanja, rada i rekreacije, zelene površine, male arhitektonske forme i prekrasni vidici pružaju vizuelni komfor građanima. S druge strane, osobi je potrebna vizuelna izolacija. Prostori stana, koji se ne vide sa suprotstavljenih obližnjih zgrada, takođe su uslov za udoban život, jer zadovoljavaju čovekovu potrebu za ličnim prostorom.

U procesu urbane rekonstrukcije neminovno se nameće pitanje rušenja ili izmeštanja objekata. U svakom slučaju, odluka se donosi na osnovu rezultata urbanističke analize, utvrđivanja tehničkog stanja zgrade i dogovora sa vlasnikom. U slučaju rušenja, postaje moguće zgusnuti razvoj nakon izgradnje višespratnice na slobodnom mjestu.

Rekonstrukcija zgrade uključuje pitanja uređenja okoliša. Glavni nedostatak planiranja mikropodručja izgrađenih 1950-1960. godine je nedostatak susjednih površina, koje se tokom izgradnje nisu smatrale sistemom dvorišta. Stoga je u postojećim malim površinama potrebno:

  • 1) izdvaja posebne zone za aktivnu i pasivnu rekreaciju;
  • 2) pronalaženje mesta za komunalne lokacije;
  • 3) organizovati lokacije za pojedinačna vozila.

U nekim slučajevima, ove lokacije moraju biti premještene na periferiju. Dvorište se uređuje kao multifunkcionalno single space(Slika 2.1.1). U nekim slučajevima preporučuje se korištenje uske (do 6 m) pojasa teritorije uz zgrade kao individualna dvorišta (mikrovrtovi) za stanovnike prvih spratova.

Dakle, glavni trend u poboljšanju međuautoputnih prostora u procesu rekonstrukcije izgrađenih područja je stvaranje zona visokog komfora oko stambenih zgrada, vraćanje u udoban, siguran i lijep prostor, uporediv s čovjekom.

Glavni pristupi ekonomičnom i racionalnom korištenju urbanih područja određeni su državnim propisima ( Urbanistički kodeks RF, SNiP 2.07.01-89* Urbanističko planiranje, planiranje i razvoj urbanih i seoskih naselja i SNiP 14-01-96 Osnovne odredbe za stvaranje i održavanje Državnog urbanističkog katastra Ruske Federacije). Osim toga, jasno je vidljiv utjecaj oporezivanja na prirodu projektnih odluka za rekonstrukciju objekata i teritorija. Država uspostavlja poreske olakšice, što dovodi do većih početnih troškova za visokokvalitetne materijale, poboljšane rasporede, visokokvalitetne završne obrade i efikasni sistemi automatizovano upravljanje inženjerske opreme, što smanjuje operativne troškove i osigurava očuvanje resursa. U zemlji ubrzano raste udio privatnih ulaganja u rekonstrukciju u cilju postizanja određenih ciljeva (na primjer, poboljšanje izgleda zgrade ili povećanje stepena komfora stanovanja, što je za vlasnika prestižno).

JSC "Mosproekt-2" po imenu. M. V. Posokhina se specijalizirala za velika renovacija zgrada, završna obrada fasada, restauracija objekata za bilo koju namenu u Moskvi, Rusiji i inostranstvu. Jedna od osnovnih djelatnosti kompanije je restauracija i rekonstrukcija kulturnih objekata i antičkih spomenika. Mnogi ljudi ova dva konstrukcijska pojma percipiraju gotovo identično, ali imaju različita značenja.

Restauracija

Reč „restauracija“ označava obnovu (učvršćivanje) uništenih ili oštećenih spomenika umetnosti, objekata istorijskog i kulturnog nasleđa.

Razlozi za narušavanje originalnog izgleda mogu biti:

Uticaj vremena;

Ekstremni radni uslovi;

Neoprezni (namjerni) varvarski utjecaj i mnogi drugi faktori.

U procesu restauracije deformisani dijelovi se koriguju i njihova struktura ojačava. U ovom slučaju se često koriste moderni materijali, slični originalnim, ali sa boljim svojstvima. Hemijski izmijenjeni dijelovi koji se ne mogu obnoviti uklanjaju se i zamjenjuju. Često je potrebno eliminirati kasnije dodatke.

Obično su objekti restauracije:

Arhitektonski spomenici;

Fasade povijesnih zgrada različite namjene;

Drvena arhitektura (crkvene građevine, starinski dvorci, itd.);

Odvojeni elementi fasadnih konstrukcija, enterijera spomenika.

Rekonstrukcija

Ovaj izraz (od latinskog - "gradnja") odnosi se na cijeli kompleks građevinskih i završnih radova usmjerenih na kvalitativnu promjenu funkcionalnih pokazatelja objekta. Glavni cilj rekonstrukcije je da se obnovi ne izgled zgrade, već njene tehničke i ekonomske kvalitete. Povećanje udobnosti rada konstrukcije koja se popravlja dolazi do izražaja.

Prilikom rekonstrukcije sačuvani su samo nosivi elementi objekta: glavni zidovi, plafoni, stepenište i podest. Sve ostalo je podložno potpunoj ili djelomičnoj zamjeni. Ovdje su predviđeni sljedeći radovi:

Temeljna reorganizacija strukture objekta, uključujući promjene tehničkih karakteristika i ukupnih dimenzija objekta;

Promjena namjene prostorija;

Projektiranje proširenja i nadgradnji;

Kompletna preopremanje komunalnih objekata;

Jačanje nosivih konstrukcija;

Zamjena podova, stropova, međuzidova i pregrada;

Dodatne mjere za poboljšanje potkrovlja, podruma, krovova, te vanjske završne obrade.

