VTB24

Rekonstrukcija urbanog razvoja. Rekonstrukcija fasada, obnova urbane sredine Rekonstrukcija i restauracija objekata urbane sredine

JSC "Mosproekt-2" po imenu. M. V. Posokhina se specijalizirala za velika renovacija zgrada, završna obrada fasada, restauracija objekata za bilo koju namenu u Moskvi, Rusiji i inostranstvu. Jedna od osnovnih djelatnosti kompanije je restauracija i rekonstrukcija kulturnih objekata i antičkih spomenika. Mnogi ljudi ova dva konstrukcijska pojma percipiraju gotovo identično, ali imaju različita značenja.

Restauracija

Reč „restauracija“ označava obnovu (učvršćivanje) uništenih ili oštećenih spomenika umetnosti, objekata istorijskog i kulturnog nasleđa.

Razlozi za narušavanje originalnog izgleda mogu biti:

Uticaj vremena;

Ekstremni radni uslovi;

Neoprezni (namjerni) varvarski utjecaj i mnogi drugi faktori.

U procesu restauracije deformisani dijelovi se koriguju i njihova struktura ojačava. U ovom slučaju se često koriste moderni materijali, slični originalnim, ali sa boljim svojstvima. Hemijski izmijenjeni dijelovi koji se ne mogu obnoviti uklanjaju se i zamjenjuju. Često je potrebno eliminirati kasnije dodatke.

Obično su objekti restauracije:

Arhitektonski spomenici;

Fasade povijesnih zgrada različite namjene;

Drvena arhitektura (crkvene građevine, starinski dvorci, itd.);

Odvojeni elementi fasadnih konstrukcija, enterijera spomenika.

Rekonstrukcija

Ovaj izraz (od latinskog - "gradnja") odnosi se na cijeli kompleks građevinskih i završnih radova usmjerenih na kvalitativnu promjenu funkcionalnih pokazatelja objekta. Glavni cilj rekonstrukcije je da se obnovi ne izgled zgrade, već njene tehničke i ekonomske kvalitete. Povećanje udobnosti rada konstrukcije koja se popravlja dolazi do izražaja.

Prilikom rekonstrukcije sačuvani su samo nosivi elementi objekta: glavni zidovi, plafoni, stepenište i podest. Sve ostalo je podložno potpunoj ili djelomičnoj zamjeni. Ovdje su predviđeni sljedeći radovi:

Temeljna reorganizacija strukture objekta, uključujući promjene tehničkih karakteristika i ukupnih dimenzija objekta;

Promjena namjene prostorija;

Projektiranje proširenja i nadgradnji;

Kompletna adaptacija inženjerske komunikacije;

Jačanje nosivih konstrukcija;

Zamjena podova, stropova, međuzidova i pregrada;

Dodatne aktivnosti uređenja tavanski prostori, podrumi, krovište, vanjska obrada.

Kompanija nudi uslugu rekonstrukcije istorijskih objekata na osnovu sačuvanih fragmenata, pisanih i usmenih referenci. Više podataka će pomoći da se objekt pouzdanije vrati. Također je moguće završiti radove u nedovršenom objektu.

Prije početka rekonstrukcije izrađuje se projekat koji uzima u obzir tehničko stanje objekta, operativne nedostatke i uočene nedostatke. Na osnovu dokumenta predviđaju se budući obim radova, njihova cijena i rokovi. Naručilac ima pravo da izvrši samostalni specijalni građevinski ispit.

Zašto se klijenti obraćaju JSC Mosproekt-2 po imenu. M.V. Posokhin?

Visok profesionalni nivo zaposlenih u kompaniji garantuje:

kompetentno projektovanje predstojeće rekonstrukcije ili restauracije;
jasan slijed izvršenih radnji, do najsitnijih detalja;
potpuna obnova izvornog izgleda;
obavljanje zadataka bilo koje složenosti;
temeljnu stručnu procjenu tehničkom stanju strukture koje vam omogućavaju da odredite točne troškove;
korištenje samo visokokvalitetnih materijala;
primjena u restauraciji moderne tehnologije, u kombinaciji sa drevnim metodama arhitekture;
Individualni pristup klijentu i bezuslovno ispunjenje svih želja kupaca.

Raznolikost postojećih objekata ruski gradovi, njegove planske, arhitektonske i dizajnerske karakteristike utiču na prirodu aktivnosti rekonstrukcije. Ništa manje važan je i uticaj prirodnih i ekoloških uslova (uzimajući u obzir reljef, mogućnost slijeganja, klizišta, poplave, snježne i muljne tokove, zagađenje životne sredine, pojavu vode u podrumima i sl.).

Postojeći razvoj karakterizira njegova lokacija u urbanom području, karakteristike planska rješenja, spratnost, gustina izgrađenosti, udio starih zgrada. U starim gradovima istorijska i arhitektonska vrijednost razvoja je od posebnog značaja, tj. teritorija spomenika i istorijski značajnog urbanog pejzaža.

Urbani razvoj i njegovo okruženje stvoreni su za život čovjeka (rad, spavanje, odmor). Stoga se prilikom projektovanja rekonstruktivnih mjera moraju uzeti u obzir svi savremeni urbanistički, arhitektonski, sanitarni i higijenski zahtjevi (slika 2.1.1).

Najteži zadatak transformacije planske strukture i njeno podređivanje savremenim zahtjevima rješava se za razvoj u povijesnim centrima starih gradova i područjima koja su im neposredno susjedna. Prilikom rekonstrukcije nekadašnjih periferija velikih gradova, radničkih naselja u blizini velikih preduzeća i objekata u drugoj polovini 20. vijeka, po pravilu se govori o racionalizaciji planske strukture i razvoju mjera zaštite životne sredine. Problemi rekonstrukcije putne mreže u istorijskim gradskim jezgrima su praktično nerešivi tradicionalne metode. To je zbog činjenice da su saobraćajne arterije vrlo stabilna struktura generalnog plana, koja čini okvir grada.

Rice. 2.1.1.

prostor izgrađen petospratnicama je zasićen funkcionalnim i dekorativnim elementima;
rekreacijske površine za stanovnike različite dobi su odvojene jedna od druge, razlikuju se aktivne i pasivne rekreacijske zone;
u dvorištu se nalaze parking mjesta samo za „gostinjske“ automobile (opći parking se nalazi na periferiji kompleksa)

Kontinuirani proces održavanja, obnavljanja i prilagođavanja izgrađenog okruženja promjenjivim zahtjevima sastavni je dio razvoja modernog grada. Postoje dva aspekta razumijevanja pojma " urbana sredina“: prvo, kao skup životnih uslova (odnosno stanje atmosfere, nivo buke, elektromagnetsko zagađenje, svetlo i kolorit okruženje, percepcija arhitekture itd.), i drugo – kao uzimanje u obzir uticaja neposrednog okruženja prilikom projektovanja rekonstrukcije objekta. Na primjer, mogu se razlikovati tri kategorije istorijske vrijednosti zgrade ili građevine:

1) spomenik arhitekture, istorije, kulture i dr.;
2) objekti iz neposredne okoline spomenika arhitekture i sl. koji čine podlogu za njegovo sagledavanje;
3) zgrade i objekti uobičajenog razvoja na područjima i na autoputevima od istorijske vrednosti.

Glavni faktori uticaja urbane sredine

priroda projektnog rješenja za rekonstrukciju zgrade ili građevine prikazana je u tabeli. 2.1.1. Utjecaj ovih faktora, zbog njihove složene prirode, može biti takav da provođenje rekonstruktivnih mjera postaje nepraktično, i to:

1) kada se koristi zgrada koja se nalazi u zoni sanitarne opasnosti ili zagađenja gasom od vozila;
2) u slučaju nedovoljne rasvjete, osunčanosti ili neusklađenih sanitarnih praznina do najbližih objekata;
3) u nedostatku požarnih prolaza i nemogućnosti njihovog organizovanja;
4) ako zgrada nema dvorišnu površinu (kada je njena površina manja od 0,5 m2 po osobi ili manja od 0,02 po 1 m2 ukupna površina stambena zgrada);
5) pri nivou buke većem od 30 dBA;
6) ako je zbog značajne udaljenosti zgrade od uslužnih ustanova, stajališta javnog prevoza i sl.

Tabela 2.1.1

Faktori urbanog okruženja koji utiču na prirodu rekonstrukcije postojećih objekata

Dakle, možemo govoriti o identifikaciji tipoloških grupa (zona) gradskih teritorija:

1. grupa - razvoj duž autoputeva centra grada;
2. grupa - teritorija sa pretežno istorijskim građevinama (po pravilu je reč o centralnom delu grada);
3. grupa - velika stambena naselja van centralnog dijela grada;
4. grupa - stambena naselja koja su se razvila u blizini industrijskih zona (bivših radničkih naselja), kao i na periferiji centralne zone.

Osim toga, u svakoj od navedenih grupa teritorija potrebno je voditi računa o utjecaju faktora u neposrednom okruženju objekta, ovisno o njegovoj lokaciji (na crvenoj građevinskoj liniji ili unutar bloka). Za rangiranje stepena uticaja faktora iz neposrednog okruženja na životnu sredinu zgrade, a samim tim i na prirodu projektantskog rešenja za njegovu rekonstrukciju, postoje sistemi rezultat. Upotreba ovakvih sistema u praksi nailazi na određene poteškoće. Stoga se pristup identifikaciji i uzimanju u obzir ovih faktora mora u velikoj mjeri oslanjati na iskustvo i zdrav razum. Na primjer, preporučljivo je ne samo povećati prosječnu gustinu izgradnje u gradu. Trebalo bi ga povećati u najpristupačnijim zonama urbane aktivnosti, a smanjiti u područjima uz zelene površine. Istovremeno, potrebno je ograničiti spratnost i gustinu izgrađenosti u zaštićenim zonama koje su istorijski i kulturni spomenici.

Obim i priroda rekonstrukcije urbane sredine neminovno zahtevaju formiranje dugoročne urbanističke i ekonomske strategije, koja se mora podeliti u više faza. Kriterijum prioriteta radova, naravno, može biti stepen amortizacije konstrukcija ili konstrukcija zgrade. Međutim, generalno gledano, redoslijed radova je sistemski zadatak uz što potpunije uvažavanje društvenih, ekonomskih i urbanističkih kriterija.

Generalno, razvoj ruskih gradova u zemlji u drugoj polovini 20. veka karakteriše:

nedostatak zatvorenih (tj. proporcionalnih osobi, a samim tim i udobnih) prostora;
monotonost (primitivizam) planskih rješenja dvorišnih prostora;
nedostatak kompozicionih centara u oblastima masovne izgradnje.

Mjere koje se u literaturi predlažu za prevazilaženje socijalno-funkcionalnih i arhitektonsko-urbanističkih nedostataka svode se na sljedeće.

1. Uključivanje netipičnih umetaka u strukturu dvorišta, formirajući zatvorenost unutrašnjih prostora primarnih stambenih formacija, pomažući da se okruženje podeli na određene prostorne nivoe (stan, dvorište, kvartovska bašta, ulica).
2. Stvaranje gušćeg i vizuelno koherentnijeg arhitektonskog okvira avenija i ulica povećanjem spratnosti postojećih zgrada i novim raznovrsnim umetcima.
3. Nadgradnja četvorospratnica koje se nalaze duž crvene linije (uglavnom potkrovlje), u cilju formiranja jedinstvenog fronta obodnog razvoja, označavajući prostorne koridore.

Potreba za preuređenjem gradskih ulica i trgova

determinisan prvenstveno razvojem saobraćaja. Prije ili kasnije dođe vrijeme kada se uske ulice postojećih zgrada teško nose sa povećanim prometnim tokovima. Postoji hitna potreba:

proširiti postojeće ulice;
postaviti (možda probiti postojeće zgrade) nove ulice;
urediti obilazne rute za tranzitni međugradski prevoz;
proširiti područja;
promijenite transportne obrasce kako biste pojednostavili protok saobraćaja u gradu.

Naravno, istovremeno se moraju rješavati i drugi urbanistički zadaci koji se odnose na unapređenje postojećeg uređenja ulica i trgova, njihovo arhitektonsko-umjetničko oblikovanje, unapređenje urbanog sadržaja i uređenje okoliša.

Na osnovu prirode izvedenih radova, rekonstrukcija ulica i trgova može se svesti na tri tipa:

1) izgradnja novih kuća na mestu porušenih objekata;
2) postavljanje novih ulica unutar postojećih blokova;
3) rekonstrukcija uz očuvanje značajnog dela postojećih objekata koji se mogu nadograditi, preseliti i sl. Poslednji tip urbane rekonstrukcije je

najkompleksniji i najskuplji poduhvat.

Zajednička karakteristika sanacije gradskih ulica i trgova je obavezno ispunjavanje sljedećih uslova:

1) rekonstrukcija se izvodi po jedinstvenom projektu za celu ulicu ili trg (najmanje njegov značajan deo), uz obezbeđenje njegovog uređenja u skladu sa generalnim planom grada;
2) radovi se mogu izvoditi u posebnim redovima, u zavisnosti od značaja pojedinog dela ulice koja se rekonstruiše, od raspoloživosti finansijskih sredstava uloženo od strane grada, kao i uzimajući u obzir stvarno tehničko stanje postojeće zgrade;
3) projektovanje radova mora se izvoditi sveobuhvatno, uz istovremeno rešavanje transportnih (protočnih), urbanističkih (priroda razvoja), inženjersko-građevinskih (tehničko stanje temelja i konstruktivnih elemenata zgrada i objekata) zadataka, razvoja urbane komunikacije (ugradnja kolektora, rekonstrukcija mreža), uređenje, uređenje i poboljšanje arhitektonsko-umjetničkog izgleda ulice ili trga (popravka i rekonstrukcija fasada). Treba naglasiti da je rekonstrukcija pojedinih ulica odn

područja u tkivu urbanog razvoja rješava prvenstveno probleme razvoja gradskog saobraćaja, komunalne mreže, arhitektonsko projektovanje i uređenje. Međutim, pitanja rekonstrukcije i obnove stambeni fond utječe samo u vrlo minimalnoj mjeri, jer popravke fasada i dogradnje pojedinačnih zgrada ne utiču na karakter životni uslovi stanovnici naselja uz ulicu koja se rekonstruiše.

Upravo su ulice i putevi najvažniji dio strukture grada, jer služe za propuštanje saobraćajnih tokova, organizovanje odvodnje atmosferskih voda, polaganje komunikacija i postavljanje dijela zelenih površina.

Savremeni pristup rješavanju ovog problema podrazumijeva stvaranje dvije transportne mreže. Prvi je tradicionalan: za lični i neki javni prevoz, sa petljama na različitim nivoima. Drugo transportna mreža- van ulice, preuzimajući glavni teret premještanja velikih tokova ljudi do mjesta rada, rekreacije i usluga. Riječ je o korištenju metroa, monošinskog transporta, lake željeznice itd.

Prilikom rješavanja problema urbane rekonstrukcije dolazi do izražaja:

1) podela putne mreže prema vrsti saobraćaja i organizaciji saobraćaja (putnički ili teretni saobraćaj, brzi ili redovni, jednosmerni ili dvosmerni saobraćaj);
2) maksimalno smanjenje prolaznog (tranzitnog) saobraćaja kroz centar grada i njegove četvrti;
3) ravnomerna raspodela saobraćajnih tokova duž ulica;
4) ispravljanje transportnih puteva;
5) smanjenje štetnog uticaja transportnih emisija na ekologiju grada.

Razmjeri složene rekonstrukcije urbanih područja prilikom izgradnje brzih i obilaznih puteva dovode do nastanka posebnog prostornog okruženja, često čak i bez stalne vizuelne veze sa okolnim zgradama. Kao rezultat, javlja se specifičan arhitektonski zadatak pejzažni dizajn brzih gradskih autoputeva.

Dakle, u projektovanju treba da učestvuju u najmanju ruku inženjeri, arhitekti i dizajneri, koji zajednički rešavaju probleme:

1) sigurnost, pogodnost i ekonomičnost prevoza;
2) zadovoljavanje estetskih potreba ljudi koji su u vizuelnom kontaktu sa putnim kompleksom;
3) povezivanje puta sa pejzažom;
4) arhitektonsko-kompoziciono rešenje za pojas pored puta (uređenje i male arhitektonske forme). Arhitektonski i pejzažni dizajn treba razumjeti

kao umjetnička i dizajnerska aktivnost usmjerena na stvaranje skladnog prirodno-objektivnog okruženja koje okružuje brzi gradski autoput. Paralelno sa usklađivanjem prirodnog i objektivnog okruženja putnog prostora, dolazi do usklađivanja same djelatnosti kojoj ovi objekti služe. Upravo međuprožimanje arhitektonskog i pejzažnog dizajna i organizacije životnih procesa u navedenoj sredini otvara put njenoj sistemskoj organizaciji.

Prirodni krajolik se obično odnosi na prirodnu okolinu čovjeka - tlo, zemljinu površinu, zrak, rezervoare i vodotoke, floru i faunu. Ovo je prostorno okruženje koje je formirano i postoji bez učešća čoveka. Pejzaž djeluje kao jedinstven organizam, čiji je organizacioni princip reljef. Promjene u njemu uzrokuju promjene u svim elementima pejzaža. Ljudi su transformisali antropogene pejzaže u jednom ili drugom stepenu. Uključuju različite strukture, kulturne zasade, izmijenjeno tlo itd. Posebnost antropogenih pejzaža je kombinacija prirodne samoorganizacije i ljudskog uticaja. Prirodno, krajolik koji uključuje autoput spada u kulturne pejzaže u kojima koegzistiraju prirodni i antropogeni elementi.

Kompleks objekata na brzoj autocesti u idealnom slučaju ne bi trebao narušiti integritet i slikovitost krajolika, već s promišljenom, racionalnom lokacijom, naprotiv, treba pomoći u otkrivanju vidikovca područja i urbanog razvoja. Stoga se pejzažno uređenje ceste podrazumijeva kao skladna kombinacija kolovoznih elemenata međusobno i sa okolnim krajolikom. Zbog obima i prirode strukture, autoput postaje uočljiv element krajolika. Ona je često njegova organizaciona osovina.

Savremena oprema za izgradnju puteva omogućava polaganje autoputeva bez obzira na teren, sa blagim uzdužnim nagibima na visokim nasipima i dubokim usjecima. Međutim, štetnost „buldožerskog“ pristupa postepeno se uviđala, a već kasnih 1930-ih opšti principi obezbjeđivanje glatkoće saobraćajnice i njeno usklađivanje sa pejzažom rekonstruisanih urbanih područja. Danas standardi projektovanja puteva raznim zemljama kaže:

“...trasa puta treba da bude skladno kombinovana sa oblicima reljefa”;

“...osu puta treba posmatrati kao jednu prostornu krivinu.”

Naravno, pejzažni dizajn autoputa komplikuje dizajnerski rad, zahtjevno:

1) individualni razvoj poprečnih profila roadbed;
2) određivanje parametara ose puta kao glatke prostorne krive linije;
3) organizovanje vizuelne komunikacije sa okolnim zgradama i pejzažom.

Pokušaji krajobrazne arhitekture (prije svega dekorativnog uređenja) da se poboljša neuspješno odabrana ruta obično ne dovode do uspjeha. Moguće je donekle poboljšati izgled ceste sa strane, prikriti poremećaje pejzaža zelenilom, ali će ruta ostati nelogična sa stanovišta osiguravanja implementacije dinamičkih kvaliteta automobila i psihologije percepcije vozača saobraćajne situacije. Prema stranim podacima, dodatni troškovi povezani sa poštovanjem principa pejzažnog dizajna rekonstruisanih i novoizgrađenih gradskih autoputeva ne prelaze 3% procijenjeni trošak strukture i u granicama su tačnosti određivanja obima posla i izrade predračuna. Pored toga, analiza dodatni troškovi, u pravilu, ne uzima u obzir smanjenje operativnih troškova povezanih sa smanjenjem snježnih nanosa, eliminacijom erozije ceste, mogućnošću sigurnog izlaska automobila bez nesreća, itd. Izvjesna krivudavost rute , što omogućava bolje prilagođavanje puta terenu, prirodno dovodi do smanjenja zapremine zemljani radovi, a postavljanje široke razdjelne trake eliminira potrebu za postavljanjem skupih ograda na nju.

Otkriven je jasan odnos između estetskih kvaliteta puta i bezbednosti saobraćaja (na primitivno projektovanim, monotonim putevima broj saobraćajnih nezgoda je znatno veći). Stoga se često kaže: “Nije pitanje koliko će koštati izgradnja prelijepe gradske magistrale, već koliko će nas koštati njene nesavršenosti.”

Vizuelna glatkoća puta je preduslov za sigurnu i sigurnu vožnju. Da biste to učinili, potrebno je osigurati vozaču, zajedno sa orijentirima koje stvara sama cesta (poput ruba kolovoza, ruba kolovoza, aksijalnog šava betonskog kolnika), dodatne informacije o smjeru vožnje (na primjer, korištenjem kontrastnih linija označavanja, rubnih traka, vodilica i barijera, zasada).

Uređenje rekonstruisanih gradskih autoputeva rešava niz tehničkih, inženjerskih, ekoloških i estetskih problema. Tehnički zadaci obezbjeđenja saobraćaja, čije rješavanje pomaže uređenje okoliša, podrazumijevaju zaštitu od vjetra i nanosa, od zasljepljivanja svjetlošću nadolazećih automobila, a dijelom i od sudara. Ispravno odabrana kompozicija za uređenje okoliša pomaže u procjeni parametara puta (skretanja i nagibi). Među inženjersko-ekološkim problemima je i zaštita kosina od erozije, sipina, buke itd. Za rješavanje tehničkih problema organizacije saobraćaja treba pažljivo razmotriti mjesta za sadnju, sortiment i načine grupisanja biljaka. Zaštita od vjetra je ujedno i zaštita od snježnih nanosa i prašine. Guste trake zelenih površina ne garantuju od nanošenja. Njihovo postavljanje igra veliku ulogu. Kada se zasadi nalaze blizu puta, snježni nanosi će se formirati direktno na površini puta. Gusti zid zasada na razdjelnoj traci ima isti učinak. Standardi pejzažnog dizajna u nekim zemljama preporučuju postavljanje gustih redova zasada na sredini u kosim redovima. Razmaci između redova se ne primjećuju prilikom kretanja. Takva traka ne samo da smanjuje snježne naslage na saobraćajnim trakama, već i štiti vozače od zasljepljivanja farovima nadolazećih automobila.

Široke uređene razdjelne trake omogućavaju izvođenje grupnih sadnja drveća i grmlja, omogućavajući veliku raznolikost u arhitektonskom i krajobraznom dizajnu. Pojedinačna stabla posebnih dekorativnih kvaliteta ili njihove grupe koriste se za akcente za označavanje skretanja, kosina, račva, kosina i drugih obilježja trase. Na primjer, u nizu zemalja zapadne Evrope raskrsnice na jednom nivou su naglašene na jedinstven način: u centru raskrsnice uređeno je malo uzvišenje reljefa na kojem je zasađeno grmlje, cvijeće, a ponekad i drveće. . Vozač doživljava strukturu kao prepreku i usporava.

Prilikom rješavanja čisto krajobraznih problema na desnoj strani (čija uobičajena širina ne prelazi 300 m), položaj krošnje drveća pomaže vozaču da odredi položaj skretanja iza preloma profila. Vodilice za sletanje se izvode kao neprekidna traka na krivinama malog radijusa skretanja, govoreći vozaču o stepenu zakrivljenosti skretanja. Na krivinama velikog radijusa preporučljivo je napraviti pauze u pejzažnom uređenju. Takav "prozor" u vrpci zasada (širine najmanje 150 m) omogućava vam da vidite krajolik otvaranja.

Zaštitna uloga zelenih površina sastoji se od obavljanja sljedećih funkcija:

1) kamuflaža (isključivanje iz zone vidljivosti neatraktivnih pejzažnih elemenata, industrijskih zgrada i objekata itd. uz pomoć brzorastućih zimzelenih biljaka

biljke);

2) otporan na prašinu i snijeg, tj. povećanje površine taloženja, smanjenje brzine vjetra i povećanje vlažnosti zraka uređenjem orijentiranih zasada;
3) zaštitna od buke, koja podrazumeva izgradnju širokih, gustih pojaseva zasada u kombinaciji sa šahtovima i konstrukcijama za zaštitu od buke.

Iz iskustva sjevernih zemalja (Skandinavija, Kanada, SAD) proizilazi da su zasadi za zaštitu od snijega od 2 do 12 redova zasada (obično 3-7) sa ukupnom širinom zasada od 24 do 112 m eliminiše se rasporedom ukrasnih grupa (i pojedinačnih stabala sa grmljem) različitih biljaka.

Posebno treba istaći sposobnost zasada žbunja da ublaže posljedice napuštanja automobila iz bilo kojeg razloga. Na primjer, grm sa 30-40% otvorenosti osigurava zaustavni put za automobil (koji se kreće s kolovoza brzinom od 90 km/h pod uglom od 30° u odnosu na osu puta) od svega 3-4 m zasade za zaštitu od buke karakteriše piramidalna struktura (slika 2.1.2).

Prilikom sadnje, u pravilu se izmjenjuju biljke različite visine, grupirajući biljke iste vrste u nekoliko redova (3-5 redova). Osim toga, u intervalima između redova glavnih vrsta uobičajeno je saditi jedan red avangardnih (brzo rastućih) vrsta. Sa stanovišta rješavanja vizuelnih i estetskih problema, mogu se imenovati sljedeće oblasti korištenja zelenih površina u rekonstrukciji gradskih magistralnih puteva: njihovo korištenje kao pejzažnog materijala i mjere kompenzacionog uticaja na okolinu pored puta; stvaranje prostornih arhitektonskih i pejzažnih akcenta; vizuelna orijentacija (smjer pogleda); Stvaranje

Rice. 2.1.2. : 1- čaura; 2 - pomoćne vrste drveća;

3- glavna rasa; 4 - avangardne vrste (topola, itd.)

zelena "zavjesa" ili "pozadina". U praksi je izvedeno uređenje višenamjensko i univerzalne namjene. U ovom slučaju koriste se sva tri zelena sloja: travnati pokrivač; zasadi grmova; drveće. Preporučljivo je rasporediti sadnje na velikim mjestima, bez veće fragmentacije. Dodatna sadnja zasada prednjeg plana u obliku krila i dekorativnih grupa treba da doprinese raznolikosti percepcije početnih pejzaža u pozadini, koje uglavnom vide i pamte oni koji putuju u automobilu. Trasa koja je uspješno položena kroz urbano područje (tj. uzimajući u obzir prirodni teren) može se još više povezati s njim zbog slikovitog položaja zelenih površina. Njihov asortiman je odabran prema prirodnom biljnom okruženju. Poželjno je organizirati biljne grupe s kontrastnim vizualnim svojstvima. Najjednostavnija opcija je korištenje mješovitih grupa, uključujući listopadne i zimzelene biljke, što obogaćuje njihovu percepciju u svim godišnjim dobima. Istovremeno je isključena sadnja u obliku geometrijskih oblika, ujednačenih redova sa stalnim ritmom, simetričnih linija i grupa. Zasadi treba da stvaraju osjećaj prirodnih, prirodnih grupa karakterističnih za pejzaže područja. Na primjer, preporučljive su proširene guste grupe (najmanje 50 m) sa izraženim slojevima. Moglo bi biti uspješno kompleksna upotreba nisko rastuće grmlje i drveće sa visokom krošnjom. Ovo rješenje zadovoljava sigurnosne zahtjeve i istovremeno osigurava skladnu kombinaciju inženjerske strukture sa krajolikom i okolnim zgradama.

Pravilno dizajnirana urbana brza cesta postaje novi (i vrlo značajan!) element urbanog okruženja. Poželjno je da svaka promjena smjera bude jasna i uvjerljiva za vozače i putnike. Pravac puta ka jasno vidljivim znamenitostima kako prirodne (brdo, grupa drveća, itd.) tako i antropogene prirode (stambena naselja i veliki arhitektonski objekti) izgleda vrlo logično.

U ravnim područjima treba izbjegavati jednolične sadnje. Alejske zasade na gradskim putevima, koje su ranije bile rasprostranjene u zapadnoj Evropi, prikladne su na ravnim i ne predugačkim dionicama. Dobri su sa stanovišta sigurnosti saobraćaja u magli ili snježnim padavinama, ali na suncu stvaraju naizmjenične sjene koje zamaraju vozača (frekvencija naizmjeničnih osvijetljenih i zasjenjenih područja je 10-15 u sekundi, što odgovara brzini od 80-100 km/h na udaljenosti između stabala 2-3 m). Osim toga, alejske zasade čine svojevrsni hodnik i blokiraju pogled na susjedne pejzaže i zgrade. Korištenje alejnih zasada pri rekonstrukciji i novogradnji gradskih saobraćajnica primjereno je samo na padinama visokih nasipa i uz obale akumulacija.

Izgradnja blagih padina i glatkih, izduženih oblika, sučelja sa prirodnim reljefnim oblicima može značajno smanjiti negativan efekat izazvan ljudskim zahvatom u strukturu prirodnog krajolika. Priroda postavljanja zasada na padinama ovisi o njihovoj visini. Preporučljivo je promijeniti prirodu uređenja nakon 3-10 km, povezujući strukturu zasada sa terenom i u područjima koja se približavaju stambenim područjima. Na primjer, preporučuje se prelazak sa zasada grmlja unutar brdovitog terena na grupne zasade visokog drveća u područjima spuštanja i uspona u dolinu rijeke. Kako se približavate stambenim područjima, treba organizirati redovne sadnje.

Put koji prolazi kroz brdoviti krajolik prirodno se sastoji od blagih krivina velikog radijusa zakrivljenosti, jedna za drugom. Planiranjem se eliminiše uticaj malih udubljenja i ostruga. Prelazak preko brda frontalno se ne preporučuje. Položaj puta u iskopu neizbježno stvara prostorni osjećaj vizualnog koridora, koji se naglo pojačava kada su padine strme.

Logičnija je kosa ili van centra raskrsnice, koja je riješena kao polunasip-polu-usjek. Prilikom prelaska širokih dolina i drugih gradskih autoputeva potrebno je izgraditi saobraćajne petlje (vijadukte). Ovo dizajnersko rješenje je vrlo lijepo i eliminira potrebu za nasipom.

Deo urbane teritorije neposredno uz autoput i dostupan za razgledanje često se definiše kao „arhitektonsko-pejzažni bazen” („pejzažni prostor”, „arhitektonski bazen”). Granice takve formacije su često proizvoljne, ali je u centru bazena poželjno imati jasno čitljiv kompozicioni centar koji bazenu daje individualnost. To može biti pejzažni element (skup zgrada, brdo, šumarak, ribnjak, itd.) ili objekt (grupa) koji pripada samoj cesti (zgrade kompleksa pored puteva, mostovi, rekreacijske površine, grupe za uređenje, itd.). Dimenzije bazena arhitektonskog pejzaža su 3-15 km, tj. njegova dužina omogućava sagledavanje situacije iz automobila u pokretu nekoliko minuta.

Percepciju arhitektonskih pejzažnih bazena karakterizira ograničeno vrijeme gledanja, zbog čega je uloga kompozicionog razdvajanja glavnih i sporednih elemenata toliko važna. Raspored glavnih elemenata treba da bude kompaktan i da prati određeni ritam.

Izgled arhitektonskog pejzažnog bazena percipira se u obliku siluete, panorame i unutarbazenske perspektive. Ove tri vrste vizuelne percepcije su usko povezane. Štaviše, u različite situacije(u zavisnosti od godišnjeg doba, doba dana, vremenskih uslova) panorama pejzažnog bazena dobija svojstva siluete i, obrnuto, silueta se percipira kao višedimenzionalna panorama ili duboka perspektiva.

Silueta je generalizirani izgled arhitektonskog i krajobraznog bazena brzog autoputa, gdje se raznolikost njegovih elemenata rastvara u konturnom obrisu krajolika. U većini slučajeva, silueta se percipira u fragmentima u kojima se otkriva karakterističan obris. Istovremeno, ekspresivnost pejzaža određena je:

Visoke komponente krajolika i okolnih zgrada, njihova

lokacija i vizualna ravnoteža;

kontrastno ili nijansirano rješenje;
sposobnost sagledavanja sa najpovoljnijih pozicija.

Panorama izgleda prostorno višestruko

percepcija izgleda pejzažnog prostora sa širokim vizuelnim pokrivanjem. Ne mora se nužno gledati sprijeda (na primjer, kroz vjetrobran); može se vidjeti iz bilo kojeg ugla (široko direktnim pogledom ili potpuno prekriveno gledanjem oko sebe). Panorama se percipira na pozadini planina, neba i zelenih površina. Važno je da se vizuelno najznačajnije komponente nalaze na određenoj udaljenosti jedna od druge i da se vizuelno ne kombinuju dok se posmatrač kreće. Panorama se također može vidjeti fragment po fragment, od kojih svaki predstavlja zasebnu sliku (dužina potonje, u pravilu, ne bi trebala prelaziti 2 km). Široke panorame se otvaraju sa povišenih reljefnih tačaka i inženjerskih objekata.

Unutarbasenska perspektiva (vista) se shvata kao identifikacija dubokog prostora u pejzažu prvenstveno duž ose kretanja. Usmjerava pogled duž putanje i stvara emocije kroz sukcesivno razvijajući kompleks vizualnih utisaka. Često, na osnovu zasebnog fragmenta (perspektive), stvaramo generalizirani izgled arhitektonskog i krajobraznog bazena (a ponekad i cijele rute). Komponenta krajolika velikih razmjera ili velika struktura koja upotpunjuje perspektivu igra ključnu ulogu u stvaranju vizualne slike.

Prostori za zaustavljanje (susednog tipa ili sa rampom) moraju biti opremljeni najmanje klupama, stolovima, nadstrešnicama, sjenicama, kantama za smeće, toaletima i izvorima vode. Takve lokacije treba da budu udaljene od puta i zaštićene od buke i izduvnih gasova vegetacijom ili reljefom. Raskrsnicu (ulaz-izlaz) treba riješiti pod uglom od 7-20° ili pomoću trake za ubrzanje. U mnogim zemljama propisi predviđaju izgradnju rekreacijskih zona svakih 8 km. U Rusiji je optimalna udaljenost 20-40 km.

Platforme za posmatranje, koje se mogu nalaziti ili unutar strukture arhitektonskog pejzažnog bazena ili kao zasebna struktura na područjima koja su značajna u pogledu vrsta, imaju neke specifične aspekte dizajna. Prvo, prije odlaska na osmatračnicu, preporučljivo je napraviti neku kompozicijsku pauzu, kako biste malo odgodili emocionalni val. Ovo može biti relativno monoton dio puta izoliran gustom vegetacijom. Ova tehnika pojačava efekat iznenadnog otkrivanja konačne panorame. Sama tačka gledišta ne mora nužno biti na najvišoj nadmorskoj visini. Važno je pružiti što širi pogled na grad.

Vrste građevina u arhitektonskim i krajobraznim prostorima brzih gradskih cesta su izuzetno raznolike - od velikih zgrada i objekata do malih arhitektonskih oblika. Prema kompozicionom značaju u pejzažu, mogu se podijeliti u sljedeće grupe.

1. Velike strukture koje mogu dominirati bazenom arhitektonskog pejzaža mogu postati njegova vodeća kompoziciona tema.
2. Srednje strukture (npr. preduzeća catering itd.), koji imaju lokalni kompozicioni značaj, što svakako zahtijeva koordinaciju sa okolnom pozadinom.
3. Mali arhitektonski oblici (elementi arhitektonskog i umjetničkog oblikovanja), obogaćujući pejzažnu situaciju.
4. Objekti koji se nalaze unutar funkcionalnih zona, imaju jasno definisanu specifičnost (funkciju) i kompozicijski nisu povezani sa pejzažom (tribine, kiosci, ograde, popločavanje).

Dosadašnja praksa izgradnje i rekonstrukcije gradskih autoputeva pokazuje da je još uvijek teško govoriti o mogućnosti radikalne intervencije u procesu projektovanja inženjerskog objekta kako bi se osigurala njegova maksimalna harmonična uključenost u postojeći krajolik akumulirano u plodnom učešću pejzažnih arhitekata u radu. Postoje dva različita pristupa ovom problemu. Prvi pristup je „maskiranje“ inženjerske strukture (koristeći određenu boju, teksturu prirodnog kamena, korištenje zelenih površina itd.). Drugi pristup, naprotiv, uključuje pokazivanje „korisnosti“. Na primjer, početak vještačka struktura je naglašen parapetom složenog oblika, postavljanjem ukrasnih lampi, postavljanjem pilona, farbanjem u snježnobijelu boju itd. Tako struktura postaje poput prostorne barijere koja razdvaja dva arhitektonska i pejzažna bazena.

Uz bilo koji pristup, potrebno je maksimalno otvoriti prostor ispod konstrukcije podignute od tla (na primjer, nadvožnjaka). To bi moglo biti smanjenje (u razumnim granicama, naravno) broja oslonaca ili korištenje prilaza nadvožnjacima umjesto nasipa. Drugo, potrebno je „vizuelno olakšati“ raspone smanjenjem visine raspona i ojačanjem prilaza na prirodan način (koristeći armaturne šipke i travnjak, a ne betonsko popločavanje).

On autoputevi Različiti nestandardni znakovi za ulaz se široko koriste u cijelom svijetu. Budući da objekat nosi vrlo specifične informacije koje se moraju uočiti u ograničenom vremenskom periodu, potrebno je:

1) ograničiti broj karaktera u poruci na minimum;
2) postaviti natpis, najčešće horizontalno;
3) isključiti stilizaciju slova u „gotičkom” ili „staroslavenskom” pismu;
4) odabrati veličinu fonta u skladu sa udaljenosti od posmatrača.

Verbalni oblik predstavljanja informacija može se dopuniti raznim znacima i simbolima (grbovi, siluete, žigovi, itd.), dajući izuzetno sažet, univerzalan i pristupačan način prijenos velike količine informacija.

Monumentalne i ikoničke forme postavljene pored puta treba da se odlikuju: visokim stepenom generalizacije i unifikacije; akcentuacija ograničena količina elementi; korištenje poznatih asocijacija, stereotipa i lako prepoznatljivih slika.

Mali arhitektonski oblici obuhvataju elemente pejzažnog uređenja i opreme koji su srednje veličine između ljudi i objekata „volumetrijske“ arhitekture (zgrade i strukture). Njihov raspon je vrlo širok: od česmi i klupa do ulaznih lukova i paviljona različite namjene. Za razliku od samog urbanog okruženja, male forme u cestovnom okruženju često gube status “posredne karike” između ljudi i zgrada. Često se nalaze u pejzažnoj situaciji, te stoga moraju biti u skladu sa okruženjem svog predmetno-prostornog okruženja. Za izvođenje malih arhitektonskih oblika u datim okolnostima najčešće se koriste dvije stilske tehnike: korištenje naglašeno folklornih nacionalnih tradicija (prirodni materijali, boje, teksture); upotreba savremenih tehnoloških metoda za uređenje urbane sredine (armirani beton, čelik, staklo, plastika). Treba reći da male arhitektonske forme postavljaju vrlo visoke zahtjeve za kvalitetom rada (geometrijski oblik, čistoća završne obrade, ujednačenost teksture i boje). Nedostaci takvog plana vrlo su akutno uočeni u malim oblicima, a pretenciozna izvedba pod monumentalnim ili visokotehnološkim oblicima negira estetski utjecaj.

Putokazi, putne ograde, rasvjeta, oznake i uređaji za usmjeravanje izrađeni su u jednostavnom stilu bez ikakvih ukrasa. Velike brzine vožnje na modernim gradskim putevima pružaju vozaču ograničeno vrijeme da uoči i izvede manevar. Nakon što je propustio traženo skretanje, vozač je prisiljen voziti veliku udaljenost prije sljedeće prilike za promjenu smjera. Stoga znakovi smjera moraju biti vidljivi na velikoj udaljenosti i stoga moraju biti velikih dimenzija. Budući da su znakovi postavljeni sa strane puta slabo vidljivi za vozače u redovima blizu sredine, znakovi postavljeni iznad kolovoza na lakim farmama postali su široko rasprostranjeni. Najveća poteškoća je u postavljanju znakova na raskrsnicama na više nivoa. Vozači, koji ne vide cijelu raskrsnicu, imaju velikih poteškoća u odabiru pravog smjera. Šema postavljanja ne može značajno pomoći u ovoj situaciji, pa je u cijelom svijetu uobičajeno postavljanje velikog broja znakova koji pokazuju smjer toka saobraćaja.

Obavezni uslov za savremene gradske autoputeve je razdvajanje nadolazećeg saobraćaja (neasfaltirane ili obložene trake, kao i betonske ili metalne barijere). Moderni gradski autoputevi uglavnom nemaju raskrsnice na nivou nivoa.

Prema stranim istraživačima, rasvjeta na autoputevima smanjuje stopu nesreća za 45-50%. Troškovi rasvjete iznose do 4% procijenjene cijene autoputa. Rasvjeta autoputa pruža niz prednosti: smanjen je broj i težina saobraćajnih nesreća; osigurava mogućnost sigurnog kretanja noću projektovanom brzinom; poboljšani su uslovi rada za vozače i olakšana vožnja; stimuliše se noćni saobraćaj, što smanjuje gužve na autoputevima tokom dana.

Rekonstrukcija zgrada i prostora gradskih autoputeva ne bi trebalo da pogorša aeraciju (uslove ventilacije) i insolaciju (izloženost direktnoj sunčevoj svjetlosti) načine razvoja. Ništa manje pažnje treba posvetiti zaštiti ljudi od zvuka, vibracija, zračenja i elektromagnetnih pojava. Dobro održavana uređena okolina koja okružuje mjesta stanovanja, rada i rekreacije, zelene površine, male arhitektonske forme i prekrasni vidici pružaju vizuelni komfor građanima. S druge strane, osobi je potrebna vizuelna izolacija. Prostorije stana, koje se ne vide sa suprotnih obližnjih zgrada, takođe su uslov za udoban život, jer zadovoljavaju čovekovu potrebu za ličnim prostorom.

U procesu urbane rekonstrukcije neminovno se nameće pitanje rušenja ili izmeštanja objekata. U svakom slučaju, odluka se donosi na osnovu rezultata urbanističke analize, utvrđivanja tehničkog stanja zgrade i dogovora sa vlasnikom. U slučaju rušenja, postaje moguće zgusnuti razvoj nakon izgradnje višespratnice na slobodnom mjestu.

Rekonstrukcija zgrade uključuje pitanja uređenja okoliša. Glavni nedostatak planiranja mikropodručja izgrađenih 1950-1960. godine je nedostatak susjednih površina, koje se tokom izgradnje nisu smatrale sistemom dvorišta. Stoga je u postojećim malim površinama potrebno:

1) izdvaja posebne zone za aktivnu i pasivnu rekreaciju;
2) pronalaženje mesta za komunalne lokacije;
3) organizovati lokacije za pojedinačna vozila.

U nekim slučajevima, ove lokacije moraju biti premještene na periferiju. Dvorište se uređuje kao multifunkcionalno single space(Slika 2.1.1). U nekim slučajevima preporučuje se korištenje uske (do 6 m) pojasa teritorije uz zgrade kao individualna dvorišta (mikrovrtovi) za stanovnike prvih spratova.

Dakle, glavni trend u poboljšanju međuautoputnih prostora u procesu rekonstrukcije izgrađenih područja je stvaranje zona visokog komfora oko stambene zgrade, u povratku u udoban, siguran i lijep prostor, srazmjeran osobi.

Glavni pristupi ekonomičnom i racionalnom korištenju urbanih područja određeni su državnim propisima ( Urbanistički kodeks RF, SNiP 2.07.01-89* Urbanističko planiranje, planiranje i razvoj urbanih i seoskih naselja i SNiP 14-01-96 Osnovne odredbe za stvaranje i održavanje Državnog urbanističkog katastra Ruske Federacije). Osim toga, jasno je vidljiv utjecaj oporezivanja na prirodu projektnih odluka za rekonstrukciju objekata i teritorija. Država uspostavlja poreske olakšice, što dovodi do većih početnih troškova za visokokvalitetne materijale, poboljšane rasporede, visokokvalitetne završne obrade i efikasni sistemi automatizovano upravljanje inženjerske opreme, što smanjuje operativne troškove i osigurava očuvanje resursa. U zemlji ubrzano raste udio privatnih ulaganja u rekonstrukciju u cilju postizanja određenih ciljeva (na primjer, poboljšanje izgleda zgrade ili povećanje stepena komfora stanovanja, što je za vlasnika prestižno).

Rezultirajući stambeni prostor obezbjeđuje se malim porodicama i u njemu živi kreativna inteligencija, kombinujući dom sa profesionalnom radionicom. Slične prijedloge susrećemo tokom regeneracije starih četvrti Tbilisija. Tehnike su različite, odražavaju se nacionalne karakteristike, ali principi su isti i rezultati su slični. Mnogo je ovdje određeno izuzetno visokom gustinom povijesnih građevina karakterističnih za antički grad.

Problemi rekonstrukcije životne sredine u istorijskim gradovima Rusije rešavaju se drugačije. Ovdje je tip razvoja potpuno drugačiji, često imanje. Prilikom rekonstrukcije stambenih naselja Vladimir, Suzdal, Gorohovec, Pskov, moguće je među vrijednim zgradama naći područja koja se mogu zamijeniti javnim zgradama: škole, vrtići, drugi uslužni elementi, zelene površine i sportski objekti. Takve tehnike nam omogućavaju da se približimo stambena područja u toku je rekonstrukcija kako bi zadovoljila savremene zahtjeve. Štaviše, oni sami stambene zgradeČesto ovdje nema vrijednosti ono što je vrijedno jedinstvo urbanog tkiva i razmjera okoliša. Stoga se javljaju prijedlozi za zamjenu zgrada male vrijednosti novima, ali uporedivih po obimu sa područjem koje se rekonstruiše.

Od velikog interesa su radovi koje je izveo tim Restauratorske radionice Vladimir na proučavanju istorijskog jezgra grada i izradi predloga za njegovu rekonstrukciju i restauraciju, uključujući studije projektovanja za postepeno uređenje stambenih naselja, uz zamenu trošnih zgrada male vrijednosti u njima sa modernim zgradama na jedan ili dva-tri sprata, rađene po posebno projektovanoj seriji standardni projekti. Javne službe u ovakvim naseljima također se predlaže da se riješe u tradicionalnom arhitektonske forme, stvarajući unutrašnje ulice sa uslužnim ustanovama izgrađenim u vidu tipičnih Vladimirskih radnji i radionica.

Ali u centru Lenjingrada, tokom rekonstrukcije stambenih zgrada, strogih, formirajući pravilne pravokutnike jednake veličine malih blokova, rješava se problem očuvanja ove karakteristične tehnike. Napuštajući perimetarsku stambenu zgradu, autori projekata rekonstrukcije uklanjaju sve objekte unutar blokova, zatvaraju dio prolaza za saobraćaj, čime se uslovi života stanovništva približavaju savremenim zahtjevima.

U svim slučajevima cilj je isti – vratiti povijesne građevine gradu, dobiti maksimalan društveno-urbanistički efekat, ali u isto vrijeme potpuno pronaći razne tehnike rekonstrukcije koje zadovoljavaju specifične uslove određenog grada.

Ništa manje složene kontradikcije ne nastaju kada se koriste jedinstvene povijesne građevine i strukture. Čak i uz održavanje starih funkcija (bolnice, pozorišta, trgovačke arkade) savremenim uslovima rad zahtijevaju poboljšanu tehnologiju i modernizaciju. I ovaj proces se ne završava uvijek bez gubitka za percepciju spomenika. Prisjetimo se kako neorganski izgleda nova zgrada bolnice. Sklifosovskog u Moskvi.

Ovde je potreban veliki takt, kao što je, na primer, pokazano tokom rekonstrukcije Boljšoj teatra u Moskvi, pozorišta u Lavovu, gde modernizacija tehnologije i dodavanje funkcija koje su danas neophodne ne narušavaju harmoniju zgrade.

Promjenom funkcije (vjerski objekti, nekadašnje palače, imanja) posebno se zaoštrava problem pronalaženja novog sadržaja koji odgovara slici zgrade, njenom planiranju i volumetrijsko-prostornim karakteristikama. Stoga, prilikom odlučivanja o pitanjima funkcionalnog zoniranja grada, potrebno je uzeti u obzir prisutnost spomenika i izvodljivost njihove upotrebe. Potrebno je obezbijediti postepeno smanjenje funkcionalnih opterećenja na istorijski vrijednim teritorijama, gdje su mogućnosti novogradnje ograničene i velike poteškoće u transportnim uslugama.

Renoviranje urbane sredine
Raznovrsni objekti različite namjene koji stvaraju unutargradski prostor i pružaju povoljne uslove za život, rekreaciju ljudi i doprinose ekonomskom i društveni razvoj teritorija se naziva urbana sredina.
Udahnuti zastarjeli opšti opštinski plan u stari oblik bez uništavanja čitavog sistema temeljni je zadatak renoviranja gradskog prostora. Struktura urbane sredine Opštinsko okruženje se formiralo istorijski - to je složen „živi organizam“ koji utiče na kvalitet života građana, koji ima 2 međusobno povezane i međuzavisne komponente:

prirodni;
vještački.

Razvojem naselja povećava se gustina naseljenosti, povećava se tempo razvoja, povećava se zasićenost inženjerske infrastrukture, a obim industrijska proizvodnja, stepen motorizacije se povećava.
Nakon određenog istorijskog perioda, stambene i industrijske zone zastarevaju, a uslovi kako prirodnih tako i veštačkih komponenti gradskog prostora se pogoršavaju. Obnova urbanog okruženja nije samo eliminacija zastarjelog stanovanja, već i vraćanje istorijskih zgrada i objekata u njihov izvorni oblik, kao i razvoj komunalnih djelatnosti, unapređenje industrijske zone, rekonstrukcija zelenih objekata. Skup takvih mjera treba da obezbijedi ugodne i sigurne uslove za život sa teritorijom naselja visoka efikasnost. Stambeni razvoj, administrativni i trgovačkih centara mora stvoriti ugodne uslove za stanovnike; industrijska preduzeća – ekološki i tehnološki bezopasna za životnu sredinu.

Renoviranje stambenih zgrada Ovaj proces uključuje implementaciju cijelog kompleksa izgradnje i radovi na popravci obezbijediti stanovnicima socijalne objekte: škole i vrtiće, zdravstvene ustanove i klubove, sportske objekte i maloprodajna preduzeća uz uvođenje inovativne tehnologije kako za servis tako i za . Istovremeno, stambeni prostor ne ostaje bez odgovarajuće pažnje: uklanjanje dotrajalih objekata, rekonstrukcija (obnova) postojećih objekata, izgradnja novih stambenih objekata koji zadovoljavaju savremene zahtjeve. Proces koji se razmatra treba da doprinese najvećem komforu za život i rekreaciju stanovnika, racionalnom korišćenju gradskog prostora, vodeći računa o prirodnom pejzažu, i poštivanju ekoloških mera.
Prilagođavanje postojećeg razvoja savremenim zahtjevima, skladno objedinjavanje stambenog, društvenog i industrijskog razvoja, povećanje nivoa komfora življenja uz očuvanje istorijskih vrijednosti glavni je cilj obnove stambenog razvoja naselja. U ovom kompleksu povezivanja urbanističkih, arhitektonskih i inženjerskih mjera leži čitava kompleksnost renoviranja pojedinih objekata urbane sredine. Očuvanje stilskih karakteristika pojedinačnog objekta, odnosno kompleksa objekata koji se nalaze u istoj ulici, cilj je obnove koja rješava ovaj problem. Fasadna rješenja za takve objekte, a najčešće su to objekti istorijskog i kulturnog nasljeđa, moraju biti odobrena od strane nadležnog Gradskog odjela na osnovu korištenja sačuvanih planova, crteža ili fotografija u projektu. Takav rad je mukotrpan, ali se nagrađuje time što urbana sredina dobija potrebne istorijske fasade i njihove boje. Izrađuje se putovnica u boji objekta (kao i onog koji nema istorijsku ili kulturnu vrijednost) i njegovi materijali se prenose za njegovu izradu u Gradsko arhitektonsko odjeljenje (u Moskvi - u Moskomarkhitekturu). Na sajtu se nalaze dva objekta vezana za renoviranje:

Upravna zgrada u ulici Azovskaya. (bivši standardni uslužni blok);
Zgrada u ulici Lyshchikov (u prilogu postojećeg kompleksa istorijskih zgrada).

Unapređenje industrijske zone urbane sredine Unapređenje unutargradskog mikrookruženja bez obnove teritorije industrijska preduzeća, gradske inženjerske mreže, racionalno postavljanje benzinskih pumpi, parkinga, garaža, komunalnih i energetskih preduzeća je nemoguće.
Reorganizacija i rekonstrukcija cjelokupne industrijske infrastrukture mora ne samo doprinijeti razvoju novih tehnologija zasnovanih na ekološki prihvatljivoj proizvodnji, već i harmonično uklopiti u životnu sredinu, težeći njenom usklađivanju.
Udahnuti svjež dah industriji nije lak zadatak, zahtijeva značajan finansijski troškovi. Sistematska realizacija arhitektonsko-planskih zadataka u sklopu renoviranja urbane industrijske sredine omogućiće reorganizaciju proizvodnje na novim osnovama i stvaranje uslova za očuvanje prirodnog okruženja. Važno pitanje je razvoj transportna infrastruktura. Savremeni zahtjevi obezbijediti značajno povećanje kapaciteta i smanjenje tranzitnog toka automobila kroz gradsku putnu mrežu. Da bi se to postiglo, potrebno je proširiti postojeće gradske saobraćajne rute, uzimajući u obzir brzi rast motornog saobraćaja, povećati broj komfornih parkinga i izvršiti izgradnju obilaznih autoputeva povećanog komfora. Renoviranje urbanih zona za rekreaciju Područje za rekreaciju u cijelom gradu uključuje parkove, trgove, dječje i sportske terene, atrakcije, mrežu zabavnih institucija - klubove, kina, sportske objekte raznih vrsta. Svi ovi objekti moraju biti uključeni u sveobuhvatne planove za obnovu grada. Njihovom implementacijom stvoriće se povoljni uslovi za život i rekreaciju građana koji zadovoljavaju savremene standarde. Trebali bi biti vrlo udobni, visoko tehnološki napredni i laki za korištenje. Istorijsku originalnost svake politike treba sačuvati u bilo kom pravcu rekonstrukcije ili obnove. Očuvanje istorijskih objekata u kombinaciji sa modernim stilom stanovanja i infrastrukturom ne mora biti problem za kulturni razvoj urbanog naselja. Sadašnja istorijska stvarnost mora biti dopunjena modernom arhitektonska rješenja zadržavajući estetske, kolorističke, stilske i prirodne karakteristike.

Problem rekonstrukcije postojećeg ambijenta postaje sve važniji u ukupnom kompleksu problema razvoja grada. To se dešava ne samo zato što modernizacija starog stambenog fonda postaje uočljiv fenomen urbane izgradnje u svojim razmjerima, a ne samo zato što su glavne funkcije urbanih centara tradicionalno koncentrisane unutar povijesno uspostavljenih područja. Glavni razlog Problem je što je problem rekonstrukcije postojećeg ambijenta usko vezan za rješavanje pitanja odnosa „starog“ i „novog“ u gradu.

Glavne odredbe takve „pozitivne“ rekonstruktivne intervencije mogu se formulirati na sljedeći način:

1. Koncentraciju glavnih zapremina nove masovne standardne gradnje treba obezbediti izvan centralnog istorijskog jezgra grada. Istovremeno, lokacije za postavljanje ovakvih objekata treba odabrati dovoljno blizu istorijskog jezgra kako bi ovi kompleksi aktivno oblikovali pejzaž centralnog dijela grada, a da pritom ne narušavaju njegovu historijski utvrđenu kompozicionu strukturu.

2. Unutar centralnog istorijskog jezgra izdvaja se zona aktivnog funkcionalnog korišćenja u kojoj su koncentrisani poslovni i uslužni objekti od gradskog značaja. Tu se odvija najveća integracija urbanih funkcija, što zahtijeva ažuriranje starih zgrada i njihovo prilagođavanje postojećim funkcijama.

3. Identifikacija kulturno-rekreativne zone centra grada, koja služi kao koncentracija kulturno-zabavnih institucija i rekreativnih objekata od urbanog značaja. Ovaj dio središnjeg jezgra također uključuje glavne rute za istraživanje povijesnih i kulturnih atrakcija grada, te se stoga aktivno obnavlja i oprema turističkim funkcijama.

4. Vraćanje prestiža stambenim naseljima centra i njihovom istorijskom izgledu jedino je efikasno sredstvo za suzbijanje degradacije postojeće životne sredine kao rezultat invazije na teritoriju centra kancelarija, malih preduzeća, skladišta i sl. objekata.

Neophodna je politika dosljedne obnove i restauracije starih objekata, očuvanja i održavanja stambenih funkcija u centru.

Glavni objekt pozitivne rekonstruktivne intervencije postaje ne zasebna struktura ili ansambl objekata, već dio urbane sredine, koji se smatra integralnom i kontinuiranom urbanom sredinom, koja ima jedinstvenu istorijsku i kulturnu pozadinu. Ne izgled strukture, a unutrašnjost grada je u fokusu pažnje arhitekte. Arhitekt ne projektuje spomenik, već niz koji se odvija u vremenu životnu situaciju i prostorni utisci Na osnovu toga, rekonstrukcija sadrži tri glavna, usko povezana aspekta: 1) uređenost urbanog područja; 2) modernizacija objekata; 3) zaštita i restauracija antičkih spomenika.

Formiranje grada je dugotrajan istorijski proces, usled kojeg se oblikuje njegova arhitektonska i planska struktura. To je veoma različito u različitim gradovima. Postoje stari gradovi sa najvrednijim graditeljskim nasleđem i gradovi koji nemaju istaknute arhitektonske spomenike, ali su sačuvali celovitost rasporeda i ukusa tog doba. Postoje relativno novi gradovi sa svojim individualnim izgledom. Postoje veliki i mali gradovi, gradovi koji se nalaze u različitim prirodni uslovi. Sve to zahtijeva individualna rješenja i tehnike rekonstrukcije, koje bi se bazirale prvenstveno na karakteristikama same gradske strukture, što pretpostavlja poznavanje tipologije urbanih struktura.

Tipovi građevina u starom gradu generalno se mogu podijeliti u četiri grupe.

Prva grupa uključuje teritorije koje se nalaze u istorijskom centru grada. Odlikuju se pojačanim intenzitetom razvoja, gdje se stambene formacije i javne zgrade, od kojih su mnogi često arhitektonski i istorijski spomenici.

Druga grupa teritorija je tipična za područja koja se nalaze u blizini centra grada. Ova područja imaju manji razvojni intenzitet. U mnogim slučajevima, stambena područja su u blizini malih komercijalnih i proizvodnih preduzeća.