Реконструкция городской застройки. Волкова Т.Ф. Методы реконструкции городской среды Реконструкция и реставрация объектов городской среды
Разнообразие сложившейся застройки российских городов, ее планировочные, архитектурные и конструктивные особенности влияют на характер реконструктивных мероприятий. Не менее важно и влияние природно-экологических условий (учет рельефа, возможности просадок, оползней, наводнений, снежных и селевых потоков, загрязнения среды, появления воды в подвалах и пр.).
Сложившаяся застройка характеризуется местоположением на городской территории, особенностями планировочных решений, этажностью, плотностью застройки, удельным весом старой застройки. В старых городах особое значение имеет историко-архитектурная ценность застройки, т.е. территории памятников и исторически значимого городского ландшафта.
Городская застройка и ее окружение созданы для жизнедеятельности людей (работы, сна, отдыха). Поэтому при проектировании реконструктивных мероприятий обязательно должны учитываться все современные градостроительные, архитектурные, санитарно-гигиенические требования (рис. 2.1.1).
Наиболее сложно задача преобразования планировочной структуры и подчинения ее современным требованиям решается для застройки в исторических центрах старых городов и районах, которые непосредственно примыкают к ним. При реконструкции бывших окраин крупных городов, рабочих поселков возле крупных предприятий и застройки второй половины XX века, как правило, речь идет об упорядочении планировочной структуры и разработке природоохранных мероприятий. Проблемы реконструкции сети дорог в исторических центрах городов практически не разрешимы традиционными методами. Это связано с тем, что транспортные артерии являются очень устойчивой структурой генплана, образующей каркас города.
Рис. 2.1.1.
- территория, застроенная пятиэтажными зданиями, насыщается функциональными и декоративными элементами;
- рекреационные зоны для жителей разных возрастов отделяются друг от друга, выделяются зоны активного и пассивного отдыха;
- во дворе предусмотрены места стоянки только для «гостевых» автомобилей (общая стоянка находится на периферии застройки)
Непрерывный процесс сохранения, обновления и приспособления застройки к меняющимся требованиям является неотъемлемой частью развития современного города. Существуют два аспекта понимания термина «городская среда»: во-первых, как совокупности условий жизнедеятельности (т.е. состояние атмосферы, уровень шума, электромагнитное загрязнение, свето-цветовая среда, восприятие архитектуры и пр.), а во-вторых - как учет воздействия ближайшего окружения при проектировании переустройства здания. Например, могут быть выделены три категории исторической ценности здания или сооружения:
- 1) памятник архитектуры, истории, культуры и т.д.;
- 2) здания из ближайшего окружения памятника архитектуры и пр., составляющие фон для его восприятия;
- 3) здания и сооружения из состава рядовой застройки в районах и на магистралях, имеющих историческую ценность.
Основные факторы городской среды, оказывающие влияние на
характер проектного решения по реконструкции здания или сооружения, представлены в табл. 2.1.1. Воздействие этих факторов в силу их комплексного характера может быть таким, что проведение реконструктивных мероприятий становится нецелесообразным, а именно:
- 1) при использовании здания, расположенного в зоне санитарной вредности или загазованности автотранспортом;
- 2) при недостаточной освещенности, инсоляции или не соответствующих нормам санитарных разрывах до ближайших зданий;
- 3) при отсутствии пожарных проездов и невозможности их организации;
- 4) при отсутствии у здания дворовой территории (когда площадь ее составляет менее 0,5 м 2 на одного человека или менее 0,02 на 1 м 2 общей площади жилого здания);
- 5) при уровне шума более 30 дБА;
- 6) при невозможности организовать для жильцов нормальную систему отдыха и бытового обслуживания из-за значительной удаленности здания от учреждений обслуживания, остановок общественного транспорта и т.д.
Таблица 2.1.1
Факторы городской среды, влияющие на характер реконструкции существующей застройки
Таким образом, можно говорить о выделении типологических групп (зон) территорий города:
- 1- я группа - застройка вдоль магистралей общегородского центра;
- 2- я группа - территория с преимущественно исторической застройкой (как правило, речь идет о центральной части города);
- 3- я группа - крупные селитебные зоны за пределами центральной части города;
- 4- я группа - жилые районы, сложившиеся в соседстве с промышленными зонами (бывшие рабочие поселки), а также на периферии центральной зоны.
Кроме того, в каждой из перечисленных групп территорий необходимо учитывать влияние факторов ближайшего окружения здания в зависимости от его нахождения (на красной линии застройки или внутри квартала). Для ранжирования степени влияния факторов ближайшего окружения на жилую среду здания, а следовательно, и на характер проектного решения по его переустройству существуют системы балльной оценки. Использование подобных систем на практике встречает определенные затруднения. Поэтому подход к определению и учету названных факторов должен в решающей степени опираться на опыт и здравый смысл. Например, целесообразно не просто повышение средней плотности застройки городе. Она должна быть увеличена в наиболее доступных зонах городской активности, а снижена - на территориях, примыкающих к зеленым массивам. В то же время этажность и плотность застройки должны быть ограничены в охранных зонах, представляющих собой памятники истории и культуры.
Масштаб и характер реконструкции городской среды неизбежно требуют формирования долгосрочной градостроительно-экономической стратегии, которую необходимо разбить на ряд этапов. Критерием первоочередности работ, конечно, может служить степень амортизации конструкций здания или сооружений. Однако в целом последовательность работ является системной задачей при максимально полном учете социальных, экономических и градостроительных критериев.
В целом же застройке российских городов, осуществленной в стране во второй половине XX века, свойственно:
- отсутствие замкнутых (т.е. соразмерных человеку, а потому комфортных) пространств;
- однообразие (примитивизм) планировочных решений дворовых пространств;
- отсутствие композиционных центров в районах массовой застройки.
Предлагаемые в литературе меры преодоления социально-функциональных и архитектурно-градостроительных недостатков сводятся к следующему.
- 1. Включение в структуру дворов нетиповых вставок, формирующих замкнутость внутренних пространств первичных жилых образований, помогающих членению среды на определенные пространственные уровни (квартира, двор, квартальный сад, улица).
- 2. Создание более плотной и визуально целостной архитектурной оправы проспектов и улиц с помощью повышения этажности существующих зданий и новых разнообразных вставок.
- 3. Надстройка четырех- и пятиэтажных зданий, размещенных вдоль красной линии (преимущественно мансардными этажами), с целью формирования единого фронта периметральной застройки, обозначающей пространственные коридоры.
Необходимость переустройства городских улиц и площадей
определяется прежде всего развитием транспорта. Рано или поздно наступает момент, когда узкие улицы сложившейся застройки с трудом справляются с возросшими потоками транспорта. Возникает настоятельная необходимость:
- расширять существующие улицы;
- прокладывать (может быть, пробивать в существующей застройке) новые улицы;
- устраивать объездные пути для транзитного междугородного транспорта;
- расширять площади;
- менять транспортные схемы, чтобы упорядочить движение транспорта в городе.
Разумеется, одновременно с этим должны решаться и другие градостроительные задачи, связанные с улучшением существующей застройки улиц и площадей, их архитектурно-художественным оформлением, улучшением городского благоустройства и озеленением.
По характеру выполняемых работ реконструкция улиц и площадей может быть сведена к трем видам:
- 1) застройка новыми домами на месте сносимых зданий;
- 2) прокладка новых улиц внутри существующих кварталов;
- 3) реконструкция с сохранением значительной части существующих зданий, которые могут надстраиваться, передвигаться и пр. Последний вид реконструкции городской застройки является
наиболее сложным и дорогостоящим мероприятием.
Общей чертой переустройства городских улиц и площадей является непременное выполнение следующих условий:
- 1) переустройство выполняется по единому проекту для всей улицы или площади (как минимум - значительного ее участка), предусматривающему ее развитие в соответствии с генеральным планом города;
- 2) работы могут выполняться по отдельным очередям в зависимости от значимости того или иного участка реконструируемой улицы, от наличия финансовых средств, вкладываемых городом, а также с учетом действительного технического состояния существующей застройки;
- 3) проектирование работ должно выполняться комплексно, с одновременным решением транспортных (пропускная способность), градостроительных (характер застройки), инженерно-строительных (техническое состояние оснований и конструктивных элементов зданий и сооружений) задач, развитием городских коммуникаций (устройство коллекторов, реконструкция сетей), благоустройством, озеленением и улучшением архитектурно-художественного облика улицы или площади (ремонт и реконструкция фасадов). Следует подчеркнуть, что переустройство отдельных улиц или
площадей в ткани городской застройки решает преимущественно проблемы развития городского транспорта, инженерных сетей, архитектурного оформления и озеленения. Однако вопросы переустройства и обновления жилищного фонда оно затрагивает лишь в самой минимальной степени, так как ремонт фасадов и надстройка отдельных зданий не сказываются на характере жилищных условий жителей кварталов, прилегающих к реконструируемой улице.
Именно улицы и дороги являются важнейшей частью структуры города, так как служат для пропуска транспортных потоков, организации стока ливневых вод, прокладки коммуникаций, размещения части зеленых насаждений.
Современный подход к решению этой задачи предполагает создание двух транспортных сетей. Первая - традиционная: для личного и части общественного транспорта, с устройством развязок на разных уровнях. Вторая транспортная сеть - внеуличная, берущая на себя основную нагрузку по перемещению больших потоков людей к местам приложения труда, отдыха и обслуживания. Речь идет об использовании метрополитена, монорельсового транспорта, скоростного трамвая и пр.
При решении задач реконструкции городской застройки на первый план выходят:
- 1) разделение дорожной сети по типу транспорта и организации движения (легковой или грузовой транспорт, скоростное или обычное, одностороннее или двустороннее движение);
- 2) максимальное сокращение сквозного (транзитного) движения через центр города и его районы;
- 3) равномерное распределение транспортных потоков по улицам;
- 4) выпрямление транспортных магистралей;
- 5) снижение вредного влияния транспортных выбросов на экологию города.
Масштабы комплексной реконструкции городских территорий во время прокладки скоростных магистралей и кольцевых автодорог приводят к возникновению особой пространственной среды, зачастую даже не имеющей постоянной зрительной связи с окружающей застройкой. В результате возникает специфическая задача архитектурно-ландшафтного проектирования скоростных городских магистралей.
Поэтому в проектировании должны участвовать как минимум инженеры, архитекторы и дизайнеры, совместно решающие проблемы:
- 1) безопасности, удобства и экономичности перевозок;
- 2) удовлетворения эстетических запросов людей, находящихся в визуальном контакте с дорожным комплексом;
- 3) увязки дороги с ландшафтом;
- 4) архитектурно-композиционного решения придорожной полосы (озеленение и малые архитектурные формы). Архитектурно-ландшафтное проектирование следует понимать
как художественно-проектную деятельность, направленную на формирование гармоничной природно-предметной среды окружения скоростной городской автомагистрали. Параллельно с гармонизацией природно-предметной среды автодорожного пространства происходит гармонизация и самой деятельности, которой служат эти объекты. Именно взаимопроникновение архитектурно-ландшафтного проектирования и организации процессов жизнедеятельности в названной среде открывает путь к ее системной организации.
Под природным ландшафтом обычно понимается естественное окружение человека - почва, земная поверхность, воздух, водоемы и водотоки, растительный и животный мир. Это пространственная среда, которая сформировалась и существует без участия человека. Ландшафт выступает как единый организм, организующим началом которого выступает рельеф. Изменения в нем вызывают изменения во всех элементах ландшафта. Антропогенные ландшафты в той или иной степени преобразованы человеком. В них входят различные сооружения, культурные посадки, измененная почва и т.д. Особенность антропогенных ландшафтов - сочетание природной самоорганизации и влияния со стороны человека. Естественно, ландшафт, включающий автомобильную дорогу, относится к культурным ландшафтам, где соседствуют элементы природного и антропогенного характера.
Комплекс сооружений на скоростной автомобильной дороге в идеале не должен нарушать цельность и живописность ландшафта, но продуманным, рациональным расположением, напротив, призван способствовать раскрытию видового потенциала местности и городской застройки. Поэтому ландшафтное проектирование дороги понимается как гармоничное сочетание элементов дороги между собой и с окружающим ландшафтом. В силу масштабов и характера сооружения автомагистраль становится заметным элементом ландшафта. Она часто является его организующей осью.
Современная дорожно-строительная техника дает возможность прокладывать автомагистрали, не считаясь с рельефом местности, с небольшими продольными уклонами на высоких насыпях и глубоких выемках. Однако постепенно была осознана пагубность «бульдозерного» подхода, и уже в конце 1930-х годов были сформулированы общие принципы обеспечения плавности дороги и согласования ее с ландшафтом реконструируемых городских территорий. Сегодня в нормах проектирования дорог различных стран говорится:
«....трасса дороги должна гармонично сочетаться с формами рельефа»;
«....ось дороги следует рассматривать как единую пространственную кривую».
Конечно, ландшафтное проектирование автомобильной дороги усложняет проектные работы, требуя:
- 1) индивидуальной разработки поперечных профилей земляного полотна;
- 2) определения параметров оси дороги как плавной пространственной кривой линии;
- 3) организации зрительной связи с окружающей застройкой и ландшафтом.
Попытки средствами ландшафтной архитектуры (в первую очередь декоративным озеленением) улучшить неудачно выбранную трассу обычно не приводят к успеху. Можно несколько улучшить вид дороги со стороны, замаскировать зеленью нарушения ландшафта, но трасса останется нелогичной с точки зрения обеспечения реализации динамических качеств автомобилей и психологии восприятия водителями обстановки движения. По зарубежным данным, дополнительные затраты, связанные с соблюдением принципов ландшафтного проектирования реконструируемых и вновь строящихся городских автомагистралей не превышают 3% сметной стоимости сооружения и находятся в пределах точности определения объемов работ и составления смет. Кроме того, анализ дополнительных расходов, как правило, не учитывает снижение эксплуатационных расходов, связанное с уменьшением заносов снегом, устранение размывов дорожного полотна, возможность безопасного, безаварийного съезда автомобиля и пр. Некоторая извилистость трассы, позволяющая лучше приспособить дорогу к рельефу, естественным образом ведет к уменьшению объемов земляных работ, а устройство широкой разделительной полосы освобождает от необходимости устанавливать на ней дорогостоящие ограждения.
Выявлена четкая зависимость между эстетическими качествами автодороги и безопасностью движения (на примитивно решенных, монотонных дорогах количество дорожно-транспортных происшествий значительно больше). Поэтому часто говорят: «Вопрос не о том, сколько будет стоить постройка красивой городской автомагистрали, а о том, во что нам обойдется ее несовершенство».
Зрительная плавность автодороги является обязательным условием для безопасного и уверенного управления автомобилем. Для этого необходимо обеспечить водителя наряду с ориентирами, создаваемыми самой дорогой (такими, как кромка проезжей части, бровка земляного полотна, осевой шов бетонного покрытия), дополнительной информацией о направлении следования (например, использованием контрастных линий разметки, краевых полос, направляющих столбиков и барьеров, растительных посадок).
Озеленение реконструируемых городских автомагистралей решает целый ряд технических, инженерно-экологических и эстетических задач. Технические задачи обеспечения движения, решению которых помогает озеленение, предполагают защиту от ветра и заносов, от ослепления светом встречных автомобилей и отчасти от столкновений. Правильно подобранный состав озеленения помогает оценить параметры дороги (повороты и уклоны). В ряду инженерно-экологических задач стоит зашита откосов от эрозии, осыпей, шума и пр. Для решения технических задач организации движения следует тщательно продумывать места посадок, ассортимент и способы группировки растений. Защита от ветра - это в то же время и защита от снежных заносов и пыли. Плотные полосы зеленых насаждений еще не гарантируют от заносов, большую роль играет их размещение. При близком расположении насаждений от дороги снежные сугробы будут образовываться непосредственно на дорожном полотне. Такой же эффект оказывает и плотная стена насаждений на разделительной полосе. Нормы проектирования озеленения некоторых стран рекомендуют расположение плотных рядов насаждений на разделительной полосе косыми рядами. Разрывы между рядами не воспринимаются при движении. Такая полоса не только уменьшает снеговые отложения на полосах движения, но и защищает водителей от ослепления фарами встречных автомобилей.
Широкие озелененные разделительные полосы дают возможность выполнять групповые посадки деревьев и кустарников, позволяя достичь большого разнообразия в архитектурно-ландшафтном оформлении. Отдельные деревья особых декоративных качеств или их группы используются для акцентов, отмечающих повороты, уклоны, развилки, склоны и другие особенности трассы. Например, в ряде стран Западной Европы своеобразно акцентируются пересечения в одном уровне: в центре пересечения устраивается небольшое возвышение рельефа, на котором высаживаются кустарники, цветы, а иногда и деревья. Водитель воспринимает сооружение как препятствие и замедляет ход.
При решении чисто ландшафтных задач в полосе отвода (обычная ширина которой не превышает 300 м) положение крон деревьев помогает водителю определить положение поворота за переломом профиля. Направляющие посадки выполняются сплошной лентой на кривых малого радиуса поворота, подсказывая водителю степень кривизны поворота. На кривых большого радиуса целесообразно устройство разрывов в озеленении. Подобное «окно» в ленте посадок (шириной не менее 150 м) позволяет обозревать открывающийся ландшафт.
Защитная роль зеленых насаждений состоит в выполнении следующих функций:
1) маскировочной (исключения из зоны видимости малопривлекательных элементов ландшафта, промышленных зданий и сооружений и пр. с помощью быстрорастущих вечнозеленых
растений);
- 2) пыле- и снегозащитной, т.е. увеличения площади осаждения, уменьшения скорости ветра и повышения влажности воздуха путем устройства ориентированных посадок;
- 3) шумозащитной, предполагающей устройство широких густых поясов насаждений в комбинации с шумозащитными валами и конструкциями.
Из опыта северных стран (Скандинавия, Канада, США) следует, что снегозащитные насаждения представляют собой от 2 до 12 рядов насаждений (обычно 3-7) с общей шириной посадок от 24 до 112 м. Монотонность насаждений устраняется устройством декоративных групп (и одиночных деревьев с кустарниками) разных растений.
Особо следует отметить способность кустарниковых посадок смягчать последствия схода автомобиля с трассы по каким-либо причинам. Например, кустарнике ажурностью 30-40% обеспечивает остановочный путь автомобиля (сошедшего при скорости 90 км/ч с проезжей части под углом в 30° к оси дороги) всего лишь в 3-4 м. Для всех шумозащитных насаждений характерно пирамидальное построение (рис. 2.1.2).
При закладке, как правило, чередуют растения различной высоты, группируя растения одного вида в несколько рядов (3-5 рядов). Кроме того, в интервалах между рядами основной породы принято высаживать по одному ряду авангардных (быстрорастущих) пород. С позиций решения визуально-эстетических задач можно назвать следующие направления использования зеленых насаждений при реконструкции городских магистралей: применение их в качестве ландшафтного материала и мер компенсационного воздействия на придорожную среду; создание пространственных архитектурно-ландшафтных акцентов; зрительное ориентирование (направление взгляда); создание
Рис. 2.1.2. : 1- кустарник; 2 - вспомогательная порода деревьев;
3- основная порода; 4 - авангардная порода (тополь и т.п.)
зеленого «занавеса» или «фона». На практике выполняемое озеленение имеет многоцелевой характер и универсальное назначение. При этом используются все три зеленых яруса: травяной покров; кустарниковые посадки; деревья. Настоятельно рекомендуется оформлять насаждения крупными пятнами, без особой раздробленности. Дополнительная посадка насаждений первого плана в виде кулис и декоративных групп должна способствовать разнообразию восприятия открывающихся ландшафтов дальнего плана, их-то в основном видят и запоминают перемещающиеся в автомобиле. Трасса, удачно проложенная по городской территории (т.е. учитывающая природный рельеф), может быть еще теснее связана с ней благодаря живописному расположению зеленых насаждений. Их ассортимент подбирается соответственно естественному растительному окружению. Предпочтительна организация растительных групп с контрастными визуальными свойствами. Наиболее простой вариант - применение смешанных групп, включающих лиственные и вечнозеленые растения, что обогащает их восприятие во все времена года. Вместе с тем исключается посадка в виде геометрических фигур, равномерных рядов с постоянным ритмом, симметричными линиями и группами. Посадки должны создавать ощущение природных, естественных групп, характерных для пейзажей данной местности. Целесообразны, например, протяженные плотные группы (не менее 50 м) с выраженной ярусностью. Удачным может быть комплексное использование низкорослого кустарника и деревьев с высокой кроной. Такое решение отвечает требованиям техники безопасности и вместе с тем обеспечивает гармоничное сочетание инженерного сооружения с ландшафтом и окружающей застройкой.
Правильно спроектированная скоростная городская автомагистраль становится новым (и очень значимым!) элементом городской среды. Желательно, чтобы любое изменение направления движения было понятно, убедительно для водителей и пассажиров. Очень логично выглядит направление дороги на хорошо заметные ориентиры как естественного (холм, группа деревьев и пр.), так и антропогенного характера (жилые массивы и крупные архитектурные сооружения).
На равнинных участках следует избегать однообразных посадок. Аллейные посадки на городских автодорогах, ранее широко распространенные в странах Западной Европы, уместны на прямых и не слишком длинных участках. Они хороши с точки зрения безопасности движения при тумане или снегопаде, но при солнечном освещении дают чередующиеся теневые полосы, утомляющие водителя (особенно опасна частота чередования освещенных и затененных участков 10-15 в секунду, что соответствует при скорости 80-100 км/ч расстоянию между деревьями 2-3 м). Кроме того, аллейные насаждения образуют своеобразный коридор и закрывают вид на прилегающие ландшафты и застройку. Применение аллейных насаждений при реконструкции и новом строительстве городских дорог уместно лишь на откосах высоких насыпей и по берегам водоемов.
Устройство пологих склонов и плавных, имеющих вытянутую форму, сопряжений с формами природного рельефа позволяют существенно ослабить негативный эффект, вызванный вмешательством человека в структуру естественного ландшафта. Характер размещения насаждений на склонах зависит от их высоты. Желательно менять характер озеленения через 3-10 км, увязывая структуру насаждений с рельефом местности и в зонах приближения к жилым массивам. Например, рекомендуется от кустарниковых насаждений в пределах холмистого рельефа переходить к групповым посадкам высокорослых деревьев на участках спуска-подъема в долину реки. По мере приближения к жилым массивам следует организовать регулярные посадки.
Автодорога, проходящая по холмистому ландшафту, естественным образом складывается из следующих одна за другой пологих кривых большого радиуса кривизны. Влияние же небольших впадин и отрогов устраняется планировочными работами. Не рекомендуется сквозное, «лобовое» пересечение холмов. Расположение дороги в выемке неизбежно создает пространственное ощущение зрительного коридора, которое резко усиливается при крутом заложении откосов.
Более логично косое или смещенное от центра пересечение, которое решается как полунасыпь-полувыемка. При пересечении широких долин и других городских магистралей необходимо устройство транспортных развязок (виадуков). Такое проектное решение очень красиво и избавляет от необходимости устройства насыпи.
Непосредственно примыкающий к автодороге и доступный для обозрения участок городской территории часто определяется как «архитектурно-ландшафтный бассейн» («ландшафтное пространство», «архитектурный бассейн»). Границы подобного образования зачастую условны, однако в центре бассейна желательно присутствие хорошо читаемого композиционного центра, придающего бассейну индивидуальность. Это может быть элемент ландшафта (группа строений, холм, роща, водоем и пр.) или объект (группа), принадлежащий самой дороге (здания придорожных комплексов, мостовые переходы, площадки отдыха, группы озеленения и пр.). Размеры архитектурноландшафтного бассейна 3-15 км, т.е. его протяженность дает возможность в течение нескольких минут рассматривать ситуацию из движущегося автомобиля.
Для восприятия архитектурно-ландшафтных бассейнов характерно ограниченное время осмотра, поэтому столь велика роль композиционного разделения главных и второстепенных элементов. Расположение главных элементов должно быть компактным и подчиняться определенному ритму.
Облик архитектурно-ландшафтного бассейна воспринимается в виде силуэта, панорамы и внутрибассейновой перспективы. Эти три варианта зрительного восприятия тесно взаимосвязаны. Более того, в различных ситуациях (в зависимости от сезона, времени дня, погодных условий) панорама ландшафтного бассейна приобретает свойства силуэта и, наоборот, силуэт воспринимается как многоплановая панорама или глубинная перспектива.
Силуэт - это обобщенный облик архитектурно-ландшафтного бассейна скоростной магистрали, где в контурном абрисе ландшафта растворяется многообразие его элементов. В большинстве случаев силуэт воспринимается по фрагментам, в которых раскрывается характерный абрис. При этом выразительность облика ландшафта определяют:
Высокие компоненты ландшафта и окружающей застройки, их
расположение и зрительная уравновешенность;
- контрастность или нюансное решение;
- возможность восприятия с наиболее выгодных позиций.
Панорама представляется пространственно-многоплановым
восприятием облика ландшафтного пространства при широком зрительном охвате. Она обозревается не обязательно фронтально (например, через лобовое стекло); ее можно увидеть под любым углом зрения (вширь прямым взглядом или охватить полностью, обводя взором). Панорама воспринимается на фоне гор, неба и зеленых массивов. Важно, чтобы наиболее визуально значимые компоненты находились на известном расстоянии друг от друга и зрительно не совмещались по мере перемещения наблюдателя. Панорама также может рассматриваться фрагмент за фрагментом, каждый из которых представляет собой отдельную картину (протяженность последней, как правило, не должна превышать 2 км). Широкие панорамы открываются с повышенных точек рельефа и инженерных сооружений.
Внутрибассейновая перспектива (виста) понимается как выявление в ландшафте глубинного пространства преимущественно вдоль оси движения. Она ориентирует взгляд вдоль траектории и порождает эмоции посредством последовательно развивающегося комплекса зрительных впечатлений. Нередко по отдельному фрагменту (перспективе) мы составляем обобщенный облик архитектурно-ландшафтного бассейна (а иногда и всей трассы). Масштабный компонент ландшафта или крупное сооружение, завершающие перспективу, играют ключевую роль в создании зрительного образа.
Остановочные площадки (примыкающего типа или со съездом) должны быть оборудованы как минимум скамьями, столами, навесами, беседками, мусоросборниками, туалетами, источниками воды. Такие площадки должны быть удалены от дороги и защищены от шума и выхлопных газов растительностью или формами рельефа. Примыкание (въезд-выезд) должно быть решено под углом 7-20° или с помощью разгонной полосы. Во многих странах нормами предусмотрено устройство площадок отдыха через 8 км. В России оптимальным считается расстояние 20-40 км.
Смотровые площадки, которые могут располагаться как в структуре архитектурно-ландшафтного бассейна, так и в виде отдельного сооружения на значимых в видовом отношении участках, имеют некоторые специфические аспекты проектирования. Во-первых, перед выездом к обзорной (смотровой) площадке целесообразно дать некоторую композиционную паузу, чуть задержать эмоциональную волну. Это может быть относительно монотонный участок дороги, изолированный плотной растительностью. Такой прием усиливает эффект внезапного раскрытия завершающей панорамы. Сама видовая площадка вовсе не обязательно должна находиться на наивысшей отметке. Важно обеспечить максимально широкий обзор города.
Типы сооружений в архитектурно-ландшафтных пространствах скоростных городских автодорог чрезвычайно разнообразны - от крупных зданий и сооружений до малых архитектурных форм. По своей композиционной значимости в ландшафте их можно разделить на следующие группы.
- 1. Крупные сооружения, которые могут доминировать в архитектурно-ландшафтном бассейне, могут стать его ведущей композиционной темой.
- 2. Сооружения средних размеров (например, предприятия общественного питания и т.п.), имеющие локальное композиционное значение, безусловно, требующие координации с окружающим фоном.
- 3. Малые архитектурные формы (элементы архитектурно-художественного оформления), обогащающие ландшафтную ситуацию.
- 4. Объекты, размещаемые в пределах функциональных зон, имеющие ярко выраженную специфику (функцию) и не связанные в композиционном отношении с ландшафтом (стенды, киоски, ограды, мощение).
Существующая практика строительства и реконструкции городских автомагистралей показывает, что пока еще трудно говорить о возможности кардинального вмешательства в процесс проектирования инженерного сооружения в целях его максимально гармоничного включения в существующий ландшафт, тем не менее накоплен значительный опыт плодотворного участия в работе ландшафтных архитекторов. Существуют два разных подхода к названной задаче. Первый подход заключается в «маскировке» инженерного сооружения (использование определенного цвета, фактуры естественного камня, использование зеленых насаждений и др.). Второй подход, напротив, предполагает демонстрацию «полезности». Например, начало искусственного сооружения подчеркивается парапетом усложненной формы, устройством декоративных светильников, установкой пилонов, окраской в снежно-белый цвет и пр. Таким образом, сооружение становится как бы пространственным барьером, разделяющим два архитектурно-ландшафтных бассейна.
При любом подходе необходимо максимально раскрывать пространство под сооружением, оторванным от земли (например, путепроводом). Это может быть уменьшение (в разумных пределах, естественно) числа опор или использование подходов-эстакад, а не насыпей. Во-вторых, обязательно «визуальное облегчение» пролетных строений путем уменьшения высоты пролетного строения и естественным характером укрепления подходов (использование укрепительных решеток и дерна, а не бетонного замощения).
На автомобильных дорогах всего мира широко применяются не обусловленные нормами различные знаки-указатели въездов. Поскольку объект несет вполне конкретную информацию, которая должна быть воспринята в ограниченный отрезок времени, то необходимо:
- 1) ограничить до минимума количество знаков в сообщении;
- 2) разместить надпись, как правило, горизонтально;
- 3) исключить стилизацию букв под «готический» или «старославянский» алфавит;
- 4) подобрать размер шрифта в соответствии с удалением от наблюдателя.
Вербальная форма подачи информации может дополняться различными знаками и символами (гербами, силуэтами, торговыми марками и пр.), обеспечивающими предельно лаконичный, универсальный и доступный способ передачи большого массива информации.
Для монументальных и знаковых форм, размещаемых в придорожной полосе, должны быть характерны: высокий уровень обобщения и унификации; акцентирование ограниченного количества элементов; использование привычных ассоциаций, стереотипов, легкоузнаваемых образов.
К малым архитектурным формам относятся элементы благоустройства и оборудования, промежуточные по масштабу между человеком и объектами «объемной» архитектуры (зданиями и сооружениями). Номенклатура их очень широка: от питьевых фонтанчиков и скамеек и до арок входов и павильонов различного назначения. В отличие от собственно городской среды малые формы в дорожной среде зачастую утрачивают свой статус «промежуточного звена» между человеком и застройкой. Зачастую они располагаются в ландшафтной ситуации, а следовательно, должны гармонировать со средой своего предметно-пространственного окружения. Чаше всего используются два стилевых приема выполнения малых архитектурных форм в рассматриваемых обстоятельствах: использование подчеркнуто фольклорных национальных традиций (естественных материалов, цветов, фактур); использование современных технологических приемов обустройства урбанизированной среды (железобетон, сталь, стекло, пластмассы). Следует сказать, что малые архитектурные формы предъявляют очень высокие требования к качеству работ (геометрической форме, чистоте отделки, однородности фактуры и цвета). Недостатки подобного плана очень остро воспринимаются в малых формах, а претенциозное исполнение под монументальные или высокотехнологичные формы сводит на нет эстетическое воздействие.
Дорожные знаки, ограждения дорог, освещение, разметка, направляющие устройства выполняются в строгом стиле без какого-либо украшательства. Высокие скорости движения на современных городских автодорогах предоставляют водителю ограниченное время для восприятия и выполнения маневра. Пропустив нужный поворот, водитель вынужден ехать большое расстояние до следующей возможности изменить направление движения. Поэтому знаки указания направлений должны быть видны на большом расстоянии, а следовательно, иметь большие размеры. Поскольку знаки, установленные на обочине, плохо видны водителям в рядах около разделительной полосы, получили широкое распространение знаки, укрепленные над проезжей частью на легких фермах. Наибольшую сложность представляет расстановка знаков на многоуровневых пересечениях. Водители, не видя всего пересечения, испытывают большие затруднения в выборе правильного направления. Схема размещения не может существенно помочь в данной ситуации, поэтому во всем мире принято размещать большое количество указателей, показывающих направление движения транспортных потоков.
Обязательным требованием к современным городским автомагистралям является разделение встречных потоков (грунтовой или имеющей покрытие полосой, а также бетонными или металлическими барьерами). На современных городских автомагистралях, как правило, отсутствуют пересечения в одном уровне.
По данным зарубежных исследователей, освещение на автомагистралях снижает уровень аварийности на 45-50%. Стоимость устройства освещения составляет до 4% сметной стоимости автомагистрали. Освещение автомагистрали дает целый ряд преимуществ: уменьшается количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий; обеспечивается возможность безопасного движения ночью с расчетной скоростью; улучшаются условия труда водителей, облегчается управление автомобилем; стимулируются ночные перевозки, что снижает загрузку автомагистралей в светлое время суток.
Реконструкция застройки и пространств городских, скоростных автомагистралей не должна ухудшать аэрационный (условия проветривания) и инсоляционный (облучение прямыми солнечными лучами) режимы застройки. Не меньшее внимание должно уделяться и защите людей от звуковых, вибрационных, радиационных и электромагнитных явлений. Окружающая места жительства, работы и отдыха ухоженная благоустроенная среда, зеленые насаждения, малые архитектурные формы, красивые перспективы обеспечивают зрительный комфорт горожан. С другой стороны, человеку необходима зрительная изоляция. Помещения квартиры, не просматриваемые из противостоящих близко расположенных зданий, также являются условием комфортности проживания, поскольку удовлетворяют потребность человека в личном пространстве.
В процессе реконструкции городской застройки неизбежно встает вопрос сноса или передвижения зданий. В каждом случае обоснованное решение принимается по результатам градостроительного анализа, определения технического состояния здания, согласования с собственником. В случае сноса появляется возможность уплотнения застройки после возведения на освободившемся месте здания большей этажности.
Реконструкция застройки включает вопросы благоустройства. Основным недостатком планировки микрорайонов, застроенных в 1950-1960 годах, является отсутствие придомовых участков, которые во время возведения не рассматривали как систему дворов. Поэтому на существующих небольших территориях необходимо:
- 1) выделить обособленные зоны активного и пассивного отдыха;
- 2) найти места для хозяйственных площадок;
- 3) организовать площадки для индивидуального автотранспорта.
В некоторых случаях эти площадки приходится выносить на периферию. Двор благоустраивается как многофункциональное единое пространство (рис. 2.1.1). В некоторых случаях рекомендуется использование узкой (до 6 м) полосы территории, примыкающей к зданиям, в качестве индивидуальных двориков (микросадов) для жителей первых этажей.
Таким образом, основная тенденция благоустройства межмагистральных пространств в процессе реконструкции застроенных территорий заключается в создании зон высокой комфортности вокруг жилых домов, в возвращении к удобному, безопасному и красивому пространству, сомасштабному человеку.
Основные подходы к экономному и рациональному использованию городских территорий определяют государственные нормы (Градостроительный кодекс РФ, СНиП 2.07.01-89* Градостроительство, Планировка и застройка городских и сельских поселений и СНиП 14-01-96 Основные положения создания и ведения Государственного градостроительного кадастра РФ). Кроме того, отчетливо прослеживается влияние налогообложения на характер проектных решений по реконструкции как зданий, так и территорий. Государство устанавливает налоговые льготы, стимулируя рост первоначальных затрат на высококачественные материалы, улучшенную планировку, высококачественную отделку и эффективные системы автоматизированного управления инженерным оборудованием, что позволяет сократить эксплуатационные расходы и обеспечить ресурсосбережение. В стране быстро растет доля частных инвестиций в реконструкцию с целью достижения определенных целей (например, улучшения внешнего вида застройки или повышения уровня комфортности жилья, что является престижным для владельца).
ОАО «Моспроект-2» им. М. В. Посохина специализируется на капитальном ремонте зданий, отделке фасадов, восстановлении сооружений любого назначения в Москве, России и за рубежом. Одними из основных направлений деятельности компании считаются реставрация и реконструкция объектов культуры и памятников старины. Многие воспринимают эти два строительных термина практически одинаково, однако они имеют разное значение.
Реставрация
Слово «реставрация» означает восстановление (укрепление) разрушенных или поврежденных памятников искусства, объектов исторического и культурного наследия.
Причинами искажения первозданного облика могут стать:
Влияние времени;
Экстремальные условия эксплуатации;
Неосторожное (умышленное) варварское воздействие и многие другие факторы.
В процессе реставрации происходит исправление деформированных частей, укрепление их структуры. При этом часто применяются современные материалы, подобные первоначальным, но имеющие лучшие свойства. Химически изменившиеся детали, не подлежащие восстановлению, удаляются и заменяются. Нередко приходится устранять позднейшие дополнения.
Обычно объектами реставрации становятся:
Памятники архитектуры;
Фасады исторических зданий разного назначения;
Деревянная архитектура (церковные сооружения, старинные особняки и т. д.);
Отдельные элементы фасадных конструкций, интерьеров памятников.
Реконструкция
Под этим термином (от латинского – «построение») понимается весь комплекс строительных, а также отделочных работ, направленных на качественное изменение функциональных показателей объекта. Главной целью реконструкции является восстановление не внешнего вида здания, а его технико-экономических качеств. На первый план выходит повышение комфортности эксплуатации ремонтируемого сооружения.
В ходе реконструкции сохраняются лишь несущие элементы здания: капитальные стены, перекрытия, лестничные марши и площадки. Все остальное подлежит полной или частичной замене. Здесь предусматривается проведение следующих работ:
Кардинальная реорганизация структуры объекта, в том числе изменение технических характеристик и габаритных размеров сооружения;
Изменение назначения помещений;
Оформление пристроек и надстроек;
Полное переоборудование инженерных коммуникаций;
Укрепление несущих конструкций;
Замена полов, потолков, промежуточных стен и перегородок;
Дополнительные мероприятия по благоустройству чердачных помещений, подвалов, кровли, выполнению наружной отделки.
Компания предлагает услугу воссоздания исторических строений по сохранившимся фрагментам, письменным и устным упоминаниям. Большее количество данных поможет достовернее восстановить объект. Также возможно завершение работ в недостроенном здании.
Перед началом реконструкции составляется проект, в котором учитывается техническое состояние объекта, эксплуатационные недостатки и выявленные дефекты. На основе документа прогнозируются предстоящие объемы работ, их стоимость и сроки исполнения. Клиенту предоставляется право на проведение самостоятельной специальной строительной экспертизы.
Почему клиенты обращаются в ОАО «Моспроект-2» им. М. В. Посохина?
Высокий профессиональный уровень сотрудников компании гарантирует:
- грамотное проектирование предстоящей реконструкции или реставрации;
- четкую последовательность выполняемых действий, вплоть до мельчайших деталей;
- полное восстановление первоначального облика;
- выполнение задач любой сложности;
- тщательную экспертную оценку технического состояния сооружения, позволяющую определиться с точными расходами;
- использование только качественных материалов;
- применение при реставрации современных технологий, сочетающихся с древними способами зодчества;
- индивидуальный подход к клиенту и безусловное выполнение всех пожеланий заказчика.
Получаемое в результате жилище предоставляется малосемейным, заселяется творческой интеллигенцией, совмещающей жилище с профессиональной мастерской. Подобные же предложения мы встречаем при регенерации старых кварталов Тбилиси. Приемы другие, они отражают национальные особенности, но принципы те же и результаты сходны. Многое здесь определяется чрезвычайно высокой плотностью исторической застройки, характерной для древнего города.
По-иному решаются задачи реконструкции жилой среды в исторических городах России. Здесь тип застройки совершенно иной, часто усадебный. При реконструкции жилых кварталов Владимира, Суздаля, Гороховца, Пскова удается среди ценной застройки отыскать кварталы, которые можно заменить общественной застройкой: школами, детскими учреждениями, другими элементами обслуживания, зелеными насаждениями и спортивными устройствами. Такие приемы позволяют приблизить жилые кварталы, подвергающиеся реконструкции, к современным требованиям. Более того, сами жилые дома часто здесь не представляют ценности, ценно единство городской ткани, масштабность среды. Поэтому возникают предложения о замене малоценных зданий новыми, но сомасштабными реконструируемому району.
Большой интерес вызывают работы, которые проводит коллектив Владимирской реставрационной мастерской по изучению исторического ядра города и по выработке предложений по его реконструкции и реставрации, включающие проектные проработки по постепенному приведению в порядок жилых кварталов, с заменой в них малоценной ветхой застройки современными зданиями в один-два-три этажа, выполненными по специально разработанной серии типовых проектов. Общественное обслуживание в таких кварталах также предлагается решать в традиционных архитектурных формах, создавая внутренние улочки с обслуживающими учреждениями, построенными в виде типично владимирских лавок и мастерских.
А вот в центре Ленинграда при реконструкции жилой застройки, строгой, образующей регулярные равновеликие прямоугольники небольших кварталов, решается задача сохранения этого характерного приема. Оставляя периметральную жилую застройку, авторы проектов реконструкции удаляют все строения внутри кварталов, закрывают для движения транспорта часть проездов, тем самым приближая условия проживания населения к современным требованиям.
Во всех случаях цель одна — вернуть городу историческую застройку, получить при этом максимальный социальный градостроительный эффект, но при этом найти совершенно различные приемы реконструкции, отвечающие специфическим условиям того или иного города.
Не менее сложные противоречия возникают при использовании уникальных исторических зданий и сооружений. Даже при сохранении старых функций (больницы, театры, торговые ряды) современные условия эксплуатации требуют совершенствования технологии, модернизации. И этот процесс не всегда заканчивается без потерь для восприятия памятников. Вспомним как неорганично выглядит новый корпус больницы им. Склифосовского в Москве.
Здесь необходим большой такт, такой, например, какой был проявлен при реконструкции Большого театра в Москве, театра во Львове, где модернизация технологии, добавление необходимых сегодня функций не нарушают гармонии здания.
При изменении функции (культовые сооружения, бывшие дворцы, усадьбы) особенно остро встает проблема поиска нового содержания, отвечающего образу здания, его планировочным и объемно-пространственным особенностям. Поэтому решая вопросы функционального зонирования города, необходимо учитывать наличие памятников и целесообразность их использования. Следует предусматривать постепенное уменьшение функциональных нагрузок на исторические ценные территории, где ограничены возможности нового строительства и имеются большие сложности транспортного обслуживания.
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ ГОРОДСКОЙ
ЗАСТРОЙКИ
ENVIRONMENTAL RECONSTRUCTION OF CITY BUILDING
В.Ф. Касьянов, A.B. Ляпин, О.И.Чернышева
V.F. Kas"janov, A.V. Lyapin, O.I. Chernysheva
ФГБОУ ВПО «МГСУ»
Статья посвящена актуальнейшей проблеме - экологической обстановке при реконструкции городской застройки, что влечет за собой более комфортное проживание жителей урбанизированного города.
This article is devoted to the most urgent problem - the environmental Situation in the reconstruction of urban development, which entails more comfortable living residents of urbanized city.
Современные города-миллионники, выросшие в мегаполисы являются порождением развития цивилизации человечества, быстрой урбанизацией за последнее столетие, ещё быстрее увеличивающимся автомобильным транспортом - всё это ухудшило экологическую обстановку городов. В связи с этим настало время пересмотреть:
Градостроительную политику по разрастанию городов ввысь и вширь;
Изменить политику строительства небоскрёбов (больше 25 этажей) и высотных зданий (от 9 до 25 этажей) на малоэтажную застройку с планировкой городских кварталов, микрорайонов и районов зданиями не выше 6-7 этажей (для небоскрёбов и высотных зданий оставив специальные места для образования деловых центров);
Системно подойти к решению транспортных проблем на городских улицах;
Провести экологическую реконструкцию городов с целью сделать их привлекательными и комфортными для проживания жителей.
Вопросам реконструкции городской застройки посвящены многие труды отечественных и зарубежных ученых.
В первую очередь российских ученых и исследователей, архитекторов и строителей интересовали градостроительные аспекты реконструкции города в связи с тем, что большое количество зданий, групп, кварталов и микрорайонов в крупных городах России и, особенно, в г. Москве, относятся к категории с физическим износом (до 40%) и повышенным моральным износом (свыше 40%) .
При этом в первом уровне обозначены основополагающие факторы, характеризующие застройку со всех сторон: комфортность, капитальность, экологичность и гигиена, безопасность и экономичность.
А/ЭПИ ВЕСТНИК 8/20Ц_МГСУ
Таблица 1.
Факторы, оценивающие городскую застройку
Комфортность Связь застройки с другими территориями города
Уровень благоустройства территорий
Обеспечение социально-бытовыми условиями Транспортная доступность
Наличие гаражей, стоянок и других хозяйственных площадок
Объемно-планировочная структура квартир
Планировочная структура квартир
Площади, состав помещений квартир
Историко-архитектурная ценность зданий
Сочетание с окружающей средой Отделка зданий
Наличие и состав инженерных систем и оборудования
Технический уровень инженерных систем и оборудования
Капитальность Долговечность зданий
Срок службы зданий
Срок службы элементов благоустройства
Технологичность зданий
Надежность
Физический износ зданий и их элементов
Моральный износ зданий
Срок службы инженерных систем и оборудования
Моральный и физический износ инженерных систем и оборудования
Ремонтопригодность инженерных систем и оборудования
Экологичность и гигиена Инсоляция
Естественное и искусственное освещение
Зашумленность
Звукоизоляция в зданиях
Загазованность
Пылевое загрязнение
Радиоактивное загрязнение
Опасность электромагнитного излучения
Вибрация в зданиях
Тепловлажностный режим в зданиях
Экологическая чистота внутренней среды
Безопасность Безопасность застройки
Прочность и устойчивость зданий
Защита от природных явлений
Сейсмостойкость зданий
Взрывобезопасность
Пожаробезопасность
Огнестойкость
Гидроизоляция зданий и территорий
Экономичность Инвестиции в строительство
Затраты на эксплуатацию
Затраты на реконструкцию
Затраты на ремонты
Расходы на инженерные системы и оборудование
Учет возможностей энергосбережения
Факторы второго уровня делятся на подфакторы, учитывающее каждое отдельное здание или его элемент с различными нюансами, такими как благоустройство и объемно-планировочная структура квартир, долговечность зданий и их физический износ, инсоляция и экологическая чистота внутренней среды, прочность и устойчивость зданий и пожаробезопасность, затраты на реконструкцию и учет возможностей энергосбережения и др.
По каждому направлению (фактору первого уровня), показанного в табл. 1 проведены, проводятся и будут проводиться научные исследования и реализация на практике результатов исследований.
К основному фактору оценивающему городскую застройку относятся экологич-ность и гигиена (инсоляция, естественное и искусственное освещение, зашумленность, звукоизоляция в зданиях, загазованность, аэрация, пылевое загрязнение, радиоактивное загрязнение, опасность электромагнитного излучения, вибрация в зданиях, тепло-влажностный режим в зданиях, экологичная чистота внутренней среды). Так в табл. 2 показаны факторы, влияющие на реконструкцию жилой застройки города.
Таблица 2.
Факторы, влияющие на реконструкцию жилой застройки_
Объект реконструкции
Факторы, учитываемые при принятии решения
Инсоляция Техническое состояние и надежность здания Остаточная ценность строений
Зашумленность территории Конструктивно-технологические и организационные решения Остаточная ценность инфраструктуры
Загазованность атмосферы Уровень реконструктивных работ Оценка прибыли по вариантам
Транспортная доступность Способ реконструкции Доходность проекта с оценкой объемов капитальных вложений
Благоустройство
Принятие решения
Все перечисленные здесь факторы относятся к экологичности городской застройки.
Инсоляция городской застройки
При проектировании городской застройки световой климат местности должен учитываться при создании не только нормальных условий для освещения, но и архитектурной композиции. При реконструкции застройки и отдельных зданий условия остаются прежними, однако этот фактор необходимо проверить, поскольку дополнительная застройка уменьшает разрывы между зданиями и может привести к изменению освещенности. В различных районах страны (регионах мира) контрастность и величина инсоляции разные.
При реконструкции городской застройки и отдельных зданий условия инсоляции должны учитываться по нормативам в зависимости от районов страны, контрастности и величины инсоляции.
Так в северных районах России при пониженной контрастности минимально предельная инсоляция составляет 3 часа, и наоборот, в южных районах этот показатель
составляет 1,5 часа. Например, для Москвы и средней полосы России максимальная инсоляция 10 часов, а минимальная допустимая 2 часа.
Влияние транспортной инфраструктуры на экологию городской среды
Во многих городах мира транспорт является основным источником загрязнения городской среды.
Заторы на дорогах являются проблемными для всех крупных городов мира. Именно здесь максимально загрязняется городская среда.
Если взять для примера показатели по автомобильному транспорту в столицах основных развитых континентов: в Европе, в Америке, в Азии - то картина будет выглядеть следующим образом, табл.3.
Таблица 3
Показатели по автомобильному транспорту в крупных городах мира
^^"^-Еорода ПоказатеЛи-^^_ Лондон Нью-Йорк Токио Москва
Площадь города 1,707 тыс. км2 1,214 тыс. км2 2,187тыс.км2 1,081тыс.км2
Население 7,8 млн.чел 8,5 млн.чел 13 млн.чел 11,5 млн.чел
Число зарегистрированных автомобилей 3,8млн 2,7млн 4,2млн 4,4млн
Протяженность автомобильных дорог 17330км 9600км 22000км 5500км
Среднее время, которое водители ежедневно простаивают в пробках 1,5часа 1,5 часа менее 1часа около 2 часов
Средняя скорость движения в будние дни 19км/ч 33км/ч 35км/ч 22км/ч
Если проанализировать эту таблицу, то видно, что в г.Москве наиболее удручающая ситуация по всем показателям. Чтобы разрешить транспортную проблему в Лондоне уделяют внимание общественному транспорту и вводят плату за въезд в центр города, в Токио строят многоуровневые развязки, в Москве для борьбы с пробками вводят специальные полосы для общественного транспорта, создаются новые парковочные места, перехватывающие стоянки, внедряются современные системы управления дорожным движением.
К концу XX столетия объем выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта в г. Москве составил ~ 90% от всех выбросов. Для уменьшения вредного воздействия транспортной инфраструктуры на окружающую среду необходимо разработать и реализовать следующие мероприятия:
1. Ограничение движения грузового транспорта;
2. Реконструктивные мероприятия (реконструкция проезжей части городских улиц и магистралей; строительство разноуровневых транспортных развязок; упорядочение парковки индивидуального транспорта; оптимизация схем регу-
лирования перекрестков, проводимая совместно с реконструктивными мероприятиями на пересечении);
3. Ужесточение требований к экологическим характеристикам транспорта;
4. Развитие сетей скоростного внеуличного транспорта (например, метро);
5. Развитие городского электрического транспорта (трамвая, троллейбуса);
6. Стимулирование пассажиров к использованию общественного транспорта;
7. Стимулирование граждан к использованию малометражных автомобилей.
Здесь перечень перечисленных мероприятий включает в себя административные,
реконструктивные и развивающие городской транспорт направления, но все они направлены на улучшение экологии городского пространства поскольку ведут к оздоровлению экологической системы: атмосферного воздуха, водного бассейна, геологической среды, растительного и почвенного покрова.
Зашумленность городской территории
Увеличение плотности движения на улицах, а также мощностей различных видов транспорта привело к тому, что средний уровень шума на улицах городов, составляющих в недавнем прошлом 60^80дБА, а в настоящее время достигает 75-95дБА, что превышает санитарную норму в среднем на 25дБА.
Реализация эколого-градостроительных требований предусматривает ликвидацию зон шумового дискомфорта на селитебной территории городской застройки. Это достигается применением современных методов строительства, благоустройства и озеленения, организацией дорожного движения, возведением инженерных сооружений, шумозащитных домов и защитных экранов вдоль основных магистралей города и железнодорожных путей.
Экологическая рекультивация урбанизированных территорий
В результате роста городов накапливается большое количество промышленных и бытовых отходов. В течение года население земли накапливает до 500 млн. м3 отходов от производства и потребления. Все это определяет необходимость разработки эффективных методов рекультивации территорий после вывода промышленных предприятий из города, а также проектирования и строительства полигонов размещения отходов, обеспечивающих экологическую безопасность территорий.
Наибольшую экологическую проблему вызывают твердые бытовые отходы (БТО) крупных городов. В таблице 4 приведен примерный морфологический состав ТБО городов России.
Таблица 4.
Морфологический состав ТБО городов России
Среднее по городам России Москвы и Московского региона
Бумага, картон 20-30 38,2
Пищевые отходы 33-43 28,6
Дерево 1,5-3 4,1
Металл черный 2-3,5 1,8
Металл цветной 0,5-0,8 1,0
Текстиль 3,0-5,0 6,5
Кости 0,5-2,0 3,2
Стекло 5,0-7,0 2,5
Кожа, резина 2,0-4,0 4,9
Камни 1,0-3,0 0,5
Пластмасса 2,0-5,0 4,4
Прочее 1,0-2,0 0,5
Отсев (менее 15мм) 7,0-13,0 3,8
Для оценки экологической опасности территорий определена группа геоэкологических факторов по степени опасности:
1. Радиационное загрязнение;
2. Загрязнение химическими веществами;
3. Газовая активность;
4. Опасность попадания агрессивного фильтрата в грунтовые воды;
5. Проявление экзогенных геологических процессов.
Все указанные экологические факторы опасности надо учитывать в комплексе, выделяя наиболее опасный в каждом конкретном случае реконструкции застройки или благоустройства территории.
Благоустройство городской территории
Благоустройство территории при реконструкции городской застройки включает в себя устройство внутренних дворов, палисадников, озеленение, устройство жестких покрытий для движения транспорта и тротуаров для пешеходов, устройство площадок различного назначения (детские игровые, спортивные, хозяйственные, парковочные для машин). Территория каждого двора должна иметь зоны по использованию:
Зона отдыха;
Спортивно-игровая зона;
Хозяйственная зона;
Зона движения.
При реконструкции старой плотной застройки не в каждом дворе можно разместить все эти зоны, тогда приходится размещать часть зоны или самое необходимое. Очень редко удается разместить в небольших дворах старой застройки спортивные площадки, садики или террасы. Вместо спортивных площадок могут быть поставлены лишь столы для тенниса и т.п. К необходимым элементам благоустройства, которые обязательно присутствуют в каждом дворе относятся дорожки, проезды и проходы, мусорные и хозяйственные площадки и элементы озеленения, хотя бы минимальные. Разбить газон или сад в небольшом дворе невозможно, но всегда можно посадить пару деревьев, устроить клумбу или перголу.
С точки зрения экологичности при благоустройстве надо учитывать материалы, которые можно использовать для покрытий и размещения площадок различных уровней. При устройстве пешеходных дорожек, тротуаров и проездов в России зачастую до сих пор используют асфальт и бетон. Асфальтовое покрытие является токсичным, особенно при испарениях летом. Необходимо применять в основном покрытия из экологически чистых природных материалов: песка, гравия, природного камня, кирпича и дерева. Для того чтобы максимально сохранить природную среду, необходимо устраивать бортики для отделения газонов и посадок от дорожек. Либо, если это каменные дорожки, желательно оставлять зазоры между камнями, чтобы земля дышала.
На рис.1 и рис.2 из опыта Германии показано устройство детских игровых площадок в зависимости от расположения во внутридворовом пространстве и в соответствии с нормативами по размерам и материалам.
АФШКвЛЬИЦкШ
Рис. 1. Схема расположения и использования детских игровых площадок различных уровней
1 - у дверей дома; 2 - игровая улица; 3 - игровая площадка; 4 - игровой парк; 5 - городской парк; 6 - парк для отдыха; 50 м - 400 м - возможное удаление от дверей дома
5» ■? <>-.
Рис. 2. Пример применения нормативов по размерам и материалам на сооружение детских игровых площадок из дерева (Германия)
Все эти примеры показывают как соблюдается при благоустройстве городской застройки экологичность и безопасность, направленные на комфортное проживание жителей в городе.
Литература
1. Касьянов В.Ф. Реконструкция жилой застройки городов. Издательство АСВ. М. 2005.
2. Качан А.С. Состояние и перспективы охраны окружающей среды в Московской области/ Доклад министра экологии и природопользования Правительства Московской области на 5-й Московской областной научно-практической конференции «Экологическая безопасность Московской области»/ Официальный сайт правительства Московской области. 2003.
3. СП2.1.7.1038-01 «Гигиенические требования к устройству и содержанию полигонов для твердых бытовых отходов».
4. «Москва на рубеже XX-XXI вв»; колл. авт. под общ. ред. Проф. А.В. Кузьмина -М., ОАО «Московские учебники и картолитография», 2003. -214с.
5. Власов Д.Н. «Транспортно- пересадочные узлы крупнейшего города (на примере Москвы» Монография -М.: Изд-во АСВ, 2009. -96с.
6. Винников Ю.А. Разработка шумозащитных методов с применением зеленых насаждений при развитии селитебных территорий городской застройки. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. -М. 2010.
Город находится в непрерывном развитии. Различные факторы развития – изменение численности населения, размеров и интенсивности использования освоенных территорий – вступают в противоречие со стабильной, искусственно созданной материальной средой. Этот постоянно действующий, исторически обусловленный, объективный и целенаправленный процесс обобщенно называется реконструкцией города.
Реконструкция городов, сохранивших ценное историческое и культурное наследие, в том числе и целые участки исторически сложившейся среды, осуществляется на основе самостоятельных методик, преследующих разные цели и выполняющих разнохарактерные задачи.
Различия в применении реконструктивных методик зависят от проблем отдельных функционально-планировочных частей города – центра города, жилой застройки различных зон города, производственных зон. Наиболее часто реконструктивные мероприятия касаются центральных зон города и объектов, размещенных на их территории.
Процесс реконструкции городской среды и её частей в настоящее время может включать не-сколько этапов, которые могут использоваться комплексно, а также могут существовать по отдельности в зависимости от проблем той или иной территории. Это реставрация, регенерация, реабилитация, ревалоризация, благоустройство и даже новое строительство . Несмотря на разные подходы к сохранению среды все эти виды мероприятий относятся к реконструктивным процессам.
Реставрация – сохранение или восстановление в первоначальном виде отдельного здания или его частей, группы зданий или района города в целом, представляющих большую архитектурную, культурную ценность . Как правило, это комплекс мероприятий, направленных на сохранение памятников истории, архитектуры и культуры разного значения. Например, в Праге сохранилось свыше 2000 памятников архитектуры, истории и культуры, а служба их охраны и реставрации – одна из лучших в Европе. Процесс реставрации не меняет назначение зданий, направлен на максимально точное соответствие результата реставрации с начальными условиями.
Примеры этого вида реконструкции многочисленны: это особенные здания и комплексы в исторических центрах городов мира и в столицах государств. Как правило, эти кусочки «информационной» среды находятся под защитой государств и ЮНЕСКО – Чешский Крумлов, многочисленные комплексы в центре Праги, комплекс Московского кремля, центральная часть Санкт-Петербурга и отдельные комплексы, участки среды и т.д. Любое изменение первоначального облика такого «законсервированного для последующих поколений» объекта способно изменить его информационную суть. Центр Дрездена (Германия) до последнего времени находился под защитой ЮНЕСКО. Однако необходимость постройки нового моста через р. Эльбу, было воспринято как искажение уникальной исторической среды. В результате длительных слушаний объект потерял свой статус.
Регенерация – «оживление» зданий в новой функции, когда использование первоначального назначения здания или участка среды под затруднено . Примерами могут служить: приспособления двух старых церквей в Калининграде под концертный зал и детский театр при сохранении их внешнего исторического облика, приспособление здания Биржи в Санкт-Петербурге под музей. Удачным примером является и организация пешеходной прогулочной зоны High Line Park на месте исторически сложившейся надземной железнодорожной сети в Нью-Йорке. Парк стал не только излюбленным местом досуга горожан, но и своим возрождением инициировал социальную трансформацию некогда деградирующего района.
Ревалоризация – программа реставрационной перестройки всего района исторического центра или другой части города (например, микрорайона или жилого квартала), «оживление» его архитектурных, композиционных, а также эксплуатационных ценностей . Примерами такого приёма реконструкции могут стать созданные в последние десятилетия многочисленные пешеходные улицы и зоны в центрах городов: Oxford street в Лондоне, Superkillen в Копенгагене, Каламазо Молл в Мичигане, ул. Большая Покровка в Нижнем Новгороде, ул. Баумана в Казани, Столешников переулок, Рождественка-Кузнецкий мост, Б.Никитская и Пятницкая в Москве, ул. Московская в Пензе, а также исторический квартал №139 в Иркутске, созданный как музей среды с деревянными постройками.
Этот прием довольно пластичный, т.к. не связан с сохранением памятников архитектуры. Новый социальный запрос способен изменить концепцию реконструкции . К примеру, одна из первых пешеходных улиц в США Каламазо Молл (Kalamazoo Moll) в штате Мичиган (арх. В. Грюн) была торжественно открыта в 1959 году. В финансировании её строительства принимали участие все жители города. Улица в процессе перестройки получила замечательные элементы благоустройства. Однако, в 1998 году на основной части улицы торжественно вновь было открыто транспортное движение. Причиной такой переоценки среды стал дефицит парковочных мест.
Реабилитация – комплекс мер социального, правового, санитарного и архитектурного характера, направленных на восстановление (или компенсацию) нарушенных функций или процессов .
Необходимость социальной и архитектурной реабилитации городской среды вызвана наличием в структуре города территорий с деградирующей средой. Такие территории, располагаясь в центре города, в зонах жилой застройки первого периода массового освоения, на периферии городов, в зонах индивидуальной застройки с большим физическим износом, сдерживают процессы градорегулирования в целом.
Причинами деградации жилой среды могут быть:
Отсутствие средств и возможностей для полной единовременной реконструкции;
Отсутствие принципов и подходов к реконструкции с учетом углубления социально-имущественной дифференциации городского населения;
Невозможность осуществления муниципальных программ реконструкции из-за противодействия обитателей жилых образований;
Недостаточность традиционных инженерно-технических, экономико-градостроительных и композиционно-художественных подходов к реконструкции жилой среды.
Для города Пензы локализация зон с существующей деградирующей застройкой совпадает с размещением так называемых «неудобных» для застройки территорий, характеризующихся большими уклонами (невозможно, или дорого организовывать строительную деятельность), пересеченным рельефом (как правило, с наличием ручьев и высоким уровнем грунтовых вод), режимом подтопления или затопления .
Естественно, для реконструкции таких территорий требуются мощные инвестиции и для строительной деятельности, и для временного или постоянного отселения обитателей этой среды.
Особенности застройки и состояния деградирующей среды в г. Пензе :
Одно и двухэтажная застройка преимущественно односемейными домами либо многоквартирными домами с вынесенными во двор жилыми функциями хранения;
Спонтанная нерегулярная планировочная структура, что связано с особенностями рельефа и с постепенным развитием транспортного обслуживания по мгновенным запросам и возникающим потребностями проживающего населения;
Отсутствие визуальных ориентиров для навигации;
Крепкие соседские отношения.
Единой методики реконструкции исторической застройки не существует, но повсеместно реконструктивные действия осуществляются на основе следующих принципов:
Основным объектом реконструкции становится не отдельное здание или ансамбль зданий, а участок городской среды, который рассматривается как целостная и непрерывная городская ткань. Иными словами, в центре внимания находится не экстерьер сооружения, а интерьер города;
Необходимо изучение влияния сложившегося исторического плана на современное состояние планировки города;
Развиваются и всемерно используются традиции места, его функциональные и архитектурные особенности;
В случае необходимости вводятся ограничения движения наземного транспорта.
Любой новый объект, возникающий внутри уже сложившейся среды, является элементом реконструкции ткани этой среды. Он должен вписаться в среду и сосуществовать в старом архитектурном окружении, не вызывая у людей эмоционального отторжения. Для этой цели существуют четыре принципа «вживления» нового объекта строительства в исторически сложившуюся среду: скрытая реконструкция; стилевая имитация; контрастное решение; «хирургическое» вмешательство .
Для обновления застройки, её приспособления к требованиям современной жизни без разрушения сложившейся среды и традиционного облика, используется метод скрытой реконструкции. Затрагиваются в основном внутренние, промежуточные, неструктурные городские пространства (дворовые территории, тупики, пустыри и т.п.), находящиеся вне поля восприятия и функциональной активности людей при этом сложившиеся элементы городской структуры при этом не меняют своего привычного облика .
Существуют два принципиально отличных вида применения скрытой реконструкции:
1- реконструируемый объект входит в структурный каркас центральной части города;
2 - реконструируемый объект находится в зоне влияния этого каркаса, но не входит в его состав, формирует «тканевые», преимущественно жилые образования, изолированные от активно посещаемой зоны городского ядра.
Цель реконструкции в первом случае – создание насыщенной, разнообразной городской среды, рассчитанной на массовые потоки людей и проницаемую во всех направлениях. При этом использование старой жилой застройки в прежней функции может оказаться невозможным. Примером может служить функциональная трансформация всей застройки района, произошедшая в результате реконструкции улицы Старый Арбат в г. Москве, организации Новой площади в г. Пензе.
Традиционный метод реконструкции характерен для второго случая, когда применяются разуплотнение, санирование (обеспечение необходимых нормативов инсоляции, озеленения, обслуживания). Термин «санирование» часто заменяется в последнее время другим понятием, подразумевающим ревалоризацию среды.
Для восстановления фасадной части исторической застройки используют принцип стилевой имитации – подражание особенностям старой застройки. Практика строительства новых зданий по принципу стилевой имитации имеет много примеров удачной встройки зданий в ряд исторической застройки без нарушения привычного архитектурно-художественного облика улицы (например, застройка улиц Муфтар в Париже, Ленинградской в Самаре).
Метод аппликации – разновидность предыдущего принципа и означает способ наложения на старую застройку элементов новой архитектуры, что не нарушает общий характер и масштаб фасадов, но меняются средства и язык оформления на современные.
Наиболее сильное впечатление оказывают новые объекты, выполненные по принципу контраста по отношению к окружающей знакомой и эстетически привычной архитектурной среде. Примеров такого решения довольно много. Это и Центр им. Ж. Помпиду по соседству с Лувром в Париже, и Центр искусств в Чикаго, высотное здание на фоне исторической застройки на улице Дорога садов в Сингапуре.
Контрастные решения имеют и неудачное воплощение. Примером может служить застройка Нового Арбата огромными домами рядом с маленькой церковью в г. Москве, в результате чего нарушенным оказался и подход к среде, и к масштабу и архитектурному ландшафту города. Здесь применен принцип «хирургического» вмешательства .
В настоящее время задачи обновления городской среды решаются в соответствии с существующей законодательной базой, состоянием среды и возможностями общества. Следует учитывать, что любые реконструктивные мероприятия предполагают длительность воплощения, требуют мощной инвестиционной поддержки и участия городских властей в разработке программ обновления среды.