Kompanija nudi uslugu rekonstrukcije istorijskih objekata na osnovu sačuvanih fragmenata, pisanih i usmenih referenci. Više podataka će pomoći da se objekt pouzdanije vrati. Također je moguće završiti radove u nedovršenom objektu.

Prije početka rekonstrukcije izrađuje se projekat koji uzima u obzir tehničko stanje objekta, operativne nedostatke i uočene nedostatke. Na osnovu dokumenta predviđaju se budući obim radova, njihova cijena i rokovi. Naručilac ima pravo da izvrši samostalni specijalni građevinski ispit.

Zašto se klijenti obraćaju JSC Mosproekt-2 po imenu. M.V. Posokhin?

Visok profesionalni nivo zaposlenih u kompaniji garantuje:

  • kompetentno projektovanje predstojeće rekonstrukcije ili restauracije;
  • jasan slijed izvršenih radnji, do najsitnijih detalja;
  • potpuna obnova izvornog izgleda;
  • obavljanje zadataka bilo koje složenosti;
  • temeljita stručna procjena tehničkog stanja konstrukcije, koja vam omogućava da odredite točne troškove;
  • korištenje samo visokokvalitetnih materijala;
  • primjena u restauraciji moderne tehnologije, u kombinaciji sa drevnim metodama arhitekture;
  • Individualni pristup klijentu i bezuslovno ispunjenje svih želja kupaca.

Rezultirajući stambeni prostor obezbjeđuje se malim porodicama i u njemu živi kreativna inteligencija, kombinujući dom sa profesionalnom radionicom. Slične prijedloge susrećemo tokom regeneracije starih četvrti Tbilisija. Tehnike su različite, odražavaju nacionalne karakteristike, ali principi su isti i rezultati su slični. Mnogo je ovdje određeno izuzetno visokom gustinom povijesnih građevina karakterističnih za antički grad.

Problemi rekonstrukcije životne sredine u istorijskim gradovima Rusije rešavaju se drugačije. Ovdje je tip razvoja potpuno drugačiji, često imanje. Prilikom rekonstrukcije stambenih naselja Vladimir, Suzdal, Gorohovec, Pskov, moguće je među vrijednim zgradama naći područja koja se mogu zamijeniti javnim zgradama: škole, vrtići, drugi uslužni elementi, zelene površine i sportski objekti. Takve tehnike omogućavaju da se stambena područja koja se rekonstruiraju približe savremenim zahtjevima. Štaviše, oni sami stambene zgradeČesto ovdje nema vrijednosti, ono što je vrijedno je jedinstvo urbanog tkiva i razmjera okoliša. Stoga se javljaju prijedlozi za zamjenu zgrada male vrijednosti novima, ali uporedivih po obimu sa područjem koje se rekonstruiše.

Od velikog interesa su radovi koje je obavio tim Vladimirske restauratorske radionice na proučavanju istorijskog jezgra grada i izradi predloga za njegovu rekonstrukciju i restauraciju, uključujući i studije projektovanja za postepeno uređenje stambenih naselja, uz zamenu trošnih zgrada male vrijednosti u njima sa modernim zgradama na jedan ili dva-tri sprata, rađene po posebno projektovanoj seriji standardni projekti. Predlaže se i da se javne službe u ovakvim naseljima rešavaju u tradicionalnim arhitektonskim oblicima, stvarajući unutrašnje ulice sa uslužnim ustanovama izgrađenim u vidu tipičnih Vladimirskih prodavnica i radionica.

Ali u centru Lenjingrada, tokom rekonstrukcije stambenih zgrada, strogih, formirajući pravilne pravokutnike jednake veličine malih blokova, rješava se problem očuvanja ove karakteristične tehnike. Napuštajući perimetarsku stambenu zgradu, autori projekata rekonstrukcije uklanjaju sve objekte unutar blokova, zatvaraju dio prolaza za saobraćaj, čime se uslovi života stanovništva približavaju savremenim zahtjevima.

U svim slučajevima cilj je isti – vratiti povijesne građevine gradu, uz postizanje maksimalnog društvenog urbanističkog efekta, ali istovremeno i potpuno pronalaženje razne tehnike rekonstrukcije koje zadovoljavaju specifične uslove određenog grada.

Ništa manje složene kontradikcije ne nastaju kada se koriste jedinstvene povijesne građevine i strukture. Čak i uz održavanje starih funkcija (bolnice, pozorišta, trgovačke arkade) savremenim uslovima rad zahtijevaju poboljšanu tehnologiju i modernizaciju. I ovaj proces se ne završava uvijek bez gubitka za percepciju spomenika. Prisjetimo se kako neorganski izgleda nova zgrada bolnice. Sklifosovskog u Moskvi.

Ovde je potreban veliki takt, kao što je, na primer, pokazano tokom rekonstrukcije Boljšoj teatra u Moskvi, pozorišta u Lavovu, gde modernizacija tehnologije i dodavanje funkcija koje su danas neophodne ne narušavaju harmoniju zgrade.

Promjenom funkcije (vjerski objekti, nekadašnje palače, imanja) posebno se zaoštrava problem pronalaženja novog sadržaja koji odgovara slici zgrade, njenom planiranju i volumetrijsko-prostornim karakteristikama. Stoga, prilikom odlučivanja o pitanjima funkcionalnog zoniranja grada, potrebno je uzeti u obzir prisutnost spomenika i izvodljivost njihove upotrebe. Potrebno je obezbijediti postepeno smanjenje funkcionalnih opterećenja na istorijski vrijednim teritorijama, gdje su mogućnosti novogradnje ograničene i velike poteškoće u transportnim uslugama.

EKOLOŠKA REKONSTRUKCIJA URBANE

DEVELOPMENTS

EKOLOŠKA REKONSTRUKCIJA GRADSKE ZGRADE

V.F. Kasyanov, A.B. Lyapin, O.I. Chernysheva

V.F. Kas"janov, A.V. Lyapin, O.I. Chernysheva

FSBEI HPE "MGSU"

Članak je posvećen najhitniji problem- uslovi životne sredine tokom rekonstrukcije urbanog razvoja, što podrazumeva ugodniji život stanovnika urbanizovanog grada.

Ovaj članak je posvećen najhitnijem problemu - ekološkoj situaciji u rekonstrukciji urbanog razvoja, koja podrazumijeva ugodniji život stanovnika urbaniziranog grada.

Moderni milionski gradovi koji su prerasli u megagradove proizvod su razvoja ljudske civilizacije, brze urbanizacije u prošlom vijeku i još bržeg povećanja cestovnog saobraćaja - sve je to pogoršalo ekološku situaciju gradova. S tim u vezi, vrijeme je da se preispita:

Politika urbanističkog planiranja za rast gradova u visinu i širinu;

Promijeniti politiku izgradnje nebodera (više od 25 spratova) i visokih zgrada (sa 9 na 25 spratova) u niske zgrade s rasporedom gradskih blokova, mikrookruga i četvrti sa zgradama ne višim od 6-7 spratova (za nebodere i visoke zgrade, ostavljajući posebna mjesta za formiranje poslovnih centara);

Sistematski pristup rješavanju saobraćajnih problema na gradskim ulicama;

Izvršiti ekološku rekonstrukciju gradova kako bi ih učinili atraktivnim i ugodnim za život stanovnika.

Mnogi radovi domaćih i stranih naučnika posvećeni su pitanjima urbane rekonstrukcije.

Pre svega, ruski naučnici i istraživači, arhitekte i građevinari bili su zainteresovani za urbanistički aspekt rekonstrukcije grada zbog činjenice da veliki broj zgrada, grupa, blokova i mikrooblasti u velikim gradovima Rusije i, posebno u Moskvi, pripada u kategoriju fizičkog habanja (do 40%) i povećane zastarjelosti (preko 40%).

Istovremeno, prvi nivo identifikuje temeljne faktore koji karakterišu razvoj sa svih strana: udobnost, kapital, ekološka prihvatljivost i higijena, sigurnost i efikasnost.

A/EPI VESTNIK 8/20TS_MGSU

Tabela 1.

Faktori koji ocjenjuju urbani razvoj

Komfor Povezivanje razvoja sa ostalim delovima grada

Nivo poboljšanja teritorije

Obezbjeđivanje socijalnih i životnih uslova Transportna dostupnost

Raspoloživost garaža, parkinga i ostalih komunalnih površina

Prostorno-planska struktura stanova

Rasporedna struktura stanova

Površine, sastav stambenih prostorija

Istorijska i arhitektonska vrijednost objekata

Kombinacija sa okruženjem Završna obrada objekata

Dostupnost i sastav inženjerskih sistema i opreme

Tehnički nivo inženjerskih sistema i opreme

Kapitalizam Trajnost zgrada

Vek trajanja zgrada

Vijek trajanja elemenata uređenja

Proizvodnost zgrada

Pouzdanost

Fizičko trošenje zgrada i njihovih elemenata

Zastarelost zgrada

Vek trajanja inženjerskih sistema i opreme

Moralno i fizičko trošenje inženjerskih sistema i opreme

Održavanje inženjerskih sistema i opreme

Ekološka i higijenska insolacija

Prirodno i veštačko osvetljenje

Bučno

Zvučna izolacija u zgradama

Zagađenje gasom

Zagađenje prašinom

Nuklearno zagađenje

Opasnosti od elektromagnetnog zračenja

Vibracije u zgradama

Toplotni i vlažni uslovi u zgradama

Ekološka čistoća unutrašnjeg okruženja

Sigurnost Razvoj Sigurnost

Čvrstoća i stabilnost zgrada

Zaštita od prirodnih pojava

Seizmička otpornost zgrada

Sigurnost od eksplozije

Sigurnost od požara

Otpornost na vatru

Hidroizolacija objekata i teritorija

Isplativost Ulaganja u građevinarstvo

Operativni troškovi

Troškovi rekonstrukcije

Troškovi popravke

Troškovi za inženjerski sistemi i opremu

Uzimajući u obzir mogućnosti uštede energije

Faktori drugog nivoa dijele se na podfaktore koji uzimaju u obzir svaku pojedinačnu zgradu ili njen element sa različitim nijansama, kao što su uređenje i prostorno-planska struktura stanova, trajnost zgrada i njihovo fizičko trošenje, insolacija i ekološka čistoća unutrašnjeg okruženja. , čvrstoća i stabilnost zgrada i protivpožarna sigurnost, troškovi rekonstrukcije i uzimanje u obzir mogućnosti uštede energije itd.

Za svaki pravac (faktor prvog nivoa) prikazan je u tabeli. 1 izvršeno, izvršeno i biće izvršeno Naučno istraživanje i implementaciju rezultata istraživanja u praksu.

Glavni faktori koji ocjenjuju urbani razvoj su ekološka prihvatljivost i higijena (insolacija, prirodna i umjetna rasvjeta, buka, zvučna izolacija u zgradama, zagađenje plinom, aeracija, zagađenje prašinom, radioaktivno zagađenje, opasnost od elektromagnetnog zračenja, vibracije u zgradama, toplina i vlaga uslovi u zgradama, ekološki prihvatljiva čistoća unutrašnjeg okruženja). Dakle u tabeli. Na slici 2 prikazani su faktori koji utiču na rekonstrukciju stambenih zgrada u gradu.

Tabela 2.

Faktori koji utiču na rekonstrukciju stambenih zgrada_

Objekat rekonstrukcije

Faktori koji se uzimaju u obzir prilikom donošenja odluke

Insolacija Tehničko stanje i pouzdanost zgrade Preostala vrijednost objekata

Nivo buke teritorije Konstruktivna, tehnološka i organizaciona rješenja Preostala vrijednost infrastrukture

Zagađenost atmosfere Nivo radova na rekonstrukciji Procjena dobiti po opcijama

Transportna dostupnost Metoda rekonstrukcije Profitabilnost projekta sa procjenom obima kapitalne investicije

Poboljšanje

Odlučivanje

Svi faktori navedeni ovdje se odnose na ekološku prihvatljivost urbanog razvoja.

Insolacija urbanih područja

Prilikom projektovanja urbanog razvoja, svetlosna klima prostora mora se uzeti u obzir prilikom stvaranja ne samo normalnih uslova za osvetljenje, već i arhitektonske kompozicije. Prilikom renoviranja zgrada i pojedinačnih objekata uvjeti ostaju isti, ali se ovaj faktor mora provjeriti, jer dodatni razvoj smanjuje praznine između zgrada i može dovesti do promjene osvjetljenja. U različitim dijelovima zemlje (regije svijeta) kontrast i količina insolacije su različiti.

Prilikom rekonstrukcije urbanih područja i pojedinačnih objekata potrebno je voditi računa o uslovima insolacije prema standardima u zavisnosti od regiona zemlje, kontrasta i količine insolacije.

Dakle, u sjevernim regijama Rusije, sa smanjenim kontrastom, minimalna maksimalna insolacija je 3 sata, i obrnuto, u južnim regijama ova brojka

iznosi 1,5 sati. Na primjer, za Moskvu i centralnu Rusiju, maksimalna insolacija je 10 sati, a minimalno dozvoljena je 2 sata.

Uticaj transportna infrastruktura o ekologiji urbane sredine

U mnogim gradovima širom svijeta, transport je glavni izvor urbanog zagađenja.

Zagušenja u saobraćaju su problem za sve veće gradove u svijetu. Ovdje je urbana sredina najzagađenija.

Ako za primjer uzmemo indikatore za drumski saobraćaj u glavnim gradovima glavnih razvijenih kontinenata: Evropi, Americi, Aziji, slika će izgledati ovako, tabela 3.

Tabela 3

Pokazatelji drumskog saobraćaja u većim gradovima svijeta

^^"^-Evropski indikatori-^^_ London Njujork Tokio Moskva

Površina grada 1.707 hiljada km2 1.214 hiljada km2 2.187 hiljada km2 1.081 hiljada km2

Stanovništvo 7,8 miliona ljudi 8,5 miliona ljudi 13 miliona ljudi 11,5 miliona ljudi

Broj registrovanih vozila 3,8 miliona 2,7 miliona 4,2 miliona 4,4 miliona

Dužina autoputa 17330 km 9600 km 22000 km 5500 km

Prosječno vrijeme koje vozači provedu zaglavljeni u saobraćajnoj gužvi svaki dan 1,5 sati 1,5 sati manje od 1 sata oko 2 sata

Prosječna brzina radnim danima 19 km/h 33 km/h 35 km/h 22 km/h

Ako analizirate ovu tabelu, možete vidjeti da je u Moskvi situacija najdepresivnija u svakom pogledu. Da bi se riješio transportni problem u Londonu, poklanjaju pažnju javnom prijevozu i uvode naplatu ulaska u centar grada, u Tokiju se grade petlje na više nivoa, u Moskvi se uvode posebne trake za javni prijevoz za suzbijanje saobraćajnih gužvi, stvaraju se novi parking prostori, presretaju se parkingi, uvode se savremeni sistemi upravljanja drumskim saobraćajem.

Do kraja 20. veka obim emisije zagađujućih materija iz motornih vozila u Moskvi iznosio je ~90% svih emisija. Za smanjenje štetnog uticaja saobraćajne infrastrukture na životnu sredinu potrebno je razviti i sprovesti sledeće mere:

1. Ograničavanje kretanja teretnog transporta;

2. Mjere rekonstrukcije (rekonstrukcija kolovoza gradskih ulica i autoputeva; izgradnja saobraćajnih petlji na više nivoa; racionalizacija parkinga za pojedinačna vozila; optimizacija regulacionih šema

nivelacija raskrsnica, izvedena u vezi sa rekonstruktivnim mjerama na raskrsnici);

3. Pooštravanje zahtjeva za ekološke karakteristike transporta;

4. Razvoj brzih vanuličnih transportnih mreža (na primjer, metro);

5. Razvoj gradskog električnog saobraćaja (tramvaj, trolejbus);

6. Podsticanje putnika da koriste javni prevoz;

7. Podsticanje građana da koriste male automobile.

Ovdje spisak navedenih aktivnosti uključuje administrativne,

rekonstruktivnih i razvojnih pravca gradskog saobraćaja, ali svi oni imaju za cilj unapređenje ekologije urbanog prostora jer vode unapređenju ekološkog sistema: atmosferskog vazduha, vodenog basena, geološke sredine, vegetacije i zemljišnog pokrivača.

Bučno urbano područje

Povećanje gustine saobraćaja na ulicama, kao i kapaciteta razne vrste transport je doveo do prosječan nivo buka na gradskim ulicama, koja je u skorijoj prošlosti iznosila 60^80dBA, a trenutno dostiže 75-95dBA, što premašuje sanitarni standard u prosjeku za 25dBA.

Implementacijom ekoloških i urbanističkih zahtjeva predviđeno je eliminisanje zona neugodnosti buke u stambenim područjima urbanog razvoja. To se postiže upotrebom savremenim metodama izgradnja, unapređenje i baštovanstvo, organizacija saobraćaja, izgradnja inženjerskih objekata, zgrada otpornih na buku i zaštitnih paravana duž glavnih gradskih magistralnih i željezničkih pruga.

Ekološka rekultivacija urbanih područja

Kao rezultat urbanog razvoja, akumuliraju se velike količine industrijskog i kućnog otpada. Tokom godine, svjetsko stanovništvo akumulira do 500 miliona m3 otpada iz proizvodnje i potrošnje. Sve to određuje potrebu razvoja efikasne metode rekultivacija teritorija nakon povlačenja industrijskih preduzeća iz grada, kao i projektovanje i izgradnja odlagališta otpada koji osiguravaju ekološku sigurnost teritorija.

Najveći ekološki problem uzrokuje komunalni čvrsti otpad (MSW) u velikim gradovima. Tabela 4 prikazuje približni morfološki sastav čvrstog otpada u ruskim gradovima.

Tabela 4.

Morfološki sastav čvrstog otpada u ruskim gradovima

Prosjek za ruske gradove: Moskva i Moskovska regija

Papir, karton 20-30 38.2

Rasipanje hrane 33-43 28.6

Drvo 1,5-3 4.1

Metalno crna 2-3,5 1,8

Obojeni metali 0,5-0,8 1,0

Tekstil 3,0-5,0 6.5

Kosti 0,5-2,0 3.2

Staklo 5,0-7,0 2.5

Koža, guma 2,0-4,0 4,9

Kamenje 1,0-3,0 0,5

Plastika 2,0-5,0 4.4

Ostalo 1,0-2,0 0,5

Eliminacija (manje od 15 mm) 7,0-13,0 3.8

Za procjenu ekološke opasnosti teritorija identifikovana je grupa geoekoloških faktora prema stepenu opasnosti:

1. Radijaciono zagađenje;

2. Hemijsko zagađenje;

3. Djelatnost plina;

4. Opasnost od prodora agresivnog filtrata u podzemne vode;

5. Manifestacija egzogenih geoloških procesa.

Sve ove opasnosti po životnu sredinu moraju se uzeti u obzir na sveobuhvatan način, ističući najopasnije u svakom konkretnom slučaju rekonstrukcije zgrade ili uređenja teritorije.

Unapređenje urbanog područja

Uređenje prostora prilikom rekonstrukcije urbanističkog uređenja obuhvata postavljanje dvorišta, dvorišta, okućnice, uređenje, postavljanje tvrdih površina za saobraćaj i trotoara za pješake, postavljanje površina različite namjene (dječija igrališta, sportska, komunalna, parking za automobile). Teritorija svakog dvorišta treba da ima zone za korišćenje:

Zona za odmor;

Prostor za sport i igre;

Ekonomska zona;

Zona kretanja.

Prilikom rekonstrukcije starih gustih objekata, ne može svako dvorište da primi sve ove zone, tada morate postaviti dio zone ili najnužnije stvari. Vrlo rijetko je moguće postaviti sportske terene, bašte ili terase u mala dvorišta starih zgrada. Umjesto sportskih terena mogu se postaviti samo teniski stolovi i sl. Neophodni elementi uređenja koji su nužno prisutni u svakom dvorištu uključuju staze, prilaze i prolaze, smeće i komunalne površine i elemente uređenja, barem minimalno. Nemoguće je napraviti travnjak ili baštu u malom dvorištu, ali uvijek možete posaditi nekoliko stabala, urediti cvjetnjak ili pergolu.

Sa stanovišta ekološke prihvatljivosti, prilikom uređenja prostora potrebno je uzeti u obzir materijale koji se mogu koristiti za pokrivanje i postavljanje površina različitih nivoa. Prilikom izgradnje pješačkih staza, trotoara i prilaza u Rusiji često se još uvijek koriste asfalt i beton. Asfaltni pločnik je otrovan, posebno kada ispari ljeti. Potrebno je koristiti uglavnom premaze izrađene od ekološki prihvatljivih prirodnih materijala: pijeska, šljunka, prirodnog kamena, cigle i drveta. Kako bi se što više očuvalo prirodno okruženje, potrebno je postaviti bordure za odvajanje travnjaka i zasada od staza. Ili, ako se radi o kamenim stazama, preporučljivo je ostaviti praznine između kamenja kako bi zemlja mogla disati.

Na slikama 1 i 2 iz iskustva Njemačke prikazano je uređenje dječjih igrališta ovisno o njihovoj lokaciji u dvorišnom prostoru iu skladu sa standardima za veličinu i materijale.

AFSHKvLIITSKSH

Rice. 1. Raspored i korišćenje dečijih igrališta različitih nivoa

1 - na vratima kuće; 2 - igraonica; 3 - igralište; 4 - igralište; 5 - gradski park; 6 - rekreacijski park; 50 m - 400 m - moguća udaljenost od vrata kuće

5" ■?<>-.

Rice. 2. Primjer primjene standarda za dimenzije i materijale za izgradnju dječjih igrališta od drveta (Njemačka)

Svi ovi primjeri pokazuju kako se poštuju ekološka prihvatljivost i sigurnost prilikom unapređenja urbanog razvoja, usmjerenog na udoban život stanovnika u gradu.

Književnost

1. Kasyanov V.F. Rekonstrukcija urbane stambene izgradnje. Izdavačka kuća ASV. M. 2005.

2. Kachan A.S. Stanje i izgledi zaštite okruženje u Moskovskoj oblasti / Izvještaj ministra ekologije i prirodnih resursa Vlade Moskovske oblasti na 5. moskovskoj regionalnoj naučno-praktičnoj konferenciji „Ekološka sigurnost Moskovske oblasti“ / Službena web stranica Vlade Moskovske oblasti. 2003.

3. SP2.1.7.1038-01 “Higijenski zahtjevi za projektovanje i održavanje deponija za čvrsti komunalni otpad.”

4. „Moskva na prelazu XX-XXI veka“; coll. auto pod generalom ed. Prof. A.V. Kuzmina -M., OJSC "Moskovski udžbenici i kartolitografija", 2003. -214 str.

5. Vlasov D.N. „Saobraćajna i razvodna čvorišta najvećeg grada (na primeru Moskve” Monografija - M.: Izdavačka kuća ASV, 2009. -96 str.

6. Vinnikov Yu.A. Razvoj metoda zaštite od buke korišćenjem zelenih površina tokom razvoja stambenih zona urbanog razvoja. Sažetak za zvanje kandidata tehničkih nauka. -M. 2010.

Grad je u kontinuiranom razvoju. Različiti faktori razvoja - promjene u broju stanovnika, veličini i intenzitetu korištenja razvijenih teritorija - dolaze u sukob sa stabilnim, umjetno stvorenim materijalnim okruženjem. Ovaj tekući, istorijski uslovljen, objektivan i svrsishodan proces zajednički se naziva rekonstrukcija grada.

Rekonstrukcija gradova koji su sačuvali vrijednu historijsko-kulturnu baštinu, uključujući čitave dijelove historijski formirane sredine, odvija se na osnovu samostalnih metoda koje imaju različite ciljeve i izvršavaju različite zadatke.

Razlike u korištenju rekonstruktivnih tehnika zavise od problematike pojedinih funkcionalnih i planskih dijelova grada - centra grada, stambenog uređenja različitih zona grada, proizvodne zone. Aktivnosti rekonstrukcije se najčešće odnose na centralne zone grada i objekte koji se nalaze na njihovoj teritoriji.

Proces rekonstrukcije urbane sredine i njenih delova trenutno može da obuhvata nekoliko faza, koje se mogu koristiti sveobuhvatno, a mogu postojati i odvojeno, u zavisnosti od problematike određene teritorije. To uključuje restauraciju, regeneraciju, rehabilitaciju, revalorizaciju, poboljšanje, pa čak i novu izgradnju. Uprkos različitim pristupima očuvanju životne sredine, sve ove vrste aktivnosti odnose se na rekonstruktivne procese.

Restauracija je očuvanje ili restauracija u izvornom obliku pojedinačnog objekta ili njegovih dijelova, grupe objekata ili područja grada u cjelini, koji ima veliku arhitektonsku i kulturnu vrijednost. U pravilu se radi o skupu mjera usmjerenih na očuvanje istorijskih, arhitektonskih i kulturnih spomenika različitog značaja. Na primjer, u Pragu je sačuvano preko 2.000 arhitektonskih, istorijskih i kulturnih spomenika, a služba za njihovu zaštitu i restauraciju jedna je od najboljih u Evropi. Proces restauracije ne mijenja namjenu zgrada i ima za cilj da se osigura da rezultat restauracije što više odgovara početnim uvjetima.

Primjeri ove vrste rekonstrukcije su brojni: to su posebne zgrade i kompleksi u povijesnim centrima gradova širom svijeta i u glavnim gradovima država. Po pravilu, ovi delovi „informacionog“ okruženja su pod zaštitom država i UNESCO-a – Češki Krumlov, brojni kompleksi u centru Praga, kompleks Moskovskog Kremlja, centralni deo Sankt Peterburga i pojedinačni kompleksi, oblasti okolina, itd. Svaka promjena izvornog izgleda takvog objekta „sačuvanog za naredne generacije“ može promijeniti njegovu informacijsku suštinu. Centar Drezdena (Njemačka) donedavno je bio pod zaštitom UNESCO-a. Međutim, potrebna je izgradnja novog mosta preko rijeke. Elba, doživljavana je kao narušavanje jedinstvenog istorijskog okruženja. Kao rezultat dugotrajnih saslušanja, objekat je izgubio status.

Regeneracija – „oživljavanje“ objekata u novoj funkciji, kada je korištenje prvobitne namjene objekta ili područja okoliša otežano. Primjeri uključuju: adaptaciju dvije stare crkve u Kalinjingradu u koncertnu dvoranu i pozorište za djecu uz očuvanje njihovog vanjskog istorijskog izgleda, adaptaciju zgrade Exchangea u Sankt Peterburgu u muzej. Uspješan primjer je organizacija pješačke šetnice High Line Park na mjestu povijesne povišene željezničke mreže u New Yorku. Park je postao ne samo omiljeno mjesto za razonodu građana, već je svojim oživljavanjem pokrenuo i društvenu transformaciju nekada propadajućeg područja.

Revalorizacija – program restauratorske rekonstrukcije čitavog područja istorijskog centra ili nekog drugog dijela grada (na primjer, mikrookrug ili stambeno područje), „revitalizacija“ njegovih arhitektonskih, kompozicionih, kao i operativnih vrijednosti. Primjeri ovakvog načina rekonstrukcije mogu biti brojne pješačke ulice i zone nastale posljednjih decenija u gradskim centrima: Oxford street u Londonu, Superkillen u Kopenhagenu, Kalamazo Mall u Michiganu, ul. Bolshaya Pokrovka u Nižnjem Novgorodu, ul. Baumana u Kazanju, ulicom Stoleshnikov, mostom Rozhdestvenka-Kuznetsky, B. Nikitskaya i Pyatnitskaya u Moskvi, ul. Moskovskaya u Penzi, kao i istorijska četvrt br. 139 u Irkutsku, stvorena kao muzej životne sredine sa drvenim zgradama.

Ova tehnika je prilično fleksibilna, jer... nije vezano za očuvanje arhitektonskih spomenika. Novi društveni zahtjev može promijeniti koncept rekonstrukcije. Na primjer, jedna od prvih pješačkih ulica u SAD-u, Kalamazoo Moll u Michiganu (arhitekta W. Grun) je svečano otvorena 1959. godine. U finansiranju njegove izgradnje učestvovali su svi stanovnici grada. Tokom procesa rekonstrukcije, ulica je dobila predivne elemente uređenja. Međutim, 1998. godine glavni dio ulice je svečano ponovo pušten za saobraćaj. Razlog za ovu revalorizaciju okoliša bio je nedostatak parking mjesta.

Rehabilitacija – skup mjera socijalne, pravne, sanitarne i arhitektonske prirode koje imaju za cilj obnavljanje (ili kompenzaciju) narušenih funkcija ili procesa.

Nužnost socijalna i arhitektonska sanacija urbana sredina je uzrokovana prisustvom u gradskoj strukturi teritorija sa degradirajućim okruženjem. Ovakve teritorije, locirane u centru grada, u zonama stambenog razvoja prvog perioda masovnog razvoja, na periferiji gradova, u pojedinačnim razvojnim zonama sa velikim fizičkim propadanjem, otežavaju procese urbane regulacije uopšte.

Razlozi degradacija životne sredine može biti:

Nedostatak sredstava i mogućnosti za potpunu jednokratnu rekonstrukciju;

Nedostatak principa i pristupa rekonstrukciji, uzimajući u obzir produbljivanje društvene i imovinske diferencijacije gradskog stanovništva;

Nemogućnost realizacije programa obnove opština zbog protivljenja stanovnika stambenih naselja;

Nedovoljnost tradicionalnog inženjerskog, tehničkog, ekonomskog, urbanističkog i kompozicionog i likovnog pristupa rekonstrukciji životnog okruženja.

Za grad Penza, lokalizacija zona sa postojećim degradirajućim razvojem poklapa se sa postavljanjem takozvanih „nepogodnih“ teritorija za razvoj, koje karakterišu veliki nagibi (nemoguće je ili skupo organizovati građevinske aktivnosti), neravni teren (obično sa prisustvo potoka i visoki nivo podzemne vode), režim poplava ili plavljenja.

Naravno, rekonstrukcija takvih teritorija zahtijeva snažna ulaganja i građevinske djelatnosti, te za privremeno ili trajno preseljenje stanovnika ove sredine.

Karakteristike razvoja i stanje degradirajuće životne sredine u Penzi:

Jednokatne i dvoetažne zgrade sa pretežno porodičnim kućama ili stambene zgrade sa stambenim skladišnim funkcijama smještenim u dvorištu;

Spontana nepravilna planska struktura, koja je povezana sa karakteristikama reljefa i postepenim razvojem saobraćajnih usluga prema neposrednim zahtevima i nastalim potrebama živog stanovništva;

Nedostatak vizuelnih referenci za navigaciju;

Čvrsti komšijski odnosi.

Ne postoji jedinstvena metodologija za rekonstrukciju istorijskih objekata, ali se svuda radnje rekonstrukcije provode na osnovu sledećih principa:

Glavni objekat rekonstrukcije nije zasebna zgrada ili cjelina zgrada, već dio urbane sredine, koji se smatra integralnim i kontinuiranim urbanim tkivom. Drugim riječima, fokus nije na eksterijeru strukture, već na unutrašnjosti grada;

Potrebno je proučiti uticaj postojećeg istorijskog plana na trenutna drzava urbanističko planiranje;

Tradicija mjesta, njegove funkcionalne i arhitektonske karakteristike su razvijene i u potpunosti iskorištene;

Po potrebi se uvode ograničenja kretanja kopnenog transporta.

Svaki novi objekat koji nastaje unutar već uspostavljenog okruženja je element rekonstrukcije tkiva ovog okruženja. Mora se uklopiti u okruženje i koegzistirati u starom arhitektonskom okruženju bez izazivanja emocionalnog odbacivanja kod ljudi. U tu svrhu postoje četiri principa za „usađivanje“ novog građevinskog projekta u istorijsko okruženje: skrivena rekonstrukcija; imitacija stila; kontrastno rješenje; "hirurška intervencija.

Da se zgrada ažurira i prilagodi zahtjevima savremeni život bez uništavanja postojećeg okruženja i tradicionalnog izgleda, koristi se skrivena metoda rekonstrukcije. Zahvaćeni su uglavnom unutrašnji, srednji, nestrukturni urbani prostori (dvorišta, ćorsokaci, prazne parcele i sl.), koji su izvan polja percepcije i funkcionalne aktivnosti ljudi, dok se uspostavljeni elementi urbane strukture ne mijenjaju. njihov uobičajeni izgled.

Postoje dvije fundamentalno različite upotrebe skrivene rekonstrukcije:

1- objekat koji se rekonstruiše je uključen u strukturni okvir centralnog dela grada;

2 - rekonstruisani objekat se nalazi u zoni uticaja ovog okvira, ali nije njegov deo, čini „tkaninu“, pretežno stambene formacije, izolovane od aktivno posećene zone urbanog jezgra.

Cilj rekonstrukcije u prvom slučaju je stvaranje bogatog, raznolikog urbanog okruženja, dizajniranog za masovne tokove ljudi i propusnog u svim pravcima. U tom slučaju korištenje starih stambenih zgrada u njihovoj prethodnoj funkciji može biti nemoguće. Primjer je funkcionalna transformacija cjelokupnog razvoja područja, koja je nastala kao rezultat rekonstrukcije ulice Starog Arbata u Moskvi, organizacija Novi trg u Penzi.

Tradicionalna metoda rekonstrukcije tipična je za drugi slučaj, kada se koristi dekompaktacija i rekonstrukcija (obezbeđivanje potrebnih standarda za insolaciju, uređenje i održavanje). Izraz "rehabilitacija" se često zamjenjuje u U poslednje vreme drugi koncept koji podrazumijeva revalorizaciju okoliša.

Za restauraciju fasada istorijskih zgrada koriste princip stilske imitacije – imitacija karakteristika starih zgrada. Praksa izgradnje novih zgrada po principu stilske imitacije ima mnogo primjera uspješne integracije zgrada u niz istorijskih građevina bez narušavanja uobičajenog arhitektonskog i umjetničkog izgleda ulice (npr. razvoj ulica Muftard u Parizu, Leningradskaya u Samari).

Način primjene - varijacija prethodnog principa i znači metodu nametanja elemenata nove arhitekture na stare zgrade, čime se ne narušava opšti karakter i razmera fasada, već se sredstva i jezik dizajna menjaju u moderne.

Najsnažniji utisak ostavljaju novi objekti rađeni po principu kontrasta u odnosu na okolno poznato i estetski poznato arhitektonsko okruženje. Ima dosta primjera takvog rješenja. Ovo je Centar. J. Pompidoua pored Louvrea u Parizu i Art centra u Čikagu, visoke zgrade u pozadini istorijskih zgrada na Garden Routeu u Singapuru.

Kontrastna rješenja također imaju neuspješnu implementaciju. Primer je izgradnja Novog Arbata sa ogromnim kućama pored male crkve u Moskvi, usled čega je narušen i pristup okolini i razmeri i arhitektonskom pejzažu grada. Primijenjeno ovdje princip "hirurške" intervencije .

Trenutno se rješavaju zadaci obnove urbane sredine u skladu sa postojećim zakonodavni okvir, stanje životne sredine i mogućnosti društva. Treba imati u vidu da sve mjere rekonstrukcije zahtijevaju dug period implementacije i zahtijevaju snažnu investicionu podršku i učešće gradskih vlasti u razvoju programa obnove životne sredine.

  • Volkova T.F. Rehabilitacija degradirajuće stambene sredine [Tekst] / T.F. Volkova // U kolekciji. članci “Teorija i praksa dizajna životne sredine”. – Penza: “Privolzhsky House of Knowledge”, 2008. – str. 38–40.
  • Volkova T.F. Diferencijacija modernog stanovanja i životnog okruženja velikog grada // Moderna znanstvena istraživanja i inovacije. 2015. br. 3 [Elektronski izvor]. “>URL: 03/50458
    • Broj pregleda publikacije: Pričekajte