Сколько километров дорог в китае. Как строят дороги в Китае: большой скачок. Развитие наземной транспортной инфраструктуры
19.04.2017
Дорожная инфраструктура играет важную роль в развитии любой страны, поэтому строительству дорог всегда уделяется особое внимание. Построить дорогу – не так просто, т.к. она неким образом напоминает «слоеный торт», состоящий из различных слоев строительных материалов. По своему строению и технологиям укладки выделяют цементно бетонные (жесткие) и асфальтобетонные (нежесткие) дороги.
Цементно бетонная дорога
Срок эксплуатации этой дороги достигает 25 лет. Укладывают ее путем выкладки изготовленных на заводе бетонных плит.
Асфальтобетон
Эти дороги эксплуатируются до 10 лет. Материалы, используемые при строительстве, значительно влияют на долговечность каждого слоя, из которого состоит дорога: грунт в основании, затем песок, далее слой щебня и завершающий слой из асфальта. Если стоимость гранитного щебня, песка и прочих материалов соответствует качеству, то в этом деле лучше не скупиться, и срок эксплуатации превысит все ожидания.
Европа
Лучшие технологии укладки дорог в Европе, пожалуй, в Германии и Финляндии. Толщина всех слоев немецких дорог может достигать двух метров. При их укладке немецкие специалисты не спешат, и шаг за шагом проверяют все материалы на качество. Перед укладкой финального слоя они застилают дорогу защищающим от солнца и дождя полотном, которое помогает нижним слоям хорошо застыть. Лишь после этого укладывается асфальт или сверхпрочный бетон. В случае возникновения ям, меняют целый отрезок дороги, а не латают ее.
Финские специалисты используют те же методы что и в Германии. Единственное отличие – в некоторых точках страны грунт нестабилен, поэтому они добавляют специальные примеси, стабилизирующие грунтовую основу.
Китай
Наравне с Европой стоит Китай. Однако китайская укладка дорог отличается не только качеством, но и скоростью – 750 м/ч. Технология строительства дорог заключается в покрытии асфальтом основного полотна, состоящего из бетонных плит. Данный метод позволяет добиться эксплуатационного срока длительностью 25 лет.
Россия
Сегодня в России в 98% случаев применяют асфальтобетонный метод укладки. Только в сравнении с другими странами – технология строительства в большинстве случаев осталась та же, что и в прошлом столетии. Менее чем в 20% случаев при строительстве используют новые материалы (георешетки и геотекстиль). На материалах часто стараются экономить, поэтому латать дороги приходится уже через пару лет, после укладки.
Если вы занимаетесь строительством в Московской области, и хотите купить щебень с доставкой самого лучшего качества, компания Ямское поле – это то, что вам нужно! Мы гарантируем качество, и долгий срок эксплуатации ваших дорог!
Говорят, что Китай будет править миром, так ли это я еще не точно не могу ответить, а вот то, что за 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год, знают не все.
В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20 - 25 лет .
Стоимость 1 километра четырехполосной автострады:
- Китай - $2,9 млн
- Бразилия - $3,6 млн
- Россия - $12,9 млн (трасса Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км - $134 млн; Четвертое кольцо Москвы - около $400 млн)
В Китае общая протяженность сети автодорог составляет 1,9 млн км , из которых 133 тыс. км приходится на платные автодороги . В 2007 году протяженность сети платных скоростных магистралей в КНР составила 53,6 тыс. км. К 2020 году прогнозируется, что протяженность сети автодорог КНР возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали будет приходиться 85 тыс. км.
Китайцы не делают ничего сверхъестественного - они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.
В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2-2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.
За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год.
- C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог
- Общая протяженность - 1,9 млн километров
- К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров
- В Китае 300 000 автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра
Тем немение, к крупных городах часто случаются заторы и автомобильные пробки . За пре-делами городов дороги бывают так загружены, что скорость машин не превы¬шает 40 км/ч. Удивительно, но на шоссе и даже на автомагистралях вам встретятся пешеходы, телеги, запряженные лошадьми, велосипедисты, даже трак¬торы, которые местные жители используют как рейсовый транспорт. Все эти помехи заставляют китайских водителей бесконечно пользоваться звуковым сигналом.
В 2005–2010 годах годовые инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей составляют 17–18 млрд долл. США, а с 2010 до 2020 г. ежегодные инвестиции оцениваются приблизительно в 12 млрд долл. США.
В 2007 г. в Китае было построено 8,3 тыс. км новых платных скоростных автомагистралей, в 2008 г. планируется ввести еще 6 тыс. км платных скоростных автодорог и довести их общую протяженность почти до 60 тыс. км.
Для сравнения: в Российской Федерации в настоящее время автомагистрали и скоростные автодороги практически отсутствуют. На перспективу к 2020 году планируется построить в РФ только 3 тыс. км платных скоростных автодорог .
В Китае в результате реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регион с населением в миллиард человек. Система скоростных автомагистралей Китая называется «Сеть 7-9-18», по числу магистралей:
- 7 линий, расходящихся лучами от Пекина;
- 9 линий, направленных с севера на юг;
- 18 линий, направленных с востока на запад;
- 5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог.
В КНР существует два типа платных дорог:
- «правительственные », которые строятся за счет кредитов, предоставляемых Правительству КНР различными банками. Такие дороги эксплуатируются как платные в течение 15 лет, а далее, после возврата кредитов, должны переводиться в бесплатные;
- «коммерческие », которые строятся за счет собственных и заемных средств корпораций, срок платной эксплуатации таких дорог – 25 лет.
Плата за проезд по платным автодорогам Китая варьируется от 4,2 цента США за 1 км до 10 центов США за 1 км для легковых автомобилей. Для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, например, в Германии – 0,12–0,21 долл. за 1 км. Для того, чтобы добраться из Пекина до Фучжоу (на юго-востоке Китая), за проезд легкового автомобиля придется заплатить около 1600 юаней, что почти соответствует стоимости авиабилета на это же направление.
Что ж, нам остается лишь мечтать о такой автотранспортной системы как в КНР, или же …
Китай развивается невиданными в истории темпами. Статистика говорит, что за последние два года в КНР произведено больше бетона, чем в США за весь двадцатый век. И сегодня мы расскажем про 7 вещей
, которым Китай может научить Россию
, Америку и весь остальной мир.
Активное строительство
Конечно, огромное количество произведенного в Китае бетона говорит о невероятных объемах строительства в этой стране. Строится все – кварталы высоченных небоскребов, закрывающие горизонт районы многоэтажной и малоэтажной жилой застройки, правительственные, культурные, образовательные учреждения, промышленные объекты.
Китай – это одна из немногих в современном мире стран, которая ведет строительство целыми городами. По всей Китайской Народной Республике идет возведение новых населенных пунктов. При этом они часто возводятся в соответствии с государственным планом возле обнаруженных недавно месторождений полезных ископаемых или в перспективных промышленных районах.
Сейчас в Китае уже 220 городов-миллионников и 23 населенных пункта, где живет свыше 5 миллионов человек. А Пекин и Шанхай могут похвастаться более чем 10 миллионами жителей.
При этом все больше и больше простых жителей Китая могут позволить себе собственную квартиру. Считается, что ее может приобрести в кредит каждая семья со стабильным заработком, ведь цены на недвижимость – небольшие, а получить заем – относительно несложно. Это в немалой степени и обусловливает невиданные темпы строительства в КНР.
Развитие наземной транспортной инфраструктуры
Отдельным пунктом от строительства в целом следует упомянуть и развитие транспортной инфраструктуры. Возведение сети автомобильных дорог в Китае ведется рекордными темпами. К примеру, в 2013 году общая длина дорожной сети в КНР составляла 4,1 миллиона километров, из которых 104,5 тысячи км являлись высокоскоростными автомагистралями. Через год последний показатель составлял уже 111,9 тысяч километров, разительный рост. И ведь процесс не останавливается ни на день!
План строительства подразумевает, что в ближайшие годы сеть высокоскоростных автомагистралей соединит все города с населением свыше 200 тысяч человек во всех регионах государства.
Следует напомнить, что развитие сети дорог – это не только укладка асфальта на ровной местности, это еще и строительство мостов, путепроводов, многоуровневых развязок, а также тоннелей через горы и водные препятствия. Например, сейчас в КНР насчитывается более 300 тысяч мостов, из которых, по крайней мере, тысяча имеет длину в один километр и больше.
КНР также стремится построить . В течение последних двадцати пяти лет власти вкладывают огромные ресурсы в строительство железнодорожных линий, из которых заметная часть является скоростными.
Железные дороги – это кровеносные артерии в теле любого крупного государства. Через них идет поток товаров и ресурсов, с их помощью передвигается внутри страны большинство жителей.
По состоянию на 2014 год общая протяженность всех линий железных дорог в КНР составляла 120 тысяч километров, из которых более 16 тысяч были высокоскоростными. Статистика говорит, что каждую неделю в Китае открывается в среднем 40 новых маршрутов поездов.
Более того, Китай в 2011 году запустил программу, согласно которой он планирует опутать сетью собственных железных дорог всю Юго-Восточную Азию.
Развитие воздушной транспортной инфраструктуры
Не меньшее внимание в Китае уделяют и развитию воздушного транспорта, инфраструктуры для воздушных перевозок. Это вполне логично, учитывая большие размеры страны и огромное количество жителей в ней. К примеру, это понимали в Советском Союзе, где гражданская авиация получала огромные государственные дотации, но при этом объединяла такие разные и отдаленные регионы страны.
Некоторое время назад Управление гражданской авиации КНР приняло план развития, рассчитанный на период до 2030 года. За это время количество аэропортов в государстве должно вырасти до 2000 (сейчас их около 400). То есть на протяжении полутора десятилетий в Китае ежегодно будет открываться около 100 новых воздушных вокзалов, по одному каждые три-четыре дня!
Диверсификация источников ресурсов
Всего три-четыре года назад ученые и экономисты предрекали скорый коллапс в Китае. Согласно их представлениям, такой огромной экономике при условии продолжения нынешних темпов роста уже через несколько лет может начать не хватать ресурсов. А это приведет к стагнации и дальнейшей деградации.
Но китайцы своими действиями показали, что не стоит их хоронить раньше времени. Проблему нехватки ресурсов в будущем в КНР решают … инвестициями. Бизнесмены из Поднебесной активно скупают по всему миру пахотные земли и месторождения полезных ископаемых.
Особенно перспективным регионом для них в этом направлении является Африка. Огромное количество ресурсов Черного континента ждут умелого хозяина, а слабые и коррумпированные власти африканских государств с радостью за бесценок передают месторождения китайцам.
В Африку заходит китайский мелкий и крупных бизнес, туда едут сотни тысяч или даже миллионы китайских рабочих. И трудятся они не на благо африканских стран, а ради собственного процветания и экономического могущества Китая.
Китайский бизнес также присматривается к некоторым европейским, южноамериканским и российским ресурсам. Особенно, к малозаселенной, но богатой ресурсами Сибири.
Образование
В Китае понимают, что развитие стране невозможно без наличия огромного количества высокообразованных профессионалов. Интересно, что еще два десятилетия назад дети из хороших китайских семей стремились попасть в иностранные ВУЗы, в том числе, в российские университеты. Сейчас все перевернулось на 180 градусов. Все больше и больше китайской «золотой молодежи» остается после школы «грызть гранит науки» в КНР, а в Россию едут представители менее обеспеченных слоев населения.
Дело в том, что в последние десятилетия Китай совершил в плане образования огромный скачек вперед. Среди жителей КНР с самого раннего возраста навязывается культ учебы. Непосещение ребенком школы – это немыслимое дело, ведь именно образование дает ему шанс на лучшее будущее.
И государственная политика всячески поддерживает образовательную систему. Если в 2003 году ее бюджет составлял около 50 миллиардов долларов, то к 2011 эта сумма выросла в пять (!) раз. При этом в стране насчитывается более двух тысяч университетов. И сейчас уже студенты со всего мира едут учиться в Китай. Это же касается и лучших преподавателей из западных стран, которых китайские ВУЗы стараются привлечь на работу.
Умение пользоваться чужими достижениями и делать их лучше
Китайцы всячески стараются взять у мира все самое лучшее, не утратив при этом собственных достижений. Это можно увидеть не только на примере иностранных преподавателей в ВУЗах КНР, но также в экономике и промышленности Поднебесной.Еще десять, даже пять лет назад мир высмеивал китайские копии iPhone и других товаров. Но, научившись копировать чужие успехи, умельцы из Поднебесной начали на этой основе создавать собственные достижения.
Примером тому может послужить активный рост продаж китайских мобильных брендов. Еще два-три года назад лишь отдельные фанаты на Западе знали про существование компании , выпускающей мобильные телефоны. Сейчас же Xiaomi превратилась в самый успешный на планете старт-ап, в третьего в мире производителя смартфонов после Apple и Samsung.
При этом самой Xiaomi не пришлось ничего изобретать. Компания пользуется разработанными для крупных игроков рынка технологиями. Но делает из этих комплектующих куда более интересные, качественные и дешевые аппараты.
Умение ждать
Китайцы поражают весь мир своим умением ждать. Беспрерывная история этого государства составляет около пяти тысячи лет. А потому в большинстве своих действий китайцы не стремятся достигнуть максимального результата, максимальной выгоды в кратчайшие сроки. Их инвестиции, их активность рассчитана на будущее, порою, очень отдаленное.
К примеру, упомянутые выше африканские земли и месторождения, которые приобретаются китайскими бизнесменами, не очень нужны им непосредственно сейчас. Но через десять-двадцать лет в них наверняка появится необходимость. И к тому моменту это уже будут успешно обрабатываемые поля, а также вполне функционирующие шахты, карьеры и заводы.
Это касается не только экономики, но и политики. Континентальные китайцы не смирились с потерей Тайваня, но они не стремятся вернуть остров военными методами как можно быстрее, хотя могли бы. Наоборот, КНР ведет по отношению к Тайваню максимально мягкую политику, обещая ему как можно больше выгод, в случае, если два Китая объединятся.
Это не произойдет в ближайшие годы. Возможно, процесс займет не одно десятилетие. Но китайцы умеют ждать.
На данный момент, жители многих стран мира могут позавидовать китайцам: их упорству, их трудолюбию, их успехам. Но если появление популярных российских смартфонов - это дело будущего, то эти .
Наблюдая за дорожными перипетиями в нашей стране, нельзя не задаться вопросом, а как обстоят дела с платными дорогами в Китае? Как густонаселённая на востоке и экономически менее развитая на западе страна решает проблему строительства скоростных платных автотрасс и их обслуживания? И во сколько это обходится государству и автолюбителям?
Китайская платная дорога обладает пропускной способностью от 25 тыс. до 100 тыс. автомашин в год. Она имеет два направления движения с разделителем, как минимум по две полосы на каждое направление, въезд и выезд, пункты контроля. Машины движутся в среднем со скоростью 120 км/ч. Указатели в Китае, как и на Тайване, в Корее, США, Канаде и Японии, зелёного цвета. В Гонконге до 90-х использовался синий, как в Великобритании, но впоследствии был заменён зелёным.
В Китае строительство таких дорог ведётся параллельно со строительством обычных трасс. Несмотря на то, что платная дорога оказывается безопасней и на 60-70% быстрее обычной, правительство считает, что для поддержания социального равенства необходимо предложить достойную альтернативу всем слоям населения. Кроме того платные дороги — лишь часть общей системы для развития отстающих регионов на западе страны.
Источник: map.ps123.net
Индустриализация и урбанизация достигли Китая относительно поздно. На Западе бум строительства автодорог пришёлся на 30-ые годы 20-го века. Раньше всего начали строительство таких дорог на Тайване — в 1970 году. К 1988 году в материковом Китае насчитывалось всего 100 км высокоскоростных автомобильных трасс. В 2015 году эта цифра достигла 123 000 км. Темпы строительства в 1998-2005 годах составили 4 500 в год, сегодня — более 6 600 км в год. Связано такое ускорение не только с новыми технологиями, но и с увеличившимся потоком инвестиций. В 2013 году в проекты по строительству платных скоростных трасс было инвестировано 72,97 млрд юаней. Каждые инвестированные 100 млн юаней создают 3 900 рабочих мест.
Расходы на строительство 1 км дороги в Китае составляют 30 млн юаней. В высокогорных районах и над морским побережьем — от 40 млн юаней и больше. От утверждения проекта до сдачи объекта в эксплуатацию проходит примерно 3-5 лет, иногда до 8-ми лет. Часть затрат окупается за счёт платы проезда по новой трассе, а другая часть — за счёт государственной поддержки. Период окупаемости в среднем составляет 8-10 лет, а период эксплуатации — 25-30 лет. В США срок службы дорог доходит до 40 лет.
Кроме инвестирования, государство осуществляет антимонопольный контроль, планирование работ, занимается законодательной базой, проверкой и надзором, контролем качества и соблюдения условий труда, а также следит за соблюдением культурно-этических норм на производстве и во время технического обслуживания. Как правило, на провинцию приходится одна контролирующая инстанция, реже — объединение. За безопасностью на дороге следят полиция и транспортная полиция, тесно сотрудничающие друг с другом. Доверием со стороны государственных органов пользуются хорошо зарекомендовавшие себя компании из провинций Чжэцзян, Цзянсу, Шаньдун и Фуцзянь.
Для взимания платы за проезд по скоростным автодорогам применяется безостановочная электронная автомобильная система оплаты (ETC, Electronic Toll Collection). Эта высокоэффективная система, представляющая собой автоматический шлагбаум со сканером, распознающим номер проезжающего транспорта, применяется во всём мире, положительно влияя на скорость обслуживания на загруженных участках трасс и снижение уровня шума в городе.
В 1995 году технология была одобрена для применения в Китае, в 1996 году создан специальный комитет по её распространению и применению. Было решено внедрять систему постепенно, так были оборудованы смешанные пункты приёма оплаты: на выбор предлагался живой кассир и бездушный сканер. Также в качестве эксперимента были построены пропускные пункты со шлагбаумом и без, с оплатой сразу или после, по фото.
В первую очередь ЕТС была применена на популярных трассах в Пекине, провинциях Гуандун, Цзянсу и Сычуань. Эксперимент показал, что технология имеет уязвимое программное обеспечение, а также провоцирует пробки и загрязнение воздуха в местах скопления машин. Кроме того, повсеместное внедрение требует перестройки уже имеющихся пунктов. К плюсам системы относят соответствие современным стандартам, достоверность информации, практичность, системность, масштабность, а также возможность доработки, усовершенствования технологии и устранения недостатков в будущем. Сегодня пересечение автоматической линии контроля занимает в среднем до 4-х секунд.
Автотрасса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидеев
Карточку-абонемент для оплаты проезда по скоростным дорогам можно оформить на месяц, полгода или год, а можно оплатить напрямую со счёта по факту. В районе Пекина проезд по такой трассе будет стоить 0,4 юаня за 1 км, на некоторых промежутках – до 2 юаней/км. На некоторых дорогах взимается разовая оплата при выезде с трассы – от 10 до 30 юаней. Дорога из Пекина в Фучжоу (1898 км) на легковом автомобиле (до 7 мест) обойдется в 960 юаней. Такая система оплаты функционирует как между городами, так и внутри городов.
Есть лишь одно место в Китае, где подобная система пропускных пунктов не применяется с 1991 года, — остров Хайнань. Здесь «налог на скоростные трассы» уже внесён в стоимость горючего, которая выше, чем на материке, почти на юань. На момент написания статьи в Сямэне 93-й бензин стоил 5,54 юаня за литр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 и 7,08, соответственно.
На первый взгляд может показаться, что строительство скоростных трасс в Китае происходит без заминок и бюрократических проволочек, а новые системы взимания платы работают на ура. В следующих публикациях мы попробуем разобраться, с какими проблемами сталкивается Китай при строительстве скоростных трасс, и как ему удаётся их преодолевать.
Другие публикации о китайских дорогах:
: куда идут доходы от платных дорог в Китае?
Отправлясь в Китай, я был уверен, что жители этой страны ездят на ржавых велосипедах, в лучшем случае – на работающих на угле трехколесных повозках. Реальность, как всегда, превзошла все мои ожидания.
Начнем с небольшого лирического отступления.
Оказавшись в Пекине, первое, что вы замечаете - город утопает в облаках смога. Иногда в Пекине реально нечем дышать... И это полбеды, ведь смог еще и ядовит! Виноваты ли в этом автомобили? Несомненно. Но не они одни - скорее, дело в обилии производств, которых в северном Китае огромное множество. Такая вот побочная сторона прогресса. Но власти Китая усиленно работают над улучшением этой катастрофической ситуации.
Во-первых, тут и там создаются лесополосы для очищения воздуха. Во-вторых, вводятся новые стандарты чистоты для производств. В-третьих, власти серьезно взялись за развитие «зеленого» общественного транспорта и экологическую чистоту автомобилей, допускаемых на улицы Пекина и других крупнейших городов.
Что это значит? Это означает, что чадящего автохлама в Пекине вы не увидите, ведь в городе можно ездить только на автомобилях, соответствующих строгим экологическим нормам. Для легковых авто это стандарт China 5, соответствующий Евро-5. Мои фотографии были сделаны летом 2012 г, когда в городе действовали нормы Евро 4.
Автомобили, которые были поставлены на учет до введения жестких норм, теперь не имеют права выезжать на улицы в моменты ухудшения экологической ситуации.
За соблюдением этого пристально следит дорожная инспекция.
Въезд грузового транспорта днем и вовсе запрещен без специального разрешения. Плачьте, владельцы пикапов, в центр Пекина вам не попасть! Да не то что в центр, в четвертое кольцо не въедете...
Ведется борьба и с количеством автомобилей на дорогах. В Пекине - свыше 5.5 миллионов авто. Но чтобы пополнить число автомобилистов, мало купить автомобиль. Чтобы побороть пробки, местные власти ограничивают годовую выдачу автомобильных номеров количеством 240 000 штук.
Номера распределяются при помощи специальной государственной лотереи. Взнос для участия составляет на наши деньги около 8000 рублей. В целом по стране ежегодно выигрывают около 3% процентов участников. Если бюджет позволяет, то номера можно купить и без очереди - это будет стоить 100 000 юаней, т.е. более 800 000 рублей. В Китае за эту сумму можно приобрести вполне приличный новый автомобиль.
Но и это еще не все в пекинской борьбе с трафиком: с четной последней цифрой номера можно ездить по четным дням, и наоборот. Для иногородних автовладельцев въезд в Пекин требует специального разрешения. Такие жесткие меры не относятся к числу популярных, но эффект поразительный – пробок в гигантском мегаполисе почти нет.
Те, у кого нет авто, ездят на велосипедах, и, что встречается гораздо чаще - на электро-байках.
Иногогда можно встретить электрические мотоколяски.
В целом, городской поток похож на московский, только мопедов больше: китайцы любят хорошие автомобили, и тачек местных брендов на дорогах почти нет.
Нативные «китайцы» встречаются чуть ли не реже, чем у нас. Из локальных брендов чаще других попадаются Chery и Great Wall.
Зато Audi, Mercedes, BMW - на каждом углу.
Наиболее популярные модели немецких марок производятся на территории Китая (например, у «мерса» это E, С и GLK-классы), остальные импортируются. Иметь импортное авто – настоящий шик, ведь оно стоит гораздо дороже «местного».
Пятерка BMW, Audi A6 и Mercedes E-класса особенно популярны в удлиненных версиях, которых нет на других рынках.
Rolls-Royce - выбор наиболее состоятельных китайцев.
«Американский» бренд Buick – для чиновников средней руки.
В службах такси популярны Hyundai и VW Passat второго поколения (Santana). Такие автомобили выпускались в Китае до конца 2013 года.
За пределами Пекина давление экологических норм ослабевает.
В законе для легковых авто прописаны нормы China 4 (Евро 4), но как вы понимаете, это касается вновь регистрируемых автомобилей. А ведь нормы China 2 (Евро 2) для легковушек были введены в Китае только в 2004 году... Более того, для грузового транспорта с дизельными двигателями нормы Евро-4 ввели только в январе 2015 года, а до этого с 2007 года действовали нормы Евро 3. Так что говорить об экологической чистоте китайских авто за пределами крупнейших городов можно весьма условно, но все равно по сравнению например с российским автопарком, Китай, несомненно, выигрывает в этом вопросе.
Теперь о дорогах. Китайцы – мастера строительства. Дороги в Китае - просто восхитительные, сравниться с ними не могут даже европейские автобаны. Принятая 30 лет назад и рассчитанная на 50 лет федеральная программа развития дорожной инфраструктуры демонстрирует полный успех.
Широкие автострады и грандиозные мосты строятся в рекордно сжатые сроки, при этом качество - на высоте, так как исполнитель работ несет ответственность за сохранность дороги в течение пары десятков лет. Наказания за нарушения «социалистических нормативов» в Китае очень строгие, поэтому – дороги отличные.
Строгое соблюдение простых, но эффективных технологических правил делает китайские дороги лучшими из тех, что мне доводилось видеть. На пухлую подушку из гравия и песка укладывается металлическая арматура, которая заливается толстым слоем бетона. После затвердения на бетон кладется асфальт. Результат: сравниться с китайскими могут только автобаны Италии (лучшие в Европе). И это при том, что процент механизации - минимальный. Чувак в белой рубашке явно следит за качеством работ.
В большинстве случаев дороги платные, но тут есть за что платить.
Справедливости ради - ямочный ремонт тоже встречается, но делают его на совесть. Вот например на этом снимке рабочий выдувает из ямы все крошки, которые могут помешать адгезии материала заплатки.
Самая хреновая дорога в северном Китае выглядит так, но рядом уже проложен современный автобан.
Скоростной режим и перемещение транспортных средств на территории Китая жестко контролируется. На всех перекрестках и съездах установлены автоматические камеры. Помимо штрафа одно нарушение скоростного режима влечет за собой штрафной балл. Всего разрешается 12 штрафных баллов в год, если больше - права отбирают и приходится заново проходить обучение.
Спид-камы снимают автомобили сзади, поэтому многие водители идут на хитрость, и либо завешивают номера тряпочками, либо вставляют компакт-диски в номерные рамки. Ничего не напоминает?
К счасть, ухищрения срабатывают далеко не всегда. Этого водителя Lexus поймали с поличным…
А за этим владельцем Camry с золотыми шильдиками на моих глазах была развернута настоящая погоня.
Надо отметить, что легковушек на трассах практически нет. Видимо, инфраструктура построена таким образом, что ездить куда-либо за пределы своего района китайцам не нужно, или просто это слишком дорого. Так или иначе, чаще всего на дорогах встречаются дорогие авто, которые всегда куда-то спешат.
Дорожная агитация продублирована на английский язык. Интересно, зачем? Ведь чтобы иностранцу сесть за руль, ему нужно получать китайские права, а также озаботиться сопровождением из местного КГБ.
В отличие от легковых машин, все грузовики и автобусы – местных брендов. Среди автобусов популярнее других Higer и King Lion. Нормальные автобусы, комфортные.
Среди грузовых авто чаще встречаются FAW и Foton, подозрительно похожие на Mercedes, Scania, Volvo.
Иногда, впрочем, можно увидеть и некоторое подобие "американцев".
Абсолютно все местные фуры идут с дичайшим, по российским меркам, перегрузом. Такое ощущение, что в Китае нет никаких норм нагрузки и габаритности. Ну, или они это позволяют:)
Особенно доставляют автовозы, на которых автомобили сверху стоят в два ряда.
На грузовиках тут возят все. Даже тепловозы.
И другие немыслимые конструкции.
И конечно же, на грузовиках возят грузовики, которые, в свою очередь, тоже возят грузовики...
На улицах провинциальных городов - толчея и полный игнор ПДД.
Тут нет никаких ограничений для автотранспорта – по улицам ездят грузовики и пикапы.
Авто повсеместно запаркованы на тротуарах, местами обходить их приходится про проезжей части. И это центр города!
А еще на улицах того же центра можно встретить развалины и кучи мусора.
Все это прекрасно наблюдать, стоя в глухой пробке. В Пекине такого нет!
К слову, Харбин был основан русскими, и в начале 19 века именно здесь была самая обширная русская община за пределами России… Будем считать, что это простое совпадение, ведь русских в Харбине уже давно нет.
В глухой провинции такси уже зачастую не «брендовые», а родные, истинно «китайские».
На «китайцах» тут ездит даже полиция.
Грузовики встречаются уже не соответствующие никаким мыслимым нормам.
Самопальный кондей - интересное техническое решение.
Правила перевозки не грубо нарушаются– никаких правил нет вовсе.
А вот и долгожданные трехколесные авто! Такие аппараты бывают двух основных типов, каждый из которых выглядит по-своему феерично:
Легковые…
…и грузовые.
Качество исполнения заставляет предположить, что в некоторых случаях продукция кустарного производства, или попросту самоделки. Скоро они уйдут в историю. Их место займут уже нормальные автомобили.
Самый популярный городской транспорт в северокитайском захолустье – мотоколяски, напоминающие знакомые по Юго-Восточной Азии «тук-туки».
Гужевой транспорт в Китае – большая редкость, но его все еще можно встретить.
Ну и конечно же, на селе нормальные пацаны ездят на тракторах.
Деревенская заправка
В придорожном кафе всегда можно вкусно перекусить чем-нибудь несъедобным
В магазинчике рядом всегда будет набор запчастей для капитального ремонта вашего грузовика, что называется, не отходя от кассы.
Что еще сказать вам про езду на авто в Китае? Держите: за 2 недели я видел всего 2 незначительных дорожных инцидента, которые и ДТП-то не назвать.
Явно, нам есть чему у китайцев поучиться...
Понравился текст? Читайте другие отчеты из моего путешествия по Китаю